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E_1933_Zeitung_Nr.031

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hin» wörtlich

hin» wörtlich folgendes schreibt: «Die Schweiz einerseits und Oesterreich mit dem in Italien liegenden Dolomitengebiet anderseits sind für reichsdeütsche Fahrer ungefähr gleich weit entfernt. Für die erste Alpenfahrt wird man es vorziehen, die Alpenpässe in Südtirol und Norditalien zu befahren. Dieselben sind landschaftlich zweifellos die schönsten Alpenstrassen; ausserdem ist die Strassenanlage unvergleichlich besser als in der Schweiz. Die Schweizer Strassen in den Alpen sind in den meisten Fällen ausserordentlich schmal. Dazu kommen die wenig angenehmen Bestimmungen, welche in der Schweiz im allgemeinen und auf Schweizer Alpenstrassen im besondern bestehen und die besonders auf einen Fahrer, der im. Alpenfahren noch keine Uebung besitzt, nicht förderlich sind. Es ist zu hoffen, dass die Schweiz ihre Hochstrassen ausbaut und ihre Sonderbestimmungen bald abbauen wird.» Kurt Mair ist Oesterreicher und seine eingehenden Kenntnisse der österreichischen Alpenstrassen und insbesondere auch der Dolomitenstrassen dürften seine Auffassungen über die schweizerischen Alpenstrassen etwas einseitig beeinflusst haben. Aber, wenn man seine Worte sachlich und vorurteilsfrei prüft, wird man finden, dass in ihnen mehr als nur ein Körnchen Wahrheit steckt. Ich kenne verschiedene Alpenstrassen im Tirol, in den Dolomiten und auch in Frankreich, habe auch feststellen können, was an denselben alles verbessert wird, und ich kann mich vom Gefühl nicht trennen, dass den Schweizer Alpenstrassen droht, nach und nach in die zweite Linie zurückgedrängt zu werden und die Schweiz ihre hundertjährige Vorzugsstellung als Reiseland verlieren könnte, trotz der unvergleichlichen Grossartigkeit ihrer Hochxebjrgswelt; denn die Konkurrenz des Auslandes wirkt sich nicht nur in der Gebirgs* Szenerie, sondern namentlich auch im Zustand der Strassen aus. Wenn von den Millionen Fahrern, welche alljährlich die Alpen tm Automobil bereisen, auch in Zukunft ein jrosser Teil auf unsere Alpenstrassen gezogen werden soll, so müssen dieselben auch einen Zustand aufweisen, der ein sicheres und genussreiches Fahren gewährleistet. Der Reiseverkehr der Zukunft geht sicher den besten Alpenstrassen nach und wohl deshalb ist es kein Zufall, wenn im alpinen Reiseverkehr heute Italien an der Spitze steht. Was die Italiener in den letzten Jahren in den Alpen geleistet haben, ist beispiellos. S dem Friedensschluss hat Italien sein Strassehnetz nicht nur. umgebaut, sondern auch um mehr als ein Dutzend neuer, grossartiger Strassen bereichert. Keine der schweizerischen Alpenstrassen ist in derart grosszügiger Weise dem AutomöbÜverkehr angepasst worden wie z.B. die StrasSen in den Dolomiten über den Karrerpass, das Pordoijoch, das Sellajoch, oder in den Westalpen das Stilfserjoch, auf dem gerade jetzt die vielen Kehren in vorbildlicher Weise den Bedürfnissen des Automobilverkehrs angepasst werden. Am Gardasee ist in den letzten Jahren eine Strasse gebaut, worden, die an Kühnheit kaum zu übertreffen ist. Noch grossartiger ist das italienische Projekt einer aus einer ganzen Passfolge bestehenden Hochstrasse im Monte Rosa- und Matterhorngebiet, wo der Verbindungspass zwischen Alaqua und- dem Gressoney die Höhe von 2871 m erreichen und eine Gegend erschlossen werden soll, die in der Aussicht dem Gornergrat mindestens ebenbürtig ist. Was zudem am Ausbau des italienischen Strassennetzes auffällt, ist die Planmässigkeit im Ausbau. Talstrassen und Alpenstrassen werden zu einem Ganzen verbunden, das sich systematisch in das grosse Netz der italienischen Strassen einpasst. Während in der Schweiz seit dem Jahre 1901, d.h. nach der Eröffnung des Umbrails, keine durchgehende Alpenstrasse mehr gebaut wurde, hat Frankreich die aus mehreren Passgruppen bestehende Route des Alpes zwischen Genfersee und Mittelmeer geschaffen; mit dem im Jahre 1934 zu eröffnenden Pfflon Col des Messet Jaunpass ,Simplon Ofenpass Furka Oberalp Klausen Brünijr. Strasse Gr. 8t. Bernhard . Grimse: St,. Got.tharri . Liukmanier.... • - Lenzerheide ..... Julier .... Flüela ... Maioja Albula Spiügen St, Bernhardin... Samnaun ....... Vira Aig Champs-Pelerh; Balle Brig Zernez Brig Meiringen ßrannen Chur Altdorf Lazern Diteniü Chur Tiefencastel Davos-Dori Chiavenna Tiefenoiurtel Thusis Splüsen Martansbrnek Vira Amt» Gtteig he» Monlins Boitigen Somodoewte Spondinig ' HoapenthM Gletsch Belünzon» Andennatt Iinthal Meiringen Biaaoa XjefenoMt«! SilvapUm» Site l*ndeck Ponte Chiavenna Bellinzona Samnanntel Indemini Col de l'Iserau, der mit 2770 m Höhe dms Stilfserjoch übertrifft, dürften die Bauten an der französischen Route des Alpes vorläufig ihren Abschluss finden. Auch das arme Oesterreich steht nicht zurück. Im Frühjahr 1930 hat die österreichische Regierung den Beschluss gefasst, den Bau der Grossglockner-Hochalpenstrasse unverzüglich in Angriff zu nehmen. Auf der Südseite ist diese Alpenstrasse grössten Formats bereits bis auf 2300 m Höhe fertig erstellt Die Strasse erhält eine Länge von etwa 43 km, eine Breite von etwa 6 m und wird nach modernsten technischen Grundsätzen ausgebaut werden. Sie schafft die kürzeste Verbindungslinie zwischen München und Udine. Was nun ? Ich habe im vorstehenden Kapitel die Leistungen der an die Schweiz angrenzenden Staaten im modernen Alpenstrassenbau in grossen Zügen auseinandergesetzt. Die Konsequenz, die sich für uns hieraus ergibt, ist die unangenehme Erkenntnis, dass die Schweiz ihre seit mehr als hundert Jahren innegehabte dominierende Stellung im Ausbau der Alpenstrassen zu verlieren droht und die Konkurrenz des Auslandes systematisch daran arbeitet, den Durchgangsverkehr über die Alpen in der Nord-Süd-Richtung der Schweiz zu entziehen. Die Vorzugsstellung, welche die Schweiz bisher unbestritten geniessen konnte, hat uns eingeschläfert. Wir hielten unsere Vormachtstellung als etwas geradezu Selbst? verständliches, gefestigt durch natürliche Vorteile und Tradition. Auf den Lorbeeren ausruhend, sind wir aber inzwischen überflügelt worden, und es entwickelt sich für die schweizerische Fremdenindustrie auch von dieser Seite eine nicht zu unterschätzende Gefahr, die ihr schliesslich zum Verhängnis werden könnte, ohne dass die gegenwärtige Krise allein daran schuld wäre. Ohne internationalen Verkehr über die Alpen ist die hoch entwickelte Fremdenindustrie nicht mehr denkbar und auch nicht mehr lebensfähig, ganz ähnlich wie die Exportindustrie ohne internationalen Handel zugrunde gehen muss. Es ist unsere Pflicht, uns darauf zu besinnen. Die stetige Verbesserung der Alpenstrassen wird in entscheidender Weise dazu beitragen, die Vorzugsstellung der Schweiz im alpinen Reiseverkehr wieder zurückzugewinnen. Wie soll das nun geschehen? In der Demokratie ist man sich an keine Machtsprüche gewöhnt und hat auch keine solchen zu gewärtigen. Der Ausbau des schweizerischen Alpenstrassennetzes ist daher zur Hauptsache der Initiative verkehrspolitischer Verbände, verkehrstechnischer Verbände und der Alpenkantone anheimgestellt, die aber fatalerweise infolge der ihnen von der Natur aufgezwungenen wirtschaftlichen Struktur nicht in der Lage sind, neben dem notwendigen Ausbau der Talstrassen auch noch denjenigen der Alpenstrassen grosszügig durchzuführen. So wird der Ausbau der schweizerischen Alpenstrassen in Hauptsache eine Angelegenheit AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N°31 Übersicht der schweizerischen Alpenstrassen von Martigny nach 7832*73Orrorong i. 4. Jh. Tor Chr. 3 2 1 6 6 0 1 8 3 8 / 8 0 2 0 3 1 * 4 8 1 8 6 2 / 6 9 3 9 , 7 1 6 1 1 1 8 7 2 / 7 8 6 3 , 6 » 0 6 1 8 0 1 / 0 7 5 8 . 5 2 1 5 5 1 8 7 1 / 7 2 7 7 , 9 2 4 3 2 1 8 2 0 / 8 8 3 7 , 1 2 1 6 6 1 8 9 1 / 9 4 1 3 6 2 1 1 2 ( X 1220-1230; Neue Str. 1819/30 9 6 2 0 4 8 1 8 4 0 / 6 3 4 7 . 6 1 9 5 2 1 8 9 3 / 9 9 5 4 , 9 1 0 1 1 1 8 6 2 6 2 , 0 1 9 1 9 1 8 2 0 / 7 7 2 8 3 1 6 7 1 1 8 3 4 / 4 0 4 3 3 2 2 8 7 1 8 2 0 / 3 4 2 6 , 4 2 3 8 6 i 8 6 6 / 6 7 1 7 9 1 8 1 7 1 8 2 7 / 4 0 4 0 4 1 2 3 1 6 J 8 5 3 / 8 6 6 6 2 1 1 8 R ö m e r z e i t 7 3 3 2 0 6 3 1 8 1 8 / 2 1 1 6 1 5 1 6 — 16,6 1398 1918/21 des Bundes, und zwar nicht nur aus Jiellen, sondern auch aus volkswirtschaftichen Gründen, die weit über die regionalen interessen der Alpenkantone hinausgreifen, s sollte dazu kommen, dass der Bund nicht nur den Bau neuer Alpenstrassen, sondern auch den Ausbau der bestehenden Alpenstrassen fördert, in der Weise, dass er die für Neubauten geltenden Subventionsansätze auch auf den Ausbau anwendet, von der Erwägung geleitet, dass gerade diese letzteren Arbeiten sehr geeignet sind, produktive Arbeitslosenfürsorge zu betreiben. Es mag in diesem Zusammenhang interessant sein, zu wissen, dass die neue französische Strasse von Grenoble an den Qenfersee ganz im Zeichen der Arbeitslosenfürsorge steht, indem dabei 20 000 Arbeiter auf Monate hinaus nutzbringende Beschäftigung haben. Zweifellos stehen einem grosszügigen und raschen Aus*- bau der Alpenstrassen grosse Hindernisse entgegen, von denen ich besonders erwähne: der Ausbau des Talstrassennetzes. Die rasche Anpassung der Talstrassen an die Erforder nisse des modernen Verkehrs war das Naheliegende, aber auch Trennende. Die Verbesserung der Talstrassen hat bis jetzt gewaltige Summen verschlungen, noch ebensoviel Kapital wird dafür aufgebracht werden müssen. Auch die Alpenkantone nahmen an diesem Umschwung im Talstrassenbau teil, auch sie wurden gezwungen, die Zufahrtsstrassen zu den Alpenstrassen zu modernisieren und hieiüf sehr viel Geld auszugeben. Die finanzielle Kraft der betreffenden Kantone reicht deshalb nicht mehr aus, gleichzeitig auch noch die an die Zufahrtsstrassen anschliessenden Alpenstrassen in angemessener Weise auszubauen; man musste sich darauf beschränken, dieselben wenigstens gut zu unterhalten. So ist es bis zu einem gewissen Grad entschuldbar wenn die betreffenden Kantone" mit dem Ausbau der Alpenstrassen gegenüber dem Ausbau der Talstrassen im Rückstand blieben. Indessen bilden die Alpenstrassen mit den Zufahrtsstrassen ein organisches Ganzes, das verkehrswirtschaftlich nicht ohne Nachtei trennbar ist, und man wird deshalb zwangsweise auch die Verbesserung der Alpen strassen systematisch weiterfähren müssen Wenn man sich auf den Standpunkt stellt dass die Erhaltung eines der wichtigsten Glieder unserer Volkswirtschaft, der Fremdenindustrie, die Anpassung der schweizerischen Alpenstrassen an diejenigen unserer Nachbarländer erheischt, so werden wir noch wei mehr tun und auch ein beschleunigtere; Tempo einschlagen müssen. Zunächst kann es sich nicht darum handeln, neue Alpen strassen zu bauen. Viel dringlicher, vom verkehrspolitischen Standpunkt betrachtet, is die Modernisierung der in der Nord-Süd- Richtung über die Alpen führenden internationalen Hauptverkehrsrouten, sowie de ost-westlichen Hauptrouten, und zwar nach einem festzustellenden Programm, in da auch die beidseitigen Zufahrtsstrassen ein bezogen werden müssten. In zweiter Linie ;äme dann der Ausbau der an die Haupt- •outen anschliessenden oder mit diesen inlirekt in Verbindung stehenden übrigen Alpentrassen in Frage, ebenfalls nach einheitchen, technischen Grundsätzen. Die- Modernisierung der Hauptverkehrsouten muss prinzipiell in der Weise erfolgen, ass sich der gesamte Fahrverkehr sicher nd reibungslos abwickeln kann. Weniger massgebend für den Ausbau ist die Reisegeschwindigkeit, allein schon deshalb, weil man die unvergleichlichen Reize, welche eine Alpenfahrt bietet, nicht in möglichst rascher blge an sich vorüberziehen lassen, sondern in sich aufnehmen sollte. Zudem ist die Länge der Alpenübergänge nicht so gross, dass eine Steigerung der Reisegeschwindigkeit einen nennenswerten Zeitgewinn brächte. Die Vereinigung schweizerischer Strassenfachmänner hat für neue und umzubauende Bergstrassen Normalien aufgestellt, welche von der Baudirektoren-Konferenz zur Anwendung empfohlen werden. Folgende technische Massnahmen werden dabei in Betracht gezogen werden müssen: A. Hauptrouten: 1. Durchgehende Verbreiterung der nutzbaren Fahrbahn auf 6 m; 2. Verbesserung der Linienführung und der Sicht an allen denjenigen Stellen^ wo dies notwendig und nicht mit unverhältnismassig grossen Kosten verbunden ist; 3. Befestigung des Planums durch Um- und Neubau von Stützmauern, Kunstbauten und Verstärkung der Fahrbahn, namentlich an den beiden Strassenrändern; 4. Verbesserung der Kehren nach den Normalien der V. S. S., Pflasterung der Fahrbahn in den Kehren; 5. Verbesserungen in der Strassenentwässerung; 6. Ausführung von starkem Schutzfried an gefährlichen Stellen; 7. Einwalzen der Fahrbahn, soweit keine künstlichen Beläge vorhanden sind; 8. Ausführung künstlicher Beläge, soweit dies die finanziellen Mittel ermöglichen; 9. Ausbau des Hilfsdienstes und bessere Organisation des Strassenunterhaltes. B. Weniger wichtige Routen: 1. Sukzessive Verbreiterung der nutzbaren Fahrbahn auf 4,2 bis 5,2 m, in erster Linie durch Ausfüllung der meistens vorhandenen Seitengräben, Herstellung von Ausweichstellen nach den Normalien der V.S.S.; 2. Verbesserung der Sicht, wo dies ohne ün- . verhältnismässig grossen Kostenaufwand möglich ist; 3. Befestigung des Planums durch Um- und Neubau von Stützmauern, Kunstbauten und Verstärkung der Fahrbahn; 4. Verbesserung fehlerhaft angelegter Kehren und Kehren mit zu kleinem Krümmungshalbmesser, womöglich Pflasterung der Fahrbahn; 5. Ausführung von Schutzfried an gefährlichen Stellen; 6. Walzen der Fahrbahn, soweit dies die •finanziellen Mittel ermöglichen und wirtschaftlich ist; 7. Ausbau des Hilfsdienstes und bessere Organisation des Strassenunterhaltes. C. Zusammenfassend seien folgende Postulate aufgestellt: 1. Der Ausbau des schweizerischen Alpenstrassennetzes ist mit Rücksicht auf die Konkurrenz des Auslandes dringlich. Er ist nach den unter lit. A und B gegebenen Richtlinien und in Anwendung der von der Vereinigung Schweiz. Strassenfachmänner herausgegebenen Normalien zu vollziehen; 2. Die Arbeiten sind als Notstandsarbeiten auszuführen; 3. Der Bund gewährt an den Ausbau der Alpenstrassen oder Bergstrassen von internationalem Charakter Beiträge, deren Höhe mindestens dem Subventionsansatz für neue Alpenstrassen gleichkommt; 4. Der Bund bezeichnet die Hauptrouten und weniger wichtigen Routen und setzt die Reihenfolge des Ausbaues fest. ben. Dass unser Vater lange tot ist, erfuhr ich erst zufällig vor etwa einem Jahr. Er starb, ohne mich in seinem Testament bedacht zu haben.» «Wir wussten ja nicht, wo du warst, ob du noch lebtest!» «So! Wusstet ihr das nicht? Du hast also meine vier Briefe in den letzten Jahren vor dem Krieg nicht erhalten?» «Nein, auf mein Ehrenwort!» — Georg hob die Hand, «Damit verschone mich, bitte. Auch den Einschreibebrief nicht, den ich dir in höchster Not schrieb, nachdem ein Brief an Vater als unbestellbar zurückgekommen war? Das wird sich ja wohl auf der Post noch feststellen lassen. Aber beruhige dich! Ich werde es nicht feststellen. Denn für mich liegt jdie Sache ohnehin klar. Und unsere Abrechnung nachher wird sehr kurz sein, ein bisschen abgerissen, sozusagen.» «Georg,» es kam weich und schmeichelnd von zitternden Lippen, «ich bitte dich, wir wollen alles in Güte abmachen. Sieh, ich will alles mit dir teilen —» «Danke! Neben dir leben, neben dir...» — er verzog die Lippen. «Nein.» Nach kurzer Pause fuhr er fort: «Du bist ja ein so guter Rechner. Immer ein besserer gewesen als ich. Also wirst du die einfache Rechnung schnell kontrollieren können. Ich habe zweiundzwanzig Jahre nicht gelebt, durch deine Schuld!» «Durch mei —? Das stimmt schon nicht,» wehrte sich der Bruder. «Es stimmt. Die letzten zweiundzwanzig Jahre hast du an meiner Statt gelebt. Sehr gut sogar. Jetzt will ich zweiundzwanzig Jahre statt deiner leben. Eine glatte Rechnung.» «Und ich?» schrie Richard. «Du wirst» — er machte eine Handbewegung — «hier verschwinden.» Richard schnellte im Sessel vor. «Also du willst zum Mörder an mir werden?!» keuchte er. «Das wäre wohl kaum der richtige Ausdruck. Nicht auf ein Leben, nur auf eine Umschichtung kommt es mir an. Auf eine natürliche Wendung unserer Lage. Wie ich einmal gelesen habe, Hegen Zwillinge im Mutterleibe so, dass das eine Kind den Kopf nach unten, das andere den Kopf nach oben hat.» «Das wäre wohl anders auch gar nicht möglich.» «Sehr richtig, aber ausserhalb des Mutterleibes, im Sonnenlicht, muss das natürlich aufhören. Du hast aber trotzdem den Kopf zweiundzwanzig Jahre oben, ich unten gehabt. Es ist einfach folgerichtig, naturnotwendig, dass wir jetzt tauschen. Du sprichst von Mord, gemordet,» seine Stimme hob sich dunkel, «hast du mich.» Er schnitt mit einer kurzen Handbewegung eine Erwiderung ab. «Es gibt nämlich, Bruder Richard, einen schlimmeren Tod als den durch die Pistole. Oh, der ist kurz und leicht Der schlimmste Tod aber ist der des Lebenden, dem doch alles abgeschnitten ist, was sein eigentliches Leben ausmacht. Diesen Tod habe ich fast ein Vierteljahrhundert hindurch erlitten, ich wiederhole es: durch deine Schuld, denn du warst damals der Angeber, der Ehrabschneider.» Seine Stimme war härter, lauter geworden. Plötzlich sah er von der Ofenbank in der Ecke zwei grünlich funkelnde Augen auf sich gerichtet. Es war die Angorakatze, die dort geschlafen hatte und jetzt, schon e,i»e Weile wach, zu den Sprechenden hinüberlauschte. Georg war zu erregt, um weiter auf sie zu achten. «Es geschah aus Unbedacht, Georg. Ich ahnte ja die Folgen nicht. Und sieh, herausgekommen wäre es ja doch einmal!» «Wäre es nicht Niemals! Hätte ich den Leihschein nicht arglos in meine Geldtasche gesteckt, hättest du nicht darin nachgeschnüffelt, wahrscheinlich um mich zu bestehlen—» «Pfui!» (Fortsetzung im «Autler-Feierahend».)

N« 31 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Am Vorabend der Mille Miglia Der Monat April bringt, nach bewährter Tradition, in jedem Jahre einige der bedeutendsten internationalen autosportlichen Veranstaltungen. Auch 1933 wird die Reihe der repräsentativen rennsportlichen Anlässe von internat, Ausmassen mit der Mille Miglia eingeleitet, die am nächsten Samstag und Sonntag in Italien zum VII. Male stattfindet. Kaum ein Rennen der Welt reicht an Popularität an die Mille Miglia heran. Für Italien ist diese Veranstaltung zu dem Rennen des Jahres geworden. Die beiden Tage der Mille Miglia sind für unsere südlichen Nachbarn, soweit sie wenigstens längs der gewaltigen Strecke* wohnen, über die sich der sportliche Kampf hinzieht, zu einem eigentlichen Volksfest geworden. Uns Schweizern fällt es schwer, sich auch nur annähernd das Interesse und die hinreissende Begeisterung auszumalen, mit der die Italiener die Mille 'Miglia mitverfolgen. Ein Rennen von der Eigenart dieser Veranstaltung konnte letzten Endes auch bloss in unserm südlichen Nachbarland Wirklichkeit werden, wo Enthusiasmus für den Sport, für die Geschwindigkeit Charakteristiken des Volkes selbst sind. Am Samstag und Sonntag werden rund 100 hochgezüchtete Wagen auf der 1650 km langen Rennstrecke mitten durch Italien dahinrasen, wohlverstanden auf Landstrassen, die für den übrigen Verkehr nicht einmal gesperrt sind. Im letzten Jahre wurden auf einzelnen Teilstrecken Stundenmittel von 160 km erzielt — man kann sich demnach ungefähr vorstellen, mit welchem Tempo die rasende Meute durch Italien jagen wird. Dabei wird die ganze Riesenstrecke ohne jeden Aufenthalt zurückgelegt. Sieger ist derjenige, der am schnellsten wieder am Ziel in Brescia ist. Die Mille Miglia hätte nie das werden können, was sie heute darstellt, wenn die Regierung nicht aus naheliegenden Gründen tier Veranstaltung ihre volle Sympathie geschenkt hätte. Mussolini ist ein kluger Taktiker und weiss den Sport als propagandistisches Werkzeug zu schätzen. Das Rennen wurde vor sieben Jahren zum Teil aus dem Grunde geschaffen, weil man dem Volke eine möglichst interessante Sache bieten •wollte, eine sportliche Veranstaltung ganz besonderer Art. Ein weiterer Grund für die Schaffung der Mille ,Miglia war allerdings auch die sich damals immer stärker bemerkbar machende Lähmung im Autosport. Das Reglement für die Mille Miglia ist bis auf Kleinigkeiten das gleiche wie im letzten Jahre geblieben. Das Rennen ist für die Fahrzeuge der Sportwagenkategorie reserviert, dazu kommen noch die zwei Spezialkategoriender Wagen mit Innenlenkung und der Nutzfahrzeuge. Die Sportwagen sind in die folgenden Klassen geteilt: Bis 1100 ccm, bis 1500 ccm, bis 2000 ccm, bis 3000 ccm und über 3000 ccm. Die Wagen mit Innenlenkung müssen minimal vier Plätze haben und dürfen keinen Kompressor aufweisen. In der Nutzfahrzeugkategorie sind lediglich Serienwagen zugelassen; es werden zwei Klassen bis 1100 und über 1100 ccm berücksichtigt. Nach den neuen italienischen Fahrerbestimmungen sind die Konkurrenten in folgende drei Gruppen eingeteilt: In Amateure («Dillettan-ti»), Fahrer der sog. «ersten Kategorie» und «Experten». Die Gesamtsumme an Preisen beläuft sich auf 150,000 Lire. Als Trostprämien sind 26,000 Lire reserviert, die für diejenigen Fahrer zur Verfügung stehen, die am Ziel eintreffen, aber keine Preise mehr erhalten. Wie in den letzten Jahren, so werden auch diesmal wieder den Organisatoren wertvolle Ehrenpreise von Mussolini, dem italienischen König, dem italienischen Kommissär für Touristik und Parteisekretär Starace zur Verfügung gestellt. Als Erste starten am Samstag morgen punkt 7 Uhr in Brescia die Nutzfahrzeuge der Klasse 1100 ccm, ihnen schliessen sich die Wagen der Klasse über 1100 ccm der gleichen Gruppe an, die um 8 Uhr das Rennen beginnen. Um 8 Uhr 8 Minuten startet der erste Wagen der Sportwagen-Klasse bis 1100 ccm und um 8 Uhr 20 werden die Innenlenker auf die Reise geschickt. Um 8 Uhr 36 folgt die Sportwagen-Klasse 1500 ccm und um .9 Uhr 30 starten die Maschinen über 1500 ccm. Der letzte Wagen, Nuvolaris Alfa Romeo, geht erst um 11 Uhr 22 ab. Der Sieger des Rennens wird in der Nacht vom Samstag auf den Sonntag um 1 bis 2 Uhr morgens in Brescia erwartet. Die einzelnen Wagen starten je mit Unterbrüchen von einer halben oder ganzen Minute. Der Start des Rennens befindet sich, wie gewohnt, in Brescia, das als Mille Miglia- Stadt internationale Berühmtheit erlangt hat. Von hier aus führt die Route durch die Lombardei über Cremona nach Parma, dann dem Nordfuss des ligurischen Apennin entlang nach dem wichtigen Kontrollpunkt Bologna. Dann folgt die Ueberquerung des Apennins. Nach Pistoia und Florenz streben die Fahrer Siena, Viterbo und schliesslich Rom entgegen, wo sich der südlichste Punkt der ganzen Rennstrecke befindet Hier wenden sich die Fahrer in nordöstlicher Richtung und rasen der Küste des Adriatischen Meeres zu. Ueber Terni, Spoleto, Perugia wird Macerata erreicht. Bei Ancona berührt die Strecke das Adriatische Meer. Von hier aus geht es nun erst, nördlich der Küste entlang aufwärts nach Pesaro und Rimini, dann von Forli und Faenza wieder nach Bologna, wo die Fahrer nach Ferrara abbiegen. Noch müssen sie bis weit hinauf an den Südfuss der venezianischen Alpen gelangen. Ueber Rovigo, Padua, Treviso erstreckt sich die Route bis nach Feltre, wo die Strecke dann wieder westlich abbiegt und über Vicenza und Verona das Ausgangsziel Brescia erreicht. Die definitive Zahl der eingelaufenen Nennungen beläuft sich auf 98, gegenüber 116 im vorigen Jahr. Wie man sieht, ist die Zahl um ein Geringes zurückgegangen. Der Bedeutung des Rennens tut dies allerdings in keiner Weise Abbruch, zudem kann durch die Ausfälle vor dem Start die definitive Ziffer mit der des letzten Jahres noch egalisiert werden. Wir haben schon in der letzten Nummer auf die bemerkenswertesten Konkurrenten hingewiesen. Nach den fabelhaften Erfolgen von Nuvolari erblickt man in dem Italiener im geheimen schon den Sieger. Allerdings ist diese Prophezeiung sehr kühn, da auch sehr stark mit dem letztjährigen Sieger des Rennens, Borzacchini auf Alfa Romeo, gerechnet werden muss, weiter mit Siena, Trossi, Brivio, Ghersi, ebenso auch mit den englischen Fahrern, mit denen auch Lurani fährt, sowie mit dem deutschen Mercedes-Benz-Konkurrenten Manfred v. Brauchitsch. Die Schweizer Hans Rüesch und Paul Kessler beteiligen sich auf Alfa Romeo ebenfalls an der Mille Miglia; man darf ihnen zu der schweren Prüfung herzlich Glück wünschen. Ein besonderes Kennzeichen der diesjährigen Mille Miglia ist die überaus starke Beteiligung von Amateurfahrern, so dass man das Rennen wohl als die «Mille Miglia der Neulinge» bezeichnen könnte. In der Klasse 1100 ccm der Nutzfahrzeuge starten 27 Wagen, in der Klasse über 1100 ccm der gleichen Kategorie 8 Fahrzeuge. Die Klasse 1100 ccm der Sportwagen ist mit 9 Mannschaften belegt, unter ihnen befinden sich u. a. auch die englischen M. G.-Fahrer. Innenlenkerwagen sind 6 gemeldet; in der Sportwagen-Klasse 1500 ccm treten 9 Mannschaften an, und für die Klasse über 1500 ccm sind 39 Konkurrenten eingeschrieben, unter ihnen die aussichtsreichsten Piloten wie Nuvolari, Borzacchini, von Brauchitsch usw. Die Strecke des Mille-Miglia-Rennens. Die Wagen der Mille Miglia. Die englische Marke M. G. schickt Sechszylinderwagen ins Rennen, deren UOO-ccm- Motor bei 6000 Touren ungefähr 97 PS leistet. Von der normalen Ausführung unterscheidet sich der Motor hauptsächlich durch den eingebauten « Powerplus »-Kompressor und die sehr hoch getriebene Kompression, welche die Verwendung eines Brennstoffgemisches mit hohem Benzolgehalt erforderlich macht Die ganze Mise au point der Wagen wurde durch Eyston vorgenommen, der bekanntlich mit einem 750-ccm-M. G.-Wagen schon an die 200 Stundenkilometer herangekommen ist. So wie die 1100-ccm-Wagen für ESSEX TERRAPLANE 6 CYLINDRES, 13/60 OU 16/70 CV Ä VOTRE CHOIX Fr depuis WQO o e?o 40 H Construction Sa plus moderne dans sa classe de prix La consfruclfon geniale se revefe par une reducfion considerable de poids, par d'exiraordinaires capaciles, puissance d'acceleration el en cöle, economie et grande durabilile. En meme lemps, cetfe construction apporte en eile stabilile plus elevee, securife et tenue de route insurpassables. Carrosseries modernes, elegantes, plus grandes ef plus spacieuses. C. SCHLOTTERBECK. AUTOMOBILES S. A. BALE-ZURICH. 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Der Vierzylinder-Maserati-Motor leistet wohl «nur» 90 PS, dafür 1 wiegt aber der Wagen bloss 600 kg. Die Maserati-Wagen sind den M. G. deshalb mindestens im Anziehen überlegen. Der Mercedes S. S.K., den Brauchitsch ins Rennen führt, ist als Typ identisch mit dem 7069-ccm-Wagen, mit dem Caracciola 1931 die Mille Miglia gewann. Durch Steigerung der Motortourenzahl von 3200 auf 3500 hat jedoch unterdessen die Bremsleistung noch eine Erhöhung von 275 auf 290 PS erfahren. Nuvolari fährt wahrscheinlich den gleichen Achtzylinder-Alfa-Romeo wie in Tunis. Der Motor dieses Wagens hat einen etwas grösseren als den normalen Zylinderinhalt von 2336 ccm und seine Bremsleistung von 190 PS übersteigt die der normalen Motoren um etwa 15 PS. Von den 2336-Achzylinder-Typen werden sowohl solche mit dem kurzen wie mit dem langen Chassis eingesetzt. Der gemeldete Ford-Achtzylinder Ghersis soll bis 170 Stundenkilometer erreichen und damit seinen Konkurrenten sehr gefährlich werden können. An grösseren Abänderungen weist er einen Hochkompressions-Zylinderkopf und ein niedriger aufgehängtes Chassis auf. Strazza fährt seinen schon bekannten Spezialwagen mit «Lambda»-Chassis und «Dilambda»-Achtzylindermotor, ein Fahrzeug, das sich vor allem durch hervorragende Strassenhaltung auszeichnet und ebenfalls mindestens 170 herausbringt. Mit nicht geringer Spannung wartet man schliesslich auf 1 das Verhalten des kleinen Balilla-Sporttypes. Mit einem Kompressionsverhältnis von rund 7 :1, einer von 3600 auf 3800 erhöhten Normaldrehzahl und einer von 22 auf 30 PS gesteigerten Motorleistung sollen diese Wägelchen leicht ihre 110 Stundenkilometer laufen. Noch höhere Leistungen erwartet man von den Balillas mit S.I.A.TA-Zylinderkopf und hängenden Ventilen. Die Geschichte der Mille Aus der glanzvollen sieben jähren Chronik des Rennens seien die markantesten Angaben festgehalten. Zur ersten Mille Miglia im Jahre 1927 meldeten sich 101 Fahrer, von denen 77 starteten. Das über die gleiche Strecke wie in diesem Jahre führende Rennen ergab einen Sieg der Equipe Minoia- Morandi auf 0. M., die ein--Stundenmittel von 77,283 km erreichte. 55 Fahrer beendeten das Rennen. 1928 wurden 100 Wagen gemeldet, von denen 84 starteten. Den Sieg trug die Mannschaft Campari-Ramponi auf Alfa Romeo davon, die die Durchschnittsgeschwindigkeit auf 84,128 km steigerte. 7929 wurden 106 Wagen eingeschrieben, von denen 82 am Rennen teilnahmen. Die gleiche Equipe Campari-Ramooni kam auf Alfa Romeo wieder an die Spitze und schlug den eigenen Rekord mit dem neuen Stundenmittel von 89 km 688. Zu einem Rekord gestaltete sich die Nennun?sziffer des Jahres 1930. Nicht weniger als 151 Maschinen wurden gemeldet, von denen 134 in Brescia zum Starte antraten. Aus dem Duell zwischen Nuvolari-Guidotti (Alfa Romeo) und Varzi- Canavesi (Alfa Romeo) ging die Equipe Nuvolari-Guidotti mit dem Stundenmittel von 100 km 450 als Sieger hervor. Eine gelinde Enttäuschung brachte die Mille Miglia des Jahres 1931 Gegenüber einer gewaltigen italienischen Konkurrenz vermochte sich der Deutsche Caracciola zusammen mit seinem Mechaniker Sebastian auf Mercedes den Sieg zu sichern (Stundenmittel 101 km 147). Das Rennen des Jahres 1932 schien anfänglich einen neuen Erfolg Caracciolas zu bringen, doch arbeitete sich die Equipe Borzacchini- Btenami an dem durch Maschinendefekte behinderten Deutschen vorbei und konnte schliesslich auf Alfa Romeo das Rennen mit dem hervorragenden neuen Stundenmittel von 109,602 km beenden. Von den 116 Gemeldeten nahmen 88 am Rennen teil. Die Nennungen. 1. von Brauchitsch-Zimtner Mercedes 2. Penn Hughes-Thomas Mercedes 3. Lord Howe-Hamiltön M.G. 4. Eyston-Lurani M.G. 5. Birkin»-Rubin, M.G. 6. TWrolpp-BrtittiTii Bn^atfi 7. Hans Rüesch-Paul Kessler Alfa Romeo 8 Ghersi Pietro-X. Ford 9. Barbieri-Ghersi Mario Ford 10. Battaslia-Bianchi Alfa Romeo 11. Castelbareo G.-Cortese Alfa Romeo 12. Gazzabini-D'Alessio Alfa Romeo 13. Facchetti-Bellingeri Alfa Romeo 14. Ramella-Porfaleom Alfa Romeo 15. Onattrocehi-Campanelli Alfa Romeo 16. Fontanini-Girelli Alfn Romeo 17. Rrnno Maur -Jannantuoni Alfa Romeo 18. Alfieri-Seesa Alfa Romeo 19. X.-Y. Alfa Rnmeo 20 Onmaeoria Medici-Premoli Alfa Romeo 21. X.-Donini Alfa Romeo 22. Aurii'chio-X. Alfa Romeo 23 Tabanelü-X. Maserati 24. Brussi-Budelaizi Fiat 2,5. Lombardi M.-Lombardi F. Fiat 2fi. Gilera-X. Fiat 27 Casna-X. Fiat 28. Villa-Colombo 7 iat