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E_1933_Zeitung_Nr.029

E_1933_Zeitung_Nr.029

A.C.S. eingerichtete,

A.C.S. eingerichtete, immer noch in.der Ausdehnung begriffene S.O.S.-Telephonhil(sdienst auf den Alpenstrassen. Welche Bedeutung der Offenhaltung der Alpenstrassen auch im Winter zukommt, kann uns das Beispiel der französischen Route des Alpes d'Hiver lehren, wo allerdings infolge der geringeren Höhe und 'südlicheren Lage die Verhältnisse günstiger liegen als bei uns. Bei Lenzerheide und Maloja ist die ganzjährige Offenhaltung gelungen, am Julier wahrscheinlich möglich. Auf Betreiben des A. C. S., der übrigens auch mit der «Pro Sempione» in ähnlichem Sinne zusammenarbeitet, hat sich 1932 die Vereinigung « Gotthardstrasse.» gebildet, deren Anstrengungen es zu verdanken ist, wenn nun der Gotthard als der zentrale Hauptpass im Vorsommer bedeutend früher aufgeht und der Kanton Uri die Nordrampe bis Göschenen ganzjährig offen hält. Um die immerhin monatelang unerlässliche Beförderung der Automobile mit der Bahn auf der Gotthardstrecke zu erleichtern, hat der A. C. S. auf den Stationen zwischen Altdorf und Biäsca einen Hilfsdienst mit besonderen Agenten eingerichtet, die für Bestellung, Ein* »und Auslad, sowie jegliche Auskunft zur Verfügung stehen. Hier sei auch der Möglichkeit gedacht, nach gewissen Winterkurorten führende Strassen durchgängig offen zu halten, mjt dem Hinweis darauf, wie die deutsche Fremdenindustrie in ihrer Presse Reklame macht mit dem Schlagwort: «Mit dem Automobil zum deutschen Wintersport!» Wie sehr sieh die Offenhaltung: des Maloja lohnte, zeigten die zwölf ersten Januartage 1933, an denen via Castasegna von Oberitalien her über 40p Automobile nach der Gegend von St. Moritz eingereist sind, das heisst wohl 1200 Wintergäste, von denen ohne die Fahrbarkeit des Maloja wohl die wenigsten nach der Schweiz .gekommen wären. Wenn heute in ganz Europa keine Alpenstrasse so allgemein bekannt ist wie der %lausen, so geht das restlos auf das geschickt und in grösstem Format aufgezogene Rennen des A. C.S. um den Grossen Bergprejs von Europa zurück, das gleich der Woche von St. Moritz und ähnlichen Veranstaltungen, sowie auch der internationalen Alpenfahrt nicht bloss ein grosses Auslandspublikum unmittelbar anzieht, sondern als nachhaltige Reklame für unser Land weiter wirkt. Dass ausländische Clubs aus den verschiedensten Ländern auf ihren Schweizerfahrten von unseren Landesverbänden und deren Sektionen offir ziell ernpfangen und geleitet werden, ist nicht bloss ein Akt internationaler Höflichkeit, sondern wirkt indirekt als diskrete Werbung für unser Fremdenwesen. Ein wesentlicher Teil unseres Fremdenbetnebes entfällt auf den Gesellschaftswagen- Tourismus. Ihn zur heutigen Blüte gebracht zu haben, ist hauptsächlich das Verdienst des Verbandes Schweiz. Motorlastwagenbesitzer, der Aspa resp. der darin vereinigten Gesellsshaftswagengruppen. Sie hat die Frage der Triptykanwendung auf Gesellschaftswagen mit allen umliegenden Ländern zu einpr befriedigenden Lösung geführt und möchte verhindern, dass die Postkonzession B sieh in ihrer Anwendung zum Schaden unserer Fremdenverkehrsinteressen auswächst. Schliesslich darf nicht unerwähnt bleiben die Tätigkeit der am Strassenverkehr interessierten Verbände, die sich — mit einer einzigen Ausnahme — zu einem Spitzen AUTOMOBIL-REVUE verband, der Schweizerischen Stfassenverkehrsliga oder Ligue Routiere Suisse, zusammengeschlossen haben. Ich denke vor allem an deren Mitarbeit beim Zustandekommen des Bundesgesetzes über den Automobil- und Fahrradverkehr. Was wäre es ohne diese Mitarbeit für ein Gesetz geworden? Die Frage stellen, heisst sie beantworten. Und wenn ich in dem Zusammenhang auch der parlamentarischen Gruppe für Verkehr und Touristik gedenke, so darf zugleich derjenige Teil der Presse genannt werden, der für eine vernünftige, zum mindesten konziliante Lösung eingetreten ist, vor allem aber unter der Automobilpresse unser ältestes Fachblatt, die «Automobil-Revue», die nun demnächst seit 30 Jahren die Gesamtinteressen des Automobilwesens vertritt und u. a. schon vor 25 Jahren den Kampf zugunsten der Freigabe der Alpenstrassen für den Automobilverkehr aufgenommen hat. Gestatten Sie mir nun, ohne Sie mit Statistik zu bombardieren, Ihnen mit wenigen abgerundeten Zahlen die Entwicklung des Automobilfremdenverkehrs vorzuführen. Im letzten Vorkriegsjahr, 1913, fuhren 10 000 Fremdenautomobile in unser Land ein. Dieselbe Zahl wurde nach dem Rückschlag der Kriegs- und Nachkrjegsjahre erst 1923 wieder erreicht. 1925 waren es 21000, 1927 50 000, 1928 wurden die 100 000 knapp überschritten, 1931 zählte man 176 000 und letztes Jahr, 1932, waren es genau 194 614. Also hat sich in den letzten vier Jahren unser Fremdenautomobilverkehr nach der Zahl der einfahrenden Wagen nahezu verdoppelt. Diese Zahlen wirken kommentarlos eigentlich am besten und dürfen als Indizium gelten, nach welcher Richtung und auf welchem Boden sich in Zukunft unser Fremdenverkehr entwickeln Wird. Nimmt man auf Grund freilich nur oberflächlicher Erhebungen bei der Hotelindustrie an, es bleibe jeder Wagen, durchschnittlich mit drei Personen besetzt, fünf Tage im Lande und es betrage die Totalausgabe auf den Kopf und den Tag 25 Franken (was einschliesslich der Atitomobilbetriebskosten und der Wartung nicht zu hoch gegriffen ist), so ergeben sich, abermals in runden Zahlen, 2 900 000 Aufenthaltstage und ein Betrag von über 12 Millionen Franken, der von unseren Automobilfremden im Laufe eines Jahres in unserem Lande zurückgelassen worden ist. Und doch dürfen wir uns durch solche Zahlen zu keinem übertriebenen Optimismus verleiten lassen. Nach der «Agenzia di Roma» sind 1932 von den auf den internationalen Strassen nach Italien eingereisten Automobiltouristen 1 101 290 länger als fünf Tage im Lande verblieben. Vergleichen wir mit unseren Verhältnissen die Propaganda und die RiQsenanstrengungen anderer Länder für den AutornobUtQurismus und Automobilfremdenverkehr, so werden wir alle Register ziehen müssen, irni die bereits eingetretene, sich unter Umständen sicher verstärkende Abwanderung aufzuhalten. Vor allem dürfen wir uns hinsichtlich unseres gesamten Fremdenverkehrs den folgenden Ueberlegungen nicht verschliessen: Werden von Depression und Wirtschaftskrise am schwersten betroffen die Länder mit passiver Aussenhandelsbilanz, dann in erhöhtem Masse das unsrige, wo ein ansehnlicher Teil des Volksvermögens in Fremdenverkehrsobjekten und im Gasthausgewerbe investiert ist. Schon einmal hat sich die Iso- die Frau in Schutz nehmen will. Wir konnten sie alle nicht leiden in Satow. Die Neese trug sie immer so,» er reckte den Kopf hintenüber. «Deswegen hat auch keiner den Mund aufgemacht, damals.» «Feierabend, meine Herren,» rief der Wirt. Manthey wollte zahlen. Der in Hemdsärmeln bedienende Wirt, ein hochstämmiger Märker mit blondem Schnurrbart und halber Glatze, trat hinzu und fragte, ob der Grog geschmeckt habe. «Wenn Sie mal ein gutes Gjas Wein trinken wollen, Herr Manthey, ich habe einen echt französischen Bordeaux, pikfein, aus der Weinhandlung vom Direktor. Eins A, sage ich Ihnen, prima, prima!» «Wir könnten ja mal 'ne Flasche versuchen. Sie trinken ein Gläschen mit, Herr Wirt?» «Dann muss ich aber erst die Fensterläden zumachen und die Türen abschliessen. Das kostet ekjich Strafe!» «Na, dir tut der Grüne doch nischt, Emil,» sagte der Einarmige. «Sicher ist sicher,» meinte der Wirt und ging hinaus. Mit Krachen schlugen die Läden von aussen an die Fenster und die Riegel klappten. «Was meinten Sie denn damit,» fragte Manthey: «keiner von ihnen hätte damals den Mund aufgemacht?» «Na, als seine Frau starb, da munkelte man ja allerhand. Bis dahin war sie quick und gesund. Am Tage vorher soll sie ihm noch einen silbernen Nussknacker an die Nase geworfen haben.» Manthey schüttelte den Kopf. Der Wirt kam mit dem Wein. «Mich müssen Sie noch ein bisschen entschuldigen,» sagte er, die drei Gläser füllend, «ich muss noch Kasse machen.» Man stiess an, trank, lobte den Wein. Der Wirt ging an seinen Schanktisch zurück, zog eine Schatulle mit Geld heraus und setzte sich damit an einen kleinen Tisch. Der Postbeamte hatte schon eine schwere Zunge. Mit der wichtigtuenden Miene des Bezechten hob er den Zeigefinger: «Das kann ich Ihnen sagen: Dollars waren da! Die schwere Menge! Ihr Bruder war ja Bankmensch drüben. Kurz bevor die Postverbindung mit Amerika aufhörte, kam noch ein Paket mit hoher Wertangabe. Ich glaube, sie hat ihr ganzes Vermögen noch vorher in ausländischen Werten herüberbekommen.» Manthey machte eine Kopfbewegung, als wollte er etwas fragen, schwieg aber und rauchte in grossen Zügen. Auch der Beamte schwieg eine Weile und nickte bedeutungsvoll vor sich hin. Dann fuhr er in leiserem Ton zu erzählen fort. Der Wirt wurde aufmerksam. Er trat an den Tisch und füllte die Gläser. «Was erzählst du da für Räubergeschichten?» lachte er. «Ich hab' schon vorhin gehört. Glauben Sie,» er wandte sich ah Manthey, «da wird allerhand geklatscht.» «Ich klatsche nicht! Verbitt' mir das!» murrte der alte Soldat. «Sag* ich auch nicht, Heinrich,» begütigte der Wirt «Ich meine bloss, ich hörte eben den Namen Penkun.» «Wer ist Penkun?» fragte Maathey in gleichgültigem Ton. lierung der Schweiz im Reise* und Fremdenverkehr katastrophal ausgewirkt* zu Beginn des Weltkrieges — trotz schmerzlich langer Dauer eine vorübergehende Erscheinung. Ob man es von der jetzigen Krise einst auch wird sagen können, bildet für weite Kreise die Schicksalsfrage. Wollen wir nicht Vogel Strauss spielen, so müssen wir uns eingestehen: Die Schweiz ist nicht mehr das Fremdenland par excellence, nicht mehr das Reiseland im früheren Sinne. Nicht bloss haben, abgesehen von unserer früheren Automobilfeindlichkeit, die Valutaverhältnisse einen Teil des Fremdenstroms von der Schweiz zurückgehalten, sondern, was das Entscheidende ist, abgeleitet, und diese Ableitung hatte bei Tausenden und Abertausenden zur Folge die Erkenntnis, dass es Alpenländer gibt, die der Schweiz ebenbürtig sind. Das Gesagte gilt für den gesamten Fremdenverkehr, ganz besonders aber für den Automobilfremdertverkehr, der nicht ein Reservatrecht der oberen Zehntausend geblieben ist, sondern sich demokratisiert hat (was allerdings im Ausland noch augenfälliger wird als bei uns), dem die Zukunft gehört und dessen Repräsentanten für das Fremdengewerbe um so wertvoller sind, als sie häufig den Ort wechseln und keine Preisermässigung beanspruchen. Sie vor allem umwirbt das Ausland mit einer geschickten Propaganda (neh* men wir nur ein paar Namen: Chamonix, Meige, Seealpen, Dolomiten), und den Erfolg dieser Werbung verbürgt die Tatsache, dass diese Gebiete dem 'Motorfahrzeug heute in viel höherem Masse erschlossen sind, als man es sich in unserem Lande vorzustellen pflegt. Wer einmal dort war, kehrt wieder. Die Einsicht, dass wir zu spät aufgestanden sind, fängt bei uns an durchzubrechen, so z.B., wenn Graubünden, das bis 1923 bzw. 1927 vom Automobil überhaupt nichts wissen wollte, jetzt den Ausbau des St. Bernhardin zur internationalen Durchgangsstrasse als conditio sine qua non für den Fremdenverkehr erachtet. Wissen Sie, dass dagegen in Frankreich vor drei Jahrzehnten schon die Erscfiliessung der Alpenpässe durch eine Eisenbahngesellschaft, den P. L.M., energisch aufgenommen worden ist? Dass der P. L. M., bei dem man übrigens in Nizza ein Autobusbillet nach Mülhausen (via Briancon—Chamonix) lösen kann, vor zwei Jahrzehnten über dem unzulänglichen Refugedes Lautaretpasses ein grosses, modernes Hotel für die Benutzer seiner Car alpins gebaut hat und selber betreibt? Dass heute schon fix und fertig ein Hotel desselben P. L. M. und des französischen Touring-CIubs auf der Passhöhe des Col de l'Iseran steht, der mit 2770 Meter Kulminationspunkt 1934 als höchste Alpenstrasse Europas eröffnet und den Abschluss bilden wird in jenem vielverästelten, vor 22 Jahren begonnenen Wunderwerk der Route des Alpes, die Thönon am Genfersee mit Nizza am Mittelmeer verbindet? Dass die französischen Alpen überhaupt viel reichlicher chaussiert sind als die unsrigen und in der Darstellung dieses Netzes von Dolin 97 Alpenstrassen beschrieben werden? Oder dass man die Pyrenäen, vom Mittelmeer zum Atlantischen Ozean, abgesehen von den eigentlichen Uebergängen, französischerseits in einer Folge von zwölf wundervollen, zum Kamm aufsteigenden Strassen, bekannt unter dem Sammelnamen Route Thermale und Route des Pyre 1 - nees, durchqueren kann? Dass man auf dem «Ein Diener, der damals bei Nicola war,» erklärte der Wirt. «Ein übler Bursche, der nach dem Tode der Frau Nicola allerhand Geheimnisvolles tuschelte. Da kam man auf einmal dahinter, dass der gerissene Hund bei der Mobilmachung simuliert hatte. Er wurde eingezogen und geriet später in amerikanische Gefangenschaft.» «Wie kam maü auf einmal dahinter, dass er simulierte?» Der Wirt zuckte dje Achseln. Der Einarmige, der den Schluckauf bekommen hatte, lächelte. «Das ist ja wohl nicht schwer zu erraten!» «Quatsch,» sagte der Wirt, «Klatsch und Tratsch!» «Sagst du, weil du bei ihm in Pacht und Miete stehst. Du weisst — hupp —r doch recht gut, wer er ist.» Der Wirt wurde rot vor Aerger und warf dem Einarmigen einen so wütenden Blick zu, dass er unwillkürlich zusammenzuckte und sogleich einlenkte. Nicola sei ja sonst ein honetter,, freundlicher Mann. Er glaube übrigens, ihm sei trotz des vielen Geldes nicht wohl in seiner Haut. «Sitzt er da abends piepsolo —*• das versteh' ich nicht. Saufen is schön — aber so ganz mutterseelenallein — nee. Da — hupp — da stimmt was nicht!» «Hat er denn gar keine Verwandten mehr?» fragte Manthey. «Ja, seine Mutter,» entgegnete der Wirt. Aber zwischen denen sei es ganz aus. Ihr Sohn habe sie schlecht behandelt und habe sje dann in eineni Stift für alte Dornen untergebracht. In Mecklenburg oder Pommern. Sie 1033- N*» Trasse der nicht mehr rentierenden Bergbahn auf den Puy de Dome eine sensationelle Automobilstrasse erbaut hat, die sich rund um den ungeheuren Vulkankegel auf 1400 m hinaufschraubt, als Clou der Auvergne jährlich 40 000 Automobile anlockt und der Bahngesellschaft, die nun lediglich 5 km Strasse zu unterhalten hat, gegen anderthalb Millionen Francs Einnahmen als Strassentaxe bringt? Dass jetzt gerade eine neue Strasse von Grenoble an den Genfersee gebaut wird, an der während Monaten 20 000 Arbeitslose Beschäftigung finden? Oder Italien! Ich will nicht reden von den reinen Autostrassen Milano-Laght, Milanö- Brescia, Firenze-Viareggio, Roma-Ostia usw., von denen einige nun der Staat überniltunt und als- gebührenfrei und öffentlich erklären wird, wohl aber von den als Musterbeispiel dastehenden, Jahr für Jahr von Fremden überfüllten Dolomiten, deren altösterreichischem Netz die Italiener seit Friedensschluss hinzugefügt haben: Sextenpass, Mauriapass, Cereda, Forcellina di Staulanza, Pian delle Fugazze, Karerpass, Alleghepass, Tre Croci, Grödnerjoch, Sellajoch, abgesehen vom Ausbau des Stilfserjochs und Neuanlagen wie dem Gaviapass. In den zehn ersten Jahren der fascistischen Regierung wurden für 2,3 Milliarden Lire 6000 km neue Strassen gebaut. Eine Attraktion ersten Ranges ist die eben vollendete Rund-um-den-Gardaseestrasse, die uns beim Vergleich mit Vierwaldstättersee und Walensee die Schamröte ins Gesicht treibt. Die Touristenstrasse am Matterhom bis auf 2200 m, die vom Ortasee auf den Monte Mottarone und andere (ich rede nicht von weiteren, strategischen Strassen) verdanken ihr Entstehen zum grossen Teil der Arbeitslosenfürsorge. " ' Und wir in der Schweiz? Seit mehr als dreissig Jahren, genau seit 1901, da der Umbrail eröffnet wurde, ist in unserem Lande keine einzige durchgehende Alpenstrasse mehr gebaut worden. Als das ehemalige Alpenstrassenland par excellence zehren wir von der Tradition. Nicht einmal zur Modernisierung der Trockenmauern an den belebtesten Pässen sind wir gekommen, dafür notgedrungenerweise zu der uns in ganz Europa lächerlich machenden Verfügung, dass auf gewissen Strecken die Postautömobile unter allen Umständen bergwärts ausweichen, was den Führer eines Privatwagens so unsicher macht, dass mancher .Ausländer erklärt hat: Nie wieder auf schweizerische Alpenstrassen! Sogar das arme Oesferrejeili hat seine Alpenstrassen modernisiert pnd baut gegenwärtig die bis 2600 m aufsteigende Grossglocknerstrasse grössten Formats im Zeichen der Arbeitslosenfürsorge. Deutschland hat soeben das erste Stück der Hafraha, Köln-Bonn, als gebührenfreie Autostrasse verwirklicht; es hat aber auch die wirtschaftlich darniederliegende, verödete Eifel zu einem aus ganz Europa besuchten Fremdengebiet gemacht durch den von Arbeitslosen geschaffenen, 30 km langen, gigantischen Nürburgring, der die Schönheiten im Herzen jener Landschaft erschliesst und nebenbei an Rentitagen bis 150 000 Besucher aufweist. Und vor ein paar Wochen hat der Finanzausschuß des bayrischen Landtages mit Einstimmigkeit den nationalsozialistischen Antrag für den Ausbau der Queralpenstrasse vom Bodertsee bis Berchtesgaden angenommen, 430 km, mit dem ausgesprochenen Zweck, den Deutschen (Sohluss Seit« 4) möge freilich auch Schuld daran gehabt haben, die alte Dame, denn sie konnte sehr scharf sein. «Ein Bruder soll noch dagewesen sein,» lallte der Postbeamte dazwischen. Ein Zwillingsbruder sogar, aber der habe schon als Gymnasiast schlimme Geschichten gemacht und sei im Ausland irgendwie verschollen. «Hat man nie wieder etwas von ihm gehört?» Der Einarmige schüttelte den Kopi. «Aber er spukt hier noch herum!» Manthey blickte auf. «Wieso?» «Ih — vor einem halben Jahr noch säss eben da, wo Sie jetzt sitzen, Herr Manthey, ejn Makler aus Storkow, der erzählte, dass dem Direktor sein Zwillingsbruder in Amerika Schauspieler ist. Er hat hier vor langer Zeit wegen Diebstahls weg müssen —» «Der Storkower Makler,» fiel der Wirt ein, «wollte dem Direktor was anhängen, weil der ihn bei einer Schummelei geklappt hatte und anzeigen wollte. Er hat's ja dann gelassen.» «Aber — etwas Wahres ist dran?» fragte Manthey. Der Wirt zuckte die Achseln und stand auf. «Mich geht das nischt an!» «Natürlich ist es wahr,» tuschelte der Briefträger, «meine Mutter hat's ja auch erzählt.» Der Wirt drehte sich um. «Das Schloss ist innen sehr hübsch,» sagte er zu .Manthey. «Wenn Sie es mal in Ruhe besichtigen wollen, dann warten Sie noch ein. paar Tage, dann fährt der Direktor weg. Zuerst auf Inspektionsreisen und dann nach Nauheim.» (Fortsetzung folgt.) !

No 29 - 1933 Sportnachrichten Nach dem Grossen Preis von Tunis, Die glänzende Haituns der Schweizer. Von unserem J.C.G.-Mitarbeiter. Tunis, 26. März 1933. ! Man kann nach diesem Rennen nur sagen, dass der Sieger Nuvolari ohne « grosse Eile » gewonnen hat. Sein Stallgefährte Borzacchini hatte lediglich dafür zu sorgen, dass kein anderer Wagen an die Spitze vorstossen konnte. Da der gefürchtetste Gegner Varzi auf Bugatti schon nach der elften Runde wegen Getriebeschaden aufgeben musste, hatten die beiden Fahrer leichtes Spiel, so dass das Rennen in der Spitzengruppe sehr monoton verlief. Nuvolari hatte immer einen guten Vorsprung und bremste eist in der letzten Runde ab, so dass Borzacchini fast « Rad an Rad» mit ihm, von einer grossen Menge bejubelt, durch das Ziel fuhr. Leider litt das Rennen unter 'Schlechtem Wetter. Starker Wind und strichweise Regenschauer machten die Strecke sehr gefährlich, so dass alle Wagen ihr Tempo ganz erheblich verringern mussten Dies war auch der Grund, dass der Rundenrekord vom letzten Jahr, der durch Chiron mit 5 Min. 3 Sek. aufgestellt wurde, nicht gebrochen werden konnte. Nuvolari fuhr die schnellste Zeit des Tages in der 7. Runde mit 5.Min. 5 Sek. (Stundenmittel 150 km 066). Wenn an der Spitze nicht gekämpft wurde, so lieferten sich dafür wenigstens die übrigen Wagen ein erbittertes Ringen um die Plätze. Die Schweizer hinterliessen einen blendenden Eindruck, ganz besonders muss man Baron Horst von Waldthausen, den bekannten Genfer Sportsmäzen, zu seiner fabelhaften Fahrt gratulieren. Mit nur drei Sekunden Differenz wurde er Vierter hinter Zehender .auf Maserati. Er wäre wohl Zweiter geworden, wenn er nicht nach dem Tanken in der 21. Runde kurz hinter den Tribünen hätte halten müssen, da man vergessen hatte, nach dem Tanken den — Benzinhahn aufzudrehen (!). Bis der Mechaniker Herrman Schwarz die ca. 300 Meter zurückgelegt und den Grund des plötzlichen Aufenthaltes des Alfa Romeo von Waldthausen herausgefundöh hatte, vergingen kostbare Minuten und Sekunden, die den Baron um den dritten !Platz brachten. Pech ! Der Sieger der Sportwagenklasse am Kilometerrennen in Genf, J. Villars, fuhr auf Alfa Romeo ebenfalls ein hervorragendes Rennen, verlor aber den 4. Platz, den er lange Zeit innegehabt hatte, durch die etwas < unsaubern » Manöver einiger anderer Fahrer. In einer Kurve wurde er durch zwei andere Wagen «herausgedrückt », da er zu anständig war, um die Kurve zu schneiden, was die professionellen - Fahrer in solchem Falle immer tun. So ge- , riet er auf das durch Regen aufgeweichte Feld, wodurch er wohl 1—2 Runden verlor. Bei einer andern Gelegenheit wurde er vor einer Kurve durch einen Regenschauer so plötzlich überrascht, dass sich sein Alfa Romeo auf der feuchten und glatten Strasse einmal um sich selbst drehte. Trotzdem konnte Villars gleich wieder weiter fahren. Da diese Ereignisse durch Lautsprecher bei den Tribünen bekanntgegeben wurden, waren alle Leute begeistert, ihn immer wieder heH und mutig vorbeifahren zu sehen, und so wurde er stark applaudiert, was sonst nur bei dem Sieger Nuvolari zu beobachten war. Man kann sagen, dass sich Villars in Tunis eigentlich populär gemacht hat. Er hat übrigens sein Rennen mit einer gebrochenen Lamelle in der linken Vorderradfeder, zu Ende gefahren. Louis Braillard auf Bugatti hatte die erste halbe Runde an der Spitze gelegen, hielt dann aber verschiedene Mal am Ersatzteillager und fuhr sein Rennen auf 7 Zylindern nach Hause. Ef wurde nach der 35. Runde abgestoppt, so dass ihm also noch zwei Runden fehlten. Jedenfalls haben alle • drei Schweizer das Rennen beendigt ; von ihnen fuhr ein Amateur am besten, ein Fahxer, von dem man noch viel erwarten darf! Der sogenannte « Friedhof der Wagen » neben dem Ersatzteillager wies die nachstehenden ausgefallenen Wagen auf: Sommer (Maserati-Monoposto) nach der 5. Runde (Bruch des Magnetantriebes). Czaikowsky (Bugatti) nach der 6. Runde (Bruch des Oelpumpenantriebes), Lehoux (Bugatti) nach der 6. Runde (Kolbenbruch), Varzi (Bugatti) nach der 11. Runde (Bruch der Uebertragungswelle), Fagioli (Maserati) nach der 12. Runde (Bruch des Magnetantriebes), Etancelin (Alfa Romeo) nach der 21. Runde (Hinterachsbruch), Moll (Bugatti) hatte in der vorletzten Runde kein Benzin mehr und musste mitten auf der Strecke aufgeben, Comte Premoli (Maserati-Spezial) in der 9. Runde (Getriebebruch), Brunet (Bugatti) in der 15. Runde und Gaupillat (Bugatti) (fehlender Oeldrück). Insgesamt fielen bei diesem sehr schnellen Rennen 50 % der Fahrer aus. Die endgültige Ranzliste. 1. Nuvolari (Alfa Romeo). 2. Borzacchini (Alfa Romeo), 3. Zehender (Maserati). 4. Baron von Waldthausen (Alfa Romeo). 5. Falchetto (Bugatti). 6. Toselli (Bugatti). 7. Pletsch (Alfa Romeo). 8. Zanelli (Alfa Romeo). 9. Villars (Alfa Romeo). 10. Braillard (Bugatti). Der neue deutsche Rennwagen. Offizielle Mannschaft: Hans Stuck, Prinz Leiningen und Sebastian. Die von uns schon vor längerer Zeit gebrachte Mitteilung vom Bau eines neuen deutschen Rennwagens hat sich in vollem Umfange bestätigt. In der kommenden internationalen Sportsaison wird Deutschland wieder sehr aktiv mitwirken. Der Konstrukteur des neuen Rennwagens ist, wie damals erwähnt, der bekannte Schöpfer verschiedener Automobiltypen und erfolgreicher Rennwagen : Dr. Ing. Porsche. Er schuf seinerzeit u. a. auch die Mercedes S.S.-Typen und betreibt jetzt ein privates Studien- und Konstruktionsbureau. Ueber die Einzelheiten des neuen Wagens ist begreiflicherweise noch nichts Genaueres bekannt geworden. Man weiss lediglich, dass der P-Wagen als Monoposto gebaut ist, der einen 16-Zylinder 3-Liter-Motor mit Doppelkomüressor besitzt und eine Bremsleistung von etwa 300 PS erreicht. Der Wagen hat ein 5-Ganggetriebe, automatisch nachstellbare Bremsen und Schwingachsen. Um das tote Gewicht möglichst zu verringern, wurde viel Leichtmetall angewandt. Das Gesamtgewicht des Fahrzeugs ist bereits der Rennformel 1934 (750 kg ohne Reifen) angepasst. Seine Spitzengeschwindigkeit geht weit über 250 Stundenkilometer hinaus. Der erste Motor ist bei den Zündappwerken in Nürnberg gebaut worden, die weiteren Wagen sollen bei Horch in Zwickau erstellt werden. Auftraggeber zum Bau des neuen Rennwagens war eine von Dr. Porsche und weiteren Interessenten gegründete «Hochleistungs-Wagenbau-Gesellschaft». Die Finanzierung ist durch die einzelnen Teilhaber der H.W.G. genügend gesichert. Das neue Fahrzeug soll vorläufig in fünf Exemplaren hergestellt werden. Die « Hochleistungs-Wagenbau-Gesellschaft > gründete eine Rennfahrergemeinschaft, der der P-Wagen übergeben AUTOMOBIL-REVUE Kleinig am Motor bilden eine Quelle von Ärgernissen für den Automobilisten. Denken Sie nur an Zündungsstörungen! Ein einfaches Mittel, sie praktisch auszuschalten, ist der Gebrauch von Jedes gute Geschäft der Branche liefert sie gerne. BASEL - ZÜRICH - LAUSANNE WIL - ST. GALLEN Grosser Preis von Tunis: Die Fahrer treten zum Starte an. werden soll. Das Team wird voraussichtlich auf c Teilung» fahren, indem alle Einkünfte aus dem Rennen (Startgelder, Preise und Industrieprämien) an die Gesellschaft gehen, die von ihr aus für die vielen Unkosten der Rennen aufkommen wird, dabei einen Teil der Ueberschüsse für den weitern Ausbau der Erstellung der Rennwagen benützen und den Nettoüberschuss an die Rennfahrer verteilen will. Nach genauen Berechnungen soll das ganze Unternehmen ohne Zuschüsse arbeiten können. Bereits sind drei Fahrer für das P-Wagen-Team bestimmt worden, es sind dies Hans Stuck, Prinz Leiningen und der alte Mitfahrer Caracciolas. Sebastian. Drei der neuen Wagen werden den genannten Piloten zur Verfügung gestellt, ein Vierter soll in erster Linie für Trainingsfahrten dienen, und den fünften Wagen erhält unter Umständen ein bekannter österreichischer Fahrer. Voraussichtlieh wird, der neue deutsche Rennwagen, dem man in internationalen Sportkreisen mit grösster Erwartung entgegesieht, schon seine Feuerprobe am Avusrennen am 21. Mai bestehen. Es ist sehr erfreulich, dass durch das Erscheinen des Porsche-Rennwagens dem internationalen Automobilsport eine neuer Auftrieb verliehen '•" wird. ** Wie man weiss, hat die neue deutsche FIRESTONE Zündkerzen und Batterien (Photo Meurisse.) Reichsregierung für den Automobilsport ein grosses Interesse gezeigt. Deutschland wird im Autosport deshalb wieder aus seiner Passivität heraustreten. Eine Bestätigung hiefür ist die Tatsache, dass auch Mercedes-Benz wiederum einen neuen Rennwagen baut, der auf dem Papier bereits fertig vorliegt. Unter allem Vorbehalte geben wir die in Berliner Sportkreisen kursierende Meldung wieder, dass Caracciola von Mercedes-Benz schon für das nächste Jahr wiederum als offizieller Fahrer verpflichtet ist. bo. Auch ein Schweiz. Rennwagen? Wie man weiss, soll in diesem Jahre in der Schweiz ein grosses internationales Rundstreckenrennen durchgeführt werden, das unser Land im internationalen Autosport noch populärer macht. Ein Zeichen für die wachsende Anteilnahme unserer Fahrer an grossen ausländischen Konkurrenzen ist auch die Tatsache, dass am kürzlich stattgefundenen Grossen Preis von Tunis gleich drei Schweizer auf einmal starteten. Diese steigende Bedeutung unseres Landes im internationalen Sporte einerseits und der Bau des neuen deutschen « P-Wagens » anderseits, der aus privater Initiative erfolgte, dürfte die Anregung dazu gewesen sein,' dass sich nun auch in der Schweiz eine Reihe bekannter Autosportler zusammengeschlossen haben, um den Bau eines schweizerischen Rennwagens zu ermöglichen. Das überaus begrüssenswerte Unternehmen ist finanziell durch einige Mitglieder dieses « Kollektivs » durchaus gesichert. Der Wagen soll von einem schweizerischen Konstrukteur entworfen und vorläufig in drei Exemplaren in den Saurer-Werken in Arbon gebaut werden. Wie wir in Erfahrung bringen konnten, wird der Wagen Vorderradantrieb und Hinterradlenkung aufweisen und trotz seines 260-PS-3-Liter-Achtzylinder- Zweitaktmotors nur wenig mehr als 600 kg wiegen. Die Karosserie wird, eine Novität für Rennwagen, voraussichtlich ganz geschlossen ausgeführt, um den Luftwiderstand auf ein Minimum zu verringern. Die aerodynamisch bestmögliche Gest?ltung der Karosserie wird auch durch den Einbau des Motors im Heck des Wagens begünstigt. Hochinteressant ist eine Fangvorrichtung an der Wagenseite, die die Uebernahme von Brennstoff während der Fahrt gestatten soll. Allerdings sind dazu auch einige spezielle Vorkehrungen an der Box erforderlich, auf die wir noch zurückkommen werden, sobald die patentrechtliche Frage dies zulässt. Die drei Wagen sollen nach ihrer Fertigstellung jungen Kräften übergeben werden, die gewissermassen mit den Maschinen verwachsen und die Fahrzeuge restlos beherrschen lernen sollen. Um diese -vielversprechenden Aspiranten auf zukünftige internationale Rennen möglichst gut heranzuschulen, wird die erwähnte nationale Interessengemeinschaft den heute unstreitig besten Rennfahrer Europas, Tazio Nuvolari, nach der Schweiz kommen lassen, wo dieser zusammen mit den schweizerischen Rennfahrern auf der Rundstrecke des Bremgartenwaldes einem einige Tage dauernden Training obliegen wird. X. Tourenprüfungsfahrt Paris—Nizza. Heute Freitag beginnt in Paris die 12. internationale Tourenprüfungsfahrt von Paris nach Nizza. Die bis zum 6. April dauernde Veranstaltung vereinigt insgesamt 53 Nennungen. An der Konkurrenz, die auch für Autocars offen ist, sind von Lamberjaek auch zwei Saurer-Autocars gemeldet.