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E_1933_Zeitung_Nr.029

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Der Rest der die hier zu überwinden sind, viel grösser, als schweizerischen Zollflugplätzen I. und II. zur Verfügung stehenden Geldpreise ist für Klasse ein Kapital vom 12.467,700 Fr. in-Sonderpreisvestiert. Das Aktien- und Genossenschafts- Streckensumme bestimmt, die auf drei Flü- (4000 Mark) und für die grösste kapital der fünf schweizerischen Luftverkehrs-Betriebsgesellschaften beträgt > hinge- 2000 Mark für Bau- und Konstruktionsprägen erreicht werden. Endlich bleiben noch en 1,613,000 Fr. Die 24 Verkehrsflugzeuge mien vorbehalten, um so mit- den praktischen dieser Unternehmungen führten im Jahre Uebungen auch das technische Können zu 1932 total 9025 Flüge aus, wobei 1,073.000 fördern und für die weitere Entwicklung des km zurückgelegt und 22,808 Passagiere, 118,5 Segelflugbaues fruchtbar zu machen. •+• Tonnen Post, 159 Tonnen Fracht und 29,5 Neues Zeppelin-Landungsverfahren. Die Tonnen Uebergepäck befördert wurden, slu. Zeppelinwerft unternimmt gegenwärtig Ver- Früherer BetriebsbegJnn im internationalen Luftverkehr. Auf Grund der während des Winters erzielten guten Frequenz und einem allgemeinen Bedürfnisse nachkommend, hat die «Deutsche Lufthansa» beschlossen, einige wichtige Linien bereits am 1. Aprfl und nicht, wie ursprünglich vorgesehen, erst am 1. Mai dem Betriebe zu übergeben. Was die Schweiz anbelangt, so betrifft dies die Linien Zürich-Wien, Zürich-Stuttgart-Berlin und Stuttgart-Genf-Barcelona. Das Flugzeug der Linie Zürich-Wien verlässt Dübendorf um 11 Uhr 40, ist um 13.10 in München, um 14.15 in Salzburg (Halt nach Fallschirmen. Es ist aber gewiss nicht jedermanns Sache, sich «zum Fenster hinaus- Bedarf) und um 16.00 in Wien, wo Anschluss C; MNIim AfZ WALLISELLEN bis Budapest besteht. Umgekehrt verlässt werfen» zu lassen. Anderseits ist damit auch jlgfllllTl AV3, Telephon 932.002 man Wien um 9.30, München um 12.30 und das Problem der Neuaufnahme von Passa- zu verkaufen Offerten unter Chiffre 58214 an die Automobil-Revue, Bern. Tausche mit entsprechender Aufzahlung mein Motorrad ALLEGRO AUIO-KOUÄG P.H.STEHELIH& Cie., BASEL 1 Zu verkaufen od. zu vertauschen ein guterhaltenes, geschlossenes AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 29 ist um 14.00 in Zürich. In der Richtung nach Berlin benützt man den schon seit 1. März verkehrenden Kurs Zürich-Hamburg, der Dübendorf um 10.10 verlässt und um 11.20 in Stuttgart eintrifft. Von hier aus besteht ab 1. April ein neuer Anschlusskurs, der um 14.00 in Halle/Leiozig und um 15.10 in Berlin landet. In der Südrichtung verlässt man Berlin um 10 25, Halle/ Leipzig um 11.35, Stuttgart um. 14.35 und ist um 15.45 in Zürich. Für die Westschwelz ist von Bedeutung, dass der bisher nur dreimal wöchentlich verkehrende Kurs Stuttgart-Genf-Marsei!1e-Barcelona nach dem bisherigen Flugn'an nun ab 1. April werktäglich in beiden Richtungen durchgeführt wird. slu. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Der diesjährige Rhön-Segelflug-Wettbewerb weicht in einigen wesentlichen' Punkten -von seinen Vorgängern ab. Zunächst hat man von der bisherigen Uebung, den Wettbewerb für alle segelflugtreibenden Länder offenzuhalten. Abstand genommen : Die Veranstaltung ist nur national ausgeschrieben. An den rein deutschen Wettbewerb der Segelflieger schliesst sich jedoch ein internationaler ••%•*•••%•••% Zweiplätzer-Auto mit Vierradbremse, elektr. Licht, Anlasser, Scheibenwischer etc., zum Preis von Fr. 550.—. An Zah-nelung werden guterhaltene Werkzeugmaschinen ge- hat man auch die bisherige Gliederung nommen. — Offerten unter Chiffre 58234 an die in einen Uebungs- und einen Leistungswettbewerb zugunsten eines einfachen Wettbe- Automobil-Revue, Bern. werbs aufgegeben, so dass also nur noch die differenzierten Forderungen der einzelnen «Konkurrenzen» als Rangunterschiede übrigbleiben. Mit andern Worten: Es gibt nur noch einen Rhön-Wettbewerb, der sich als I/oncle Balade « Olympiade des Segelflugs » kennzeichnet und solchermassen ausschliesslich Spitzenleistungen fordert. Eine dritte Aenderung gegenüber den Vorjahren betrifft die Zeit der Veranstaltung, die wieder in den August — 6. bis 20. August — verlegt worden ist, nicht nur aus meteorologischen, sondern auch aus rein praktischen Gründen. Im Vorjahr standen für Preise insgesamt 20,000 Mark zur Verfügung, in diesem Jahr sind es 25,000 Mark. An der Spitze der Ausschreibung steht diesmal der Fernsegelflugpreis mit 3000 Mark, der den beiden Flugzeugen zugesprochen wird, die in ununterbrochenem Flug eine Mindeststrecke von 120 km zurücklegen, eine Forderung, die gegenüber dem Vorjahr unverändert geblieben ist. est joyeux, car u dispose dn matöriel touristique Jo meilleur. in diesem Jahr auf Höhenflüge, in denen Weit grössern Wert legt die Ausschreibung Que vous däsiriez vous rendre a Deutschland neben der Strecke die Führung behauptet. Hierfür ist denn auch die grösste StambonI, Palermo, Lisbonne, au Preissumme des ganzen Wettbewerbes ausgesetzt worden, nämlich 4000 Mark. Einge- Hävre, ä Hambourg ou ä Riga, il vous donnera teilt ist dieser Preis in zwei Gruppen : In der ersten wird eine Mindesthöhe von 2000 gratuitement, tons les Meter über Start gefordert (internationaler Rekord 2589 Meter), in der zweiten eine renseignements desires Mindesthöhe von 1000 Meter. Eine weitere Neuerung der Ausschreibung beruht darin, dass diesmal auch die Dauer im ununterbrochenen Flug hoch bewertet wird, und zwar wird eine Mindestdauer von 12 Stunden gefordert (bisherige Welthöchstleistung 21,23 Stunden). Die härteste Nuss aber, die dem diesjährigen Wettbewerb aufgegeben wird, bindet sich an den Fernzielflugpreis, dessen Bedingungen einen Flug Wasserkuppe—Schwarze Berge—Wasserkuppe fordern, wobei die Kissinger Hütte in Sichthöhe suche, die für die zukünftige Ausgestaltung des Luftschiffverkehrs noch grösste Bedeutung haben können. Gegenüber dem Flugzeug hat das Luftschiff den Nachteil einer schwerfälligen Manövrierbarkeit in Bodennähe. Jede Landung bedingt ein Ablassen von kostspieligem Gas, ganz abgesehen von dem grossen Aufwand an Zeit und Bedienungsmannschaft. Für den Verkehr auf kürzeren Strekken konnte deshalb ein Luftschiff bisher nicht in Frage kommen. Um Passagiere auf Zwischenstationen abzusetzen, ohne dass zur Landung geschritten werden muss, bestände wohl die Möglichkeit der Benützung von gieren noch nicht gelöst. Das in der amerikanischen Militärluftschifffahrt geübte Verfahren, durch kleine Motorflugzeuge eine Verbindung zwischen dem Luftschiff und dem Boden herzustellen, ist für zivile Verhältnisse immer noch zu gefährlich. Besonders das Heranfliegen und Verankern des, Motorflugzeuges am Luftschiff schliesst gewisse Risiken in sich. Durch einen bekannten schweizerischen Segelflieger scheint nun jedoch eine in Ir"" 1 - der Beziehung befriedigende Lösung gefunden worden zu sein. Das «W. F.-Verfahren» sieht vor, dass das Luftschiff ein speziell gebautes Gleit- und Segelflugzeug gleichsam als Beiboot erhält. Dieses motorlose Flugzeug wird vom Luftschiff beständig hinter der Passagiergondel nachgeschleppt, und zwar dient als Verbindung eine ca. 30 m lange, schlauchartige Stahldrahtbrücke von geringem, Gewicht und grosser Nachgiebigkeit. Wünschen sich Passagiere « an Land » bringen zu lassen, so begeben sie sich über die Stahldrahtbrücke in das Flugzeug, das Flugzeug wird losgekuppelt und gleitet zum Boden nieder. Am Boden Iässt sich das Gleitflugzeug an jedes beliebige Motorflugzeug anhängen und von diesem wieder zum Luft- hinaufschleppen. Die Wiederverkuppe- Wettbewerb für diejenigen Länder an, dieschiff der Internationalen Studienkommission für den motorlosen Flug beigetreten sind, und das sind heute fast alle Nationen, die sich mit dieser Art von Luftsport befassen. Fer- lung mit dem Luftschiff geschieht zuerst mit einem an der locker herabhängenden Stahldrahtbrücke befestigten Tau und erst, wenn^ das Seil maschinell eingeholt ist, mit d ~~"" Brücke selbst. Eine Beschädigung des Gleitflugzeuges scheint dadurch ausgeschlossen, um so mehr, als ja kein Propeller oder keine anderen empfindlichen Teile zu beschädigen sind. Das Schleppflugzeug erhält seine Befehle telephonisch und ist in jedem Fall ausserhalb der Gefahrzone des Luftschiffes. Zur praktischen. Erprobung des Verfahrens wird Dr. Eckener morgen Samstag nachmittag mit dem derart ausgerüsteten Luftschiff « Graf Zeppelin » den grösseren schweizerischen Flugplätzen einen Besuch abstatten. So sind Landungsmanöver auf den Flugplätzen Dübendorf, Bern-Belpmoos, Thun, Lausanne-Blecherette, Genf und Basel vorgesehen. Die Führung des Gleitflugzeuges übernimmt Willy Farner, während zum Hochschleppen des Gleitflugzeuges die Maschinen der Luftverkehrsgesellschaften verwendet werden. Wie wir vernehmen, besteht für eine begrenzte Anzahl von Personen die Möglichkeit, die Versuche selbst mitzumachen, und zwar kostenlos. -y- Eisenbahn und Automobil in Graubünden. Der Beschluss der St. Moritzer Verkehrsinteressenten, bei den Behörden wegen der Oeffnung der Strasse Gastasegna—St. Moritz für den Lastwagen- und Gesellschaftswagenverkehr vorstellig zu werden, hat Herrn Direktor Bener von der Rhätischen Bahn arg in Harnisch gebracht. In der ihm eigenen temperamentvollen Art greift er die St. Moritzer und Davoser an, kanzelt sie als «Stürmer» ganz gehörig ab, preist Rhätische Bahn,

N°29 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE Postauto und Sesa-Betriebe als allein seeligmachende Verkehrsinstitutionen und warnt davor, die «Wanzen» ins Land zu lassen. Was Herr Bener sonst gegen den Lastwagen und das QesellschaftsautomobÜ vorzubringen vermag, ist nicht gerade überzeugend. Wenn er auch betont, dass er schon im Jahre 1905 für die Zulassung des Personenautos im Kanton Graubünden eingetreten sei, so mahnen seine Argumente doch sehr stark an jene, die noch vor zehn Jahren gegen das Auto geltend gemacht worden sind. Vor allem muss wieder die Gefährdung der Strassensicherheit herhalten. Gewiss, jeder Strassenverkehr birgt Gefahren in sich und diese sind grösser als bei der Bahn, die auf ihrem eigenen, durch das Gesetz und durch zahllose technische Einrichtungen geschützten Fahrweg verkehren kann. Aber die Gefährdung der Verkehrssicherheit in Graubünden ist auch nach der Zulassung des Personenautos in bescheidenen Grenzen geblieben und sie wird nicht grösser werden, wenn man den Lastwagen und das Gesellschaftsauto ?tilä$st Diese Fahrzeuge sind nicht grösser und breiter als die Postautomobile, von denen Herr Bener selbst nur Gutes zu berichten weiss. Seit Jahren laufen grosse Gesellschaftswagen auf den innerschweizerischen Alpenstrassen und Herr Bener- wird den Beweis dafür anzutreten haben, dass jemals durch eines dieser Fahrzeuge ein Uijr elöek verursacht worden ist. Was den Lastvaxen anbetrifft, so verkehrte dieser während der Mobilisationszeit auf nahezu allen biindnerischen Strassen und wird dort wieder verkehren müssen, sobald es die Sicherung unserer Grenzen erheischt Die Rhätische Bahn kann den militärischen Anforderungen nicht genügen. Wenn man aber den Lastwagen für militärische Zwecke zulassen muss, so ist njcht einzusehen, warum er dem wirtschaftlichen Bedürfnis vorenthalten werden soll. Herr Direktor Bener bewegt sich bei seiner Argumentation ganz in den Gedankengängen der Nebenbahnen. Die Bahn ist da, ergo soll Jich das Volk ihrer bedienen. Die Bahn i§t Gemeinunternehmen, also ist jede Konkurrenz zu unterbinden. Nun lebt aber Staat und Bahn von der Wirtschaft und nicht umgekehrt. Wird die Wirtschaft durch im Verhältnis zu anderen Landesgegenden zu hohe Frachttarife belastet, so verliert sie ihre Konkurrenzfähigkeit und geht zugrunde. Ein kräftig pulsierendes Wirtschaftsleben bringt dem Staate Steuereinnahmen und mit diesen können nötigenfalls auch die Verluste der Bahnen getragen werden. Eine darniederliegende Wirtschaft dagegen reisst Staat und Bahnen mit sich in den Abgrund. Es gab eine Zeit, da die Frachtpreise im Kanton Graubünden keine übermässige Rolle spielten, weil die einzig dastehende Hotelindustrie entsprechende Preise fordern konnte und trotzdem die Häuser besetzt hatte. Das hat sich geändert, denn nicht nur in der Schweiz, sondern auch im Ausland ist den bündnerischen Fremdenplätzen eine mächtige Konkurrenz erstanden. Zu den landschaftlichen Schönheiten in Oberbayern, im Tirol, in den Dolomiten, an der See sind moderne Hotels gekommen. Durch eine mächtige Propaganda werden diese Fremdenverke'hrsgebiete unterstützt. Wichtiger aber ist noch, dass man sich dort rechtzeitig auf die neuen Forderungen des Fremdenverkehrs nach guten Strassen eingestellt hat und den Auto* mobilismus mit allen Mitteln fördert und an sich zu ziehen versucht, ßraubünden dagegen steht immer noch im Geruch der Automobilfeindlichkeit, und Artikel, wie sie Herr Direktor Bener veröffentlicht, fördern den Glauben an diese Autornobilfeindliehkeit. Der ausländischen Konkurrenz gibt man dazu ein ausgezeichnetes Mittel in die Hand, um gegen Graubünden agitieren zu können. Dabei sollte man wissen, dass in den letzten Jahren einzig der Automobilismus unserem Fremdenverkehr einen Zuwachs brachte, während der Verkehr der Bahnreisenden stark zurück ging. Die bündnerische Wirtschaft kann nur konkurrenz- und lebensfähig erhalten werden, wenn sie die Preise jenen der anderen Fremdenverkehrsgegenden annähern kann. Die Zeiten, wo der fremde Gast die Namen St. Moritz, Davos usw. mit Geld aufwog, sind endgültig vorüber. Bei der Preisbildung spielen aber die Frachtkosten eine sehr grosse Rolle, genau gleich, wie die Fahrpreise für den Reisenden mehr und mehr wichtig werden. Bahn und Sesa werden aber nicht in der Lage sein, die gleich günstigen Frachten wie das Lastauto einzuräumen und die diesem anhaftenden Vorteile, wie direkte Hausbelieferung ohne Umlad usw., zu bieten. Man vergleiche einmal die Frachtpreise in anderen Fremdenverkehrsgebieten mit jenen im Engadin, um die Richtigkeit dieser Behauptung einzusehen. Herr Direktor Bener, argumentiert mit den Tarifen von Arosa. Warum zieht er nicht jene in den Dolomiten zum Vergleich heran? Herr Direktor Bener spricht der Südroute Mailand—St. Moritz, unter Hinweis auf die Statistik eine grössere Bedeutung ab. Wenn der Anteil der Italiener an den Gästen im Engadin nicht grösser ist, so beweist dies eben, dass Gründe dafür vorhanden sein müssen. In St. Moritz hat man die Erfahrung gemacht, dass ein sehr grösser Teil der italienischen Kundschaft im eigenen Automobil zurejst. Dies ist nicht allein auf die Vorliebe für das Auto zurückzuführen, sondern auch auf die niedrigeren Fahrkosten. Aber nicht jeder italienische Ferienreisende hat ein eigenes Automobil, und für diese fallen die Fahrkosten und die Unbequemlichkeiten der Zureise schwer ins Gewicht. Die Bahnverbindungen von Mailand nach Chiavenna sind schlecht und dort wie in Catstasegna muss auf das sehr teure Ppstauto umgestiegen werden. Nicht vergebens hat die Post versucht, direkte und verbilligte Fahrkarten Mailand— St. Moritz, Bozeni—St. Moritz und Innsbruck— St. Moritz zu schaffen. Die Verbilligung wird aber nicht viel nützen, wenn nicht gleichzeitig die Unbequemlichkeit des Umsteigens dahinfällt. Es kommt nicht von ungefähr, dass die italienischen Behörden von den Städten aus Autolinieft nach den Fremdenverkehrsgebieten auch dann konzessionieren, wenn sie den Bahnen Konkurrenz bereiten. So führen Autolinien von Mailand nach dem Corner- und Gardasee, von Brescia über Bozen nach Innsbruck, von Venedig über Cortina nach Innsbruck, von Meran nach Landeck und Imst usw. Der Zweck ist, dem Reisenden das ihm genehme Verkehrsmittel zu bieten und ihn vor Unbequemlichkeiten zu bewahren. Dabei sind die Autolinien billiger als bei uns Bahn und Post. So jcöstet die Fahrt Meran—Landeck, über 145 km Entfernung,' Fr. 19.35, während jene von St. Moritz nach Landeck bei nur 121 km Entfernung Fr. 23.05 kostet. Wird Bahnfahrt 11. Klasse angenommen, so ist der Unterschied noch grösser, Es kann kaum bezweifelt werden, dass Gesellschaftswagenfahrten von Mailand nach St. Moritz, ebenso wie solche von Meran oder von München und Innsbruck ins Engadin eine grosse Zugkraft besitzen würden. Dies« Fahrten sind sehr billig und werden für den 20pIätzigen Wagen in der Regel zu Fr. 120 bis Fr. 1.50 für den km ausgeführt. Der Fahrkilometer kommt dem Reisenden damit auf 6—7,5 Rp. zu stehen, gegen 10 Rp. bei derRätischen Bahn und 40 Rp. bei der Post. Wenn Herr Bener behauptet, dass die Hoteliers in Andermatt usw. die Gesellschaftswagen verfluchen, so stellt dies eine glatte Entstellung der Tatsachen dar. Es gibt in Andermatt eine Reihe von Hotels, und darunter auch die grössern Häuser, die ohne den Gesellschaftswagen gar nicht mehr existieren könnten. Und dann frage man einmal in Gletsch, im Hotel Belvgdere am Rhonegletscher, in den Hotels auf der Furkaund Gotthardpasshöhe, im Grimselhospiz, in Interlaken, auf dem Brünig, dem Klausen usw. an, wo die grossen Gesellschaitswagen während des Sommers die Häuser füllen. Hat Herr Bener noch nie gesehen, wie an schönen Sorrimertagen die Gesellschaftswagen bis zu 30 Stück im Belvedere und in Gletsch Vorfahren und mit Hunderten von Reisenden die Speisesäle der Hotels füllen? Wenn nicht, dann mag er sich den Betrieb ansehen und er wird dann seih Urteil revidieren. Von stinkenden Gesellschaftswagen zu reden, ist heute schon etwas lächerlich. Herr Bener ist Ingenieur. Er möge also erklären, warum der 100-PS-Motor eines Gesetlschaftswägens mehr stinkt als der 100-PS- Motor eines grossen Post- oder Personenautomobils, für das er doch schon vor 28 Jahren eingetreten zu sein behauptet! Zum Schjuss noch ein Wort zum Gesellschaftswagenverkehr nach der Lenzerheide. In Graubünderi weiss man ganz genau, dass ein solcher praktisch nicht existiert. Im Kanton Graubünden ist neben der Strasse Landeck-Schuls und Castasegna-Casaccia nur die Strasse nach Chur und Lenzerheide offen. Es ist also dem Gesellschaftswagen besitzer unmöglich, seinen Fahrgästen eine Rundfahrt zu bieten. Die Verhältnisse würden sich schnell ändern, wenn auch die Strasse nach Tiefencastel-Thusis-Chur oder Tiefencastel-Davos-Landquart geöffnet würde. Zudem hüten sich die Gesellschaftswagenbesitzer vorläufig aus leicht begreiflichen Gründen vor Fahrten ins Bündnerland, die ihnen nur Polizeischikanen -eintragen. Werden aber einmal dem Wortlaut des neuen Bundesgesetzes entsprechend die Durchgangsstrassen im Kanton Graubünden geöffnet, so wird ein neuer Verkehr von Leuten ins Land fliessen, denen bisher die Reise dorthin zu teuer war. Der Umstand, dass alljährlich wenigstens 200,000—300,000 Personen in der Schweiz Ausflüge mit Qesellschaftswagen unternehmen, muss auch den bündnerischen Wirtschaftskreisen zu denken geben. Ein schöner Teil dieses Verkehrs könnte zusammen mit dem internationalen Verkehr, der jetzt über Arlberg und Brenner nach Italien geht, über bündnerisches Gebiet geleitet werden. 25 HILFIKER & Co., BERN Beundenfeldstrasse 32 - Mezenerweg 11 Telephon 28.650 DEMARRAGE PUISSANT sur, immedial L'ACCUMULATEUR DE LONGUE DUREE Elektromechanische Spezialwerkstätte für Autos Reparaturen von Zündung*- und Starteranlagen aller Systeme Vertrauenshaus für Batterien - Ladestation - Leihbatterien ffexistedes Stations-Service "EX'IDE" dans toutes /es principales villes de Suisse.