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E_1933_Zeitung_Nr.028

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Schiene und Stfasse im

Schiene und Stfasse im modernen Verkehr (Schluss von Seite 2) Im Güterverkehr sind sowohl 464 Sesa- Agenturen gleich wie die Asto-Betriebe an feste Tarife gebunden. Es verbleiben nur die gewerbsmässigen freien Unternehmer, wo man schon wiederholt bestrebt war, sich auf Tarife zu einigen, die eine Rentabilität ihrer Geschäfte sicherstellen. Sie sehen sich aber bisher vielen wilden Existenzen gegenüber, die einen Tarifzwang sabotieren und noch mehr als gegenüber den Bahnen im Automobilgewerbe selber als verachtenswerte Preisschleuderer auftreten. Solche Existenzen führen zumeist ein rasch vorübergehendes Dasein, gehören zu den ständigen Kreditbeanspruchern und sind richtige Schädlinge an unserer Volkswirtschaft. Auch die ständige Redensart von den € Rosinen, die sich der Automobilverkehr aus dem gesamten Transportkuchen » ausgesucht hat, gehört in die richtigen Schranken gewiesen. Er mag für Länder Gültigkeit haben, die Rohmaterialien produzieren, wo es sich um richtige Massengüter handelt, für die ein Bahntransport in Betracht kommt, — aber nicht für ein Land, das keine solchen Massenvorkommnisse kennt, sondern auf den Import per Bahn und Schiff aus dem Ausland angewiesen ist, wo noch heute der Grossteil dieser Güter in direkten Wagenladungen nach wie vor zu den Anschlussgeleisen der Empfänger rollt. Beim Internverkehr handelt es sich ausschliesslich um veredelte Ganz- und Halbfabrikate, die samt und sonders bereits in höheren Tarifklassen stehen. Vielfach wird auf Bahnseite mit der Gemeinnützigkeit ihrer Leistungen argumentiert, die das Automobil nicht kenne. Es kann höchstens zugegeben werden, vielleicht nicht in gleichem Ausmasse. Zahlreiche Automobillinien kennen aber ebenfalls den Zwang zur Ausgabe der wenig lukrativen Arbeiterabonnemente — die Konzessionäre A besitzen den gleichen Beförderungszwang für Postsachen wie die Bahn mit einem analogen Verrechnungsmodus —, und an der militärischen Entschädigung in Requisitionsfällen hat sich noch kein Automobilbesitzer sonderlich erholen können. Oder wird vielleicht dem Automobilismus gar zum Vorwurf gemacht, dass er im Freikartenwesen weniger «gemeinnützig» ist als gewisse Bahnverwaltungen? Der Ausgleich zwischen beiden Verkehrsmitteln. Trotz allen diesen Sonderverhältnissen, wie sie sich in der Berechtigungsfrage zwischen Bahn- und Automobilverkehr präsentieren, ist nun aber doch die Ansicht aufgetaucht, dass ein gewisser Ausgleich gesucht werden muss, soweit hiezu eine Berechtigung besteht Die Anregung ist vom internationalen Eisenbahnkongress in Madrid im Jahr 1929 ausgegangen und hat in den verschiedenen Ländern einen sehr verschiedenen Widerhall ausgelöst, je nachdem es sich um ein Staatsbahnoder Privatbahnsystem handelt. Ich beschränke mich auf die Regulierungsabsichten, die in der Schweiz vorliegen, soweit im gegenwärtigen Stadium der Unterhandlungen hiervon schon gesprochen werden darf. Die Anregung zu einer Verständigung ist vom Bundesrat, speziell dem Eisenbahndepartement, ausgegangen, sowie vom Schweiz. Handels- und Industrieverein, eine gangbare Lösung durch gemeinsame Aussprache zwischen den Bahninteressenten, vorab der Generaldirektion der S. B. B., und den Vertretern der Automobilinteressenten herbeizuführen. Das Motorfahrzeug mit allen ihm angegliederten Erwerbszweigen bedeutet heute in der Schweiz eine Kapitalinvestierung von 1 Yi Milliarden. Es beschäftigt rund 40 000 Industrieund gewerbliche Arbeiter und -Angestellte, nebst einem grossen kaufmännischen Stab in Geschäften der verschiedensten, mit ihm zusammenhängenden Branchen. Mit anderen Worten bedeutet dies für unser Land einen jährlichen Geldumsatz von mindestens 420 bis 450 Millionen für Materialanschaffung und Betriebsmittel, sowie 160 Millionen an Lohnsumme. Dabei will die grösse Masse nicht übersehen sein, die indirekt durch das Automobil ihren Lebensunterhalt findet. Auf Seite des Automobils geht das Regulierungsprinzip von der Voraussetzung aus, dass sich die Bahnen ernstlich mit dem Gedanken einer gründlichen Sanierung in ihrer Verwaltung vertraut machen, die eine Ermässigung der Transporttarife gestattet und ausserdem auf verschiedene Verwaltungsreformen ausgeht, die eine bessere Anpassung an die verschiedensten Bedürfnisse der Verfrachter mit sich bringen. In bezug auf die Tarifgestaltung wehrt sich die Privatwirtschaft entschieden gegen Jeden Versuch, die Bahntarife künstlich hoch zu halten und das Automobil zum Schütze dieser Tarife verhalten zu wollen, während heute die ganze Handelswelt dem Automobil unverhohlen anerkennt, dass es bisher das einzige Mittel war, in die Starrheit der Tarifgestaltung eine Bresche zu legen. Die. gleiche Einstellung besteht von diesen Wirtschaftskreisen aus auch bezüglich allen Beförderungsvorteilen, die nur durch die Konkurrenz des Automobils von den Bahnen erreicht werden konnte. Einhellig bekennt sich daher die gesamte Privatwirtschaft mit Einschluss der Banken und des Fremdenverkehrs dazu, dass dem Werksverkehr keine neuen Fesseln in bezug auf Tarifbildung oder Abgaben pro Kilometerleistung — auch nicht für Distanzen über 50 oder 80 km — aufgebürdet werden dürfen, wie bereits in einem der Projekte vorgesehen ist. Auch bezüglich der Tarifbildung im gewerbsmässigen Verkehr beanspruchen diese Kreise ein unbedingtes Mitspracherecht Ebenso fordern sie vor jeglicher gesetzlichen Regelung die Uebernahme einer möglichst grossen Zahl der heutigen gewerbsmässigen Transporteure in den Astoverkehr. Darüber liegen bereits von Seite der Generaldirektion weitgehende Versprechungen vor. Dadurch würde schon ein grosser Teil des heutigen, wenig lukrativen Automobilverkehrs, der sich nur notdürftig über Wasser zu halten vermag, in das richtige, ihm zukommende System der Transportverteilung übergeleitet. Der übrige Verkehr — immer unter Ausschluss des Werkverkehrs — wäre in eine gesetzliche Regelung überzuführen. „ICH BIN STOLZ AUF DIE WAGEN MIT MEINEM NAMEN" _J23 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - 28 Es bedingt dies, soweit es den Güterverkehr anbetrifft, die Einfügung eines neuen Artikels in die Bundesverfassung, welcher ungefähr den Wortlaut erhalten soll: «Der Bund ist zur Wahrung einer wirtschaftlichen Verkehrsbedienung befugt, auf dem Wege der Gesetzgebung die Zusammenarbeit von Eisenbahn und Motorwagen zu regeln und eine zweckmässige Teilung des gesamten Güterverkehrs herbeizuführen. Massgebend hiefür sollen die Bedürfnisse der schweizerischen Volkswirtschaft sein, sowie die Interessen der Kantone und Gemeinden als Eigentümer der Strassen.» Der Personenverkehr ist hiebei absichtlich ausser Acht gelassen, da bereits das Postregal vom Jahre 1848 und sodann das Postgesetz von 1924 mit seiner Vollziehungsverordnung und den verschiedenen Ausführungsbestimmungen diesen Teil des Beförderungsrechtes regelt Zu vorgenanntem Verfassungsartikel über eine gesetzliche Erfassung des Güterverkehrs besteht bereits ein Gesetzesentwurf, der im gegenwärtigen Mofnent in Diskussion steht. Von Seite der Bundesbahnen ist darin das Prinzip der Freigabe des Werkverkehrs anerkannt worden, mit Ausnahme desjenigen Verkehrs, der gelegentlich auch auf fremde Rechnung mitspediert. Der gleiche Entwurf sieht für den gewerbsmässigen Verkehr die Schaffung einer Nahzone vor, in der er konzessionsfrei bleiben soll. In bezug auf den Verkehr über diese Nahzone hinaus gehen die Unterhandlungen weiter und bestehen momentan noch beträchtliche Divergenzen, die sich aber aller Voraussicht nach bei einigem guten Willen und loyalem Entgegenkommen auf beiden Seiten sicher überbrücken lassen. Eine der Hauptfragen dreht sich darum, wer Konzessiottsbehörde werden soll und wie überhaupt die Konzessionsbestimmungen zu gestalten sind. Dabei ist das Projekt aufgetaucht, alle gewerblichen Unternehmer in eine Interessentengemeinschaft zu vereinigen, der eine Generalkonzession zu erteilen wäre und die nachher für die richtige und gewissenhafte Durchführung aller ihr übergebenen Transporte haftbar wäre. Sie hätte gleichzeitig eine Tarifnormierung durchzuführen und durch zentrale Behandlung der Abrechnung mit den Auftraggebern für die Einhaltung dieser Tarife Gewähr zu bieten. In weitgehendstem Masse sollen sich Bahnund Automobilinteressenten die Hand reichen durch gegenseitige Benützung der Speditionsstellen und der Lagerhäuser. Durch den gesetzlichen Zwang zur Konzessionsnahme und dadurch zum Anschluss an die Interessengemeinschaft würde die wilde Konkurrenz ausgeschaltet und Ordnung in das gesamte System gebracht. Eine weitere Ausdehnung des gesetzlichen Konzessionierungszwanges, wie er eventuell im Parlament angeregt werden könnte, hat keine Aussichten auf Annahme in einer Volksabstimmung, indem sich Handel, Industrie und Gewerbe gegen einen derartigen Eingriff in die Gewerbefreiheit und gegen ihr freies Entscheidungsrecht in Transportsachen zur Wehr setzen würden. Jede gesetzliche Massnahme, die einen Monopolgedanken einschliesst, ist unter den heutigen Umständi von vorneherein zur Unpopularität verdammt, auch wenn dabei Staatsinteressen, wie diejenigen des Erhaltes unserer Bundesbahnen und einiger lebensfähiger Nebenbahnen, auf dem Spiele stehen. Wenn aber Bahn- and Automobilinteressen richtig eingeschätzt und abgewogen werden, so lässt sich zweifellos eine Lösung finden, wodurch allen Teilen Gerechtigkeit zuteil wird, und zwar über die Sonderinteressen der heutigen Gegner hinaus, zum Wohle des gesamten Volkes. n MIT SCHWEBENDEM MOTOR VENTIL- EINSCHLEIF- APPARAT mit SAUG-GUMMI für FORD-WAGEN Bestes Fabrikat Fr. 25.— E. STEINER, BERN Autozubehör Zukaufen yesicckt LASTAUTO gleich welcher Marke, neu oder gebraucht, Tragkraft IM—3 T., aber in gutem Zust., versehen mit allen Anforderungen des eidg. Automobilgesetzes. — An Zahlg. müsst. Bauschreinerarbeiten oder Schuldbriefe genommen werden. Offerten unter Chiffre 58155 an die Automobil-Revue, Bern. Mercedes 20 HP, a tres bas prix. Garantie mecanürue. Eventuellement echange contre travail ou marchandises. 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N°28 - 1933 AÜTOMOBIL-RCVUE ZÜKchcr Notizen Um das zürcherische Einführungsgesetz. Während man in den meisten andern Kantonen schon längst zu einem kantonalen'Einführungsgesetz oder zu einer kantonalen Verordnung zur eidg. Automobilgesetzgebung gelangt ist, tappt man im grossen Kanton Zürich immer noch im Dunkeln. Nachdem anfangs März das Gesuch der Liga der Verkehrsinteressentenverbände des Kantons Zürich um Abhaltung einer Konferenz zur Besprechung der kantonalen Gesetzesvorlage in abschlägigem Sinne beschieden worden ist, hat man dann doch auf das Drängen der Sektion Zürich des A. C. S. zu einer Konferenz auf den 17. März ins Kaspar-Escher-Haus eingeladen. An derselben mussten nun die Vertreter der Verkehrsinteressenverbände vernehmen, dass die kantonale Polizeidirektion nicht gewillt sei, Kenntnis von der Gesetzesvorlage zu geben und diese direkt an den Regierungsrat und Kantonsrat leiten werde, das heisst ohne Befragung derjenigen Interessenten, die die ganze Sache angeht. Diese Stellungnahme musste um so mehr überraschen als die Polizeidirektion vor knapp vier Monaten der Sek- . tion Zürich des A. C. S. die schriftliche Zusicherung gemacht hatte, dass, sobald der Entwurf des zürcherischen Einführungsgesetzes vorliege, die Interessentenverbände zu einer Besprechung der Vorlage eingeladen würden. Und auch die grundsätzliche Einstellung der Behörde, dass Gesetzesvorlagen nie den bezüglichen Interessenten zur Beratung vorgelegt worden seien, war nicht zutreffend. Man hatte seinerzeit nicht nur den Entwurf zum Wirtschaftsgesetz und zum Reklamegesetz vor Weiterleitung an den Regierungsrat den Verbänden zur Aeusserung zugestellt, sondern man ist auch vor 11 Jahren bei der Schaffung des 1923er-Automobilgesetzes in gleicher Weise vorgegangen und hat damals die Verkehrsinteressentenverbände weitgehend berücksichtigt. Was damals möglich awar, sollte auch heute ohne weiteres zugestanden werden. Diesen Erwägungen ist von Herrn Kantonsrat Gassmann vom A. C. S. und Herrn Burk vom Arbeiterradfahrerbund Solidarität mit fiberzeugenden Worten Ausdruck gegeben •worden, wobei der Antrag fiel, die Konferenz überhaupt abzubrechen, da es nutzlos sei, ohne kantonale Gesetzesvorlage weiter .zu diskutieren. •-'•"• Wenn dann doch die Diskussion über die" Eingaben der Verbände eingeleitet wurde, so hat es sich in der Folge gezeigt, dass dieses Beginnen vollständig nutzlos war und etwas Erspriessliches dabei überhaupt nicht herauskam. Denn stets, wenn man gerne die Stellungnahme des Kantons zu den einzelnen Begehren vernehmen wollte, hüllte man sich in. grösstes Schweigen und ging unter Vormerknahme zur Tagesordnung über. Man wusste also nach dieser resultatlosen Diskussion genau soviel wie zuvor. Dabei konnte man sich auf Grund der Diskussion des Eindruckes nicht erwehren, dass die Eingaben der Verbände noch wenig verarbeitet, geschweige verwertet worden sind. Zugegeben, dass verschiedene Postulate gestellt worden sind, die mit dem kantonalen Einführungsgesetz nichts zu tun haben und nicht in ein solches hineingehören — es handelt sich übrigens um alte, schon wiederholt gestellte Verlangen — und die die Verhandlungen nur unnütz beschweren. Aber die Grosszahl der Wünsche sind von solcher Wichtigkeit, dass eine andere Einstellung notwendig ist, wenn nicht die Volksabstimmung die ganze Vorlage gefährden soll. Man gebe den Verkehrsinteressenten doch Gelegenheit, sich zur Gesetzesvorlage zu äussern, um so ein Gesetz zu erhalten, das dann auch ein ganzes und zweckdienliches Werk darstellt Man vergesse im Kaspar Escher-Haus nicht, dass das 1923et kantonale Automobilgesetz nur mit der knappen Mehrheit von 2500 Stimmen angenommen worden ist und dass seither die schweizerische Verkehrsgesetz-Initiative im Kanton Zürich zur Annahme gelangte, V Äutokuvie 13. Winterbetriebswoche der Autoposten der Alpen. In der Woche vom 13. zum 19. März beförderten die Autoposten in dem Alpen 6014 Reisende gegenüber 4411 Reisenden in der entsprechenden Woche des Vorjahres. Die Minderfrequenz beträgt 75 Personen, wobei wiederum die Linien Gurnigel, Schwarzenburg-Riffenmatt. Balsthal-Waidenburg, Siebnen-Innerta' und Üznach-Wattwil, die 1932 nicht im Bulletin standen, nicht in die Berechnung einbezogen wurden. Eine einzige grössere Minderfreauenz verzeichnet Nesslau-Buchs (minus 437), währenddem auf der Kursstrecke St. Moritz-tMaloja eine Mehrfrequenz von 200 Personen, und auf der Kurslinie Chur-Lenzerheide eine solohe von 113 Personen notiert wurde. lt. Konferenzen Die Strassendecke und die Ausbildung der Fahrbahn. Herr Kantonsing. Schläpfer von Hensau, wel- grund. Im frostfreien Material, wie in Sand oder cher über obiges Thema im Rahmen des von derKies, ist eine Quellung nicht möglich. Um diese Vereinigung schweizer. Strassenfachmänner organisierten Vortragszyklus ein knappes, vorzügliches Referat hielt, erinnerte einleitend daran, dass er bereits vor 18 Jahren vor der gleichen Vereinigung über die Wirtschaftlichkeit der Walzstrassen gesprochen habe. Damals zirkulierten in unserem Lande rund 11.000 Motorfahrzeuge, während es heute deren 136.000 sind. Trotz dieser über 12fachen Bestandzunahme stehen wir heute erst mitten in der Entwicklung des Motorfahrzeugverkehrs. Inzwischen ist der Strassenverkehr nicht nur grössör geworden, sondern auch viel schneller und viel schwerer. Diese Entwicklung hatte zur Folge, dass man auch betreffend des Strassenbaues die altherkömmlichen Methoden verlies«, neue Bausysteme aufstellte, und aus diesen Gründen wurde speziell der Strassenbelag von Ingenieuren und Chemikern eingehend studiert. Mehr oder weniger lässt sich beinahe überall eine ungenügende Fundierung der Strassendecke feststellen. Am deutlichsten zeigen sich diese Erscheinungen bei eintretendem Tauwetter im Frühling, bei Frostwirkung und beim schweren Strassenverkehr. .Grosse Strecken unseres' Strassennetzes, seien sie gepflastert oder geteert, erhalten dann nachträglich die notwendige dickere Unterlage; dass die Anbringung einer genügend festen Unterlage, schon bei der Anlage durchgeführt, bedeutend rationeller gewesen wäre, braucht nicht erst erwähnt zu werden. Wird durch den Verkehr die Unterlage überlastet, so tritt eine Zerstörung der Decke ein. Während die Römer ihre Strassen genügend tief anlegten, wurden und werden die modernen Strassen viel zu schwach konstruiert. Es ist nicht zu vergessen, dass die Haltbarkeit einer Strasse wesentlich von der Beschaffenheit des Untergrundes abhängt Weniger dicke Konstruktionen genügen bei Fels- und Steinunterlage, nicht aber bei einer solchen aus Ton oder Lehm. Gibt der Untergrund nach, so muss der Belag den Bewegungen des Untergrundes folgen, oder es entstehen in demselben Risse. Aus diesen Gründen ist es durchaus notwendig, dass der Beschaffenheit des Untergrundes in Zukunft mehr Aufmerksamkeit als bisher geschenkt wird; aber nicht nur die Belastung oder die Schnelligkeit des Verkehrs zerstören die Unterlage, sondern auch Frostwirkungen sind vielfach dafür verantwortlich zu machen. Auf Strassen mit kiesiger Unterlage treten die Frostschäden nicht auf. Oft nehmen diese Zerstörungen aber derart grosse Dimensionen an, dass selbst der Verkehr dadurch gefährdet werden kann. Blähungen bis zu 30 cm Höhe sind keine Seltenheiten. Sofern der Verkehr ein geringer ist oder die Strassendecke eine genügende Elastizität aufweist, können diese Blähungen, ohne Schaden anzurichten, sich -wieder zurückbilden. Anders verhält es sich dagegen auf verkehrsreichen Strassenzügen, wo trotz einer noch so sorgfältig ausgeführten Planie der Strassenoberdecke innert wenigen Jahren grosse Unebenheiten aufweist. Nicht die Abnützung durch den Verkehr wird für die Lebensdauer der Strassen ausschlaggebend sein, sondern die Beschaffenheit des Untergrundes.. Die Ursachen der Frostschäden sind nicht so sehr im Eindringen des Oberflächenwassers in die Strassendecke - zu erblicken, als vielmehr im Aufsteigen der Feuchtigkeit aus dem Strassenunter- durch Frostwirkung hervorgerufenen Schäden nach Möglichkeit zu umgehen, empfiehlt es sich, die die Strasse kreuzenden Durchlässe mindestens einen Meter tief zu verlegen und all den mit der Entwässerung zusammenhängenden Fragen die grösste Aufmerksamkeit zu schenken. Die meisten Schäden in diesbezüglicher Hinsicht treten bei den Schotterstrassen auf; weniger finden sie sich bei den Schotterstrassen mit Oberflächenbehandlung, und am wenigsten bei Teerstrassen. Bei der Bekämpfung der Frostschäden ist vor allem darauf zu achten, dass die Strassenkonstruktionen stärker auszuführen sind, als dies bisher geschah. Noch sehr häufig kommt es vor, dass bei Reparaturen die Strassendecke aufgerissen, in der Folge aber nicht entsprechend verstärkt wird. Der Strassenbelag darf stets nur auf eine verstärkte Schotterdecke aufzuliegen kommen. Vielfach empfiehlt sich an Stelle einer Wasserwalzung eine Mörtelwalzung vorzunehmen. Es scheint dem Referenten, dass überhaupt die Mörtelwalzung in Zukunft bedeutend mehr Verwendung finden wird. Empfehlenswert ist vor allem der Einbau einer Kiesschicht unterhalb der Schotterdecke. In der Praxis hat es sich erwiesen, dass überall da, wo der Einbau einer Zwischenschicht vorgenommen wurde, Blähungen zurückgingen. Vor dem Bau einer neuen Strasse ist zukünftig eine eingehende Untersuchung der Bodenbeschaffenheit vorzunehmen. Des weitern sind Mittel zur Bekämpfung der Frostschäden zu suchen. Gegenüber den in dieser Hinsicht in den nordischen Ländern, und speziell in Amerika erzielten Fortschritte, befinden sich die Versuche bei uns noch im Experimentalzustand. Die festgestellten Wechselbeziehungen zwischen Strassendecke und Strassenuntergründen sind weniger empirisch zu beheben, sondern es sind vielmehr die wissenschaftlichen Forschungen und die praktischen Erfebnisse zunutze zu ziehen. Was die Konstruktion der Fahrbahn anbetrifft, so sind in erster Linie verschiedene Grundsätze zu beobachten. Vor allem heisst es, den Verschließ« möglichst gering zu halten, die Baustoffe, wenn möglich, aus dem Inland« zu beziehen und die Herstellung nach dem Grundsatz der Wirtschaftlichkeit vorzunehmen. Uebergehend zu den verschiedenen Bauausführungen bemerkte der Referent, dass der beste und rationellste Strassenbelag noch nicht gefunden sei und auch in Zukunft nicht gefunden werden dürfte. Er beschränkt sich auf die Beschreibung einer Anzahl hervorragender Beläge, wobei er speziell auf unsere heimischen Verhältnisse Rücksicht nimmt; Seiner Ansteht nach ist es rationeller, bekannte Bauweisen zu vervollkommnen, als die Einführune immer neuer Verfahren zu unterstützen. Bei uns in der Schweiz verfügen wir leider nur über ungenügende Anhaltspunkte betr. guantenmässiger Verwendung einheimischer Baustoffe. Nicht mir Unrecht betonte Ing.. Schläpfer. dass sich spe- (Schluss Seite 7) Die kleinen Automobilbücher Fünf Liter Brennstoff kommen einem im diesem Wagen wie zehn vor; man spart die Hälfte ier Besuche bei Tankstellen. Der Wagen hat einen Vierzylinder-Motor; dag bedeutet: Wirtschaftlichkeit. Das Chassis ist kräftig und robust. Die Karosscrieform iit den Stromlinien eines Flugzeuges nachgebildet ; daraus ergibt sich: Verringerter Luft« widerstand und grössere Schnelligkeit bei gegebener Kraft. 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