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E_1933_Zeitung_Nr.032

E_1933_Zeitung_Nr.032

gestanden, nirgends aber

gestanden, nirgends aber steht, dass dies auch wirklich eine Verpflichtung ist Die heutige Leitung der Schweiz. Verkehrszentrale ist dem Autotourismus mit Recht günstig gesinnt, das beweisen schon ihre Bemühungen für die Erleichterung des Einreiseverkehrs und die im letzten Jahre speziell durchgeführte Werbung. Aber wurden ihr nicht bereits Vorwürfe gemacht, sie habe zu viel für den Autotourismus getan? Trotzdem ist zu hoffen, dass sie auf diesem Wege weitergehen wird. Der Werbung für den Autotourismus drohen grössere Gefahren, als man wohl allgemein annimmt, und es heisst, beizeiten die richtigen Gegenmassnahmen zu ergreifen. Wohl beabsichtigt die Schweiz. Verkehrszentrale, auch im laufenden Jahre eine besondere Werbung für den Autotourismus in der Schweiz mittels Autoatlas, Karte und speziellen Kollektivinseraten durchzuführen, aber wir wissen nicht, ob dies auch ausreichend sein wird. Vor allem wissen wir auch nicht, wie sich wegen der neuen politischen Verhältnisse in Deutschland der Reiseverkehr aus diesem Land nach der Schweiz gestalten wird, und man tut wohl gut daran, hier nicht allzu optimistisch zu sehen. Die Verkehrszentrale hat die Verkehrsvereine, die Sektionen des Schweiz. Hoteliervereins, wie auch die einzelnen Hoteliers selbst eingeladen, sich bei der geplanten Kollektivreklame zu beteiligen. Die Zentrale übernimmt zu ihren eigenen Lasten den nachstehenden Inseratenkopf für alle Zeitungen und Zeitschriften: «Automobilisten besucht die Schweiz» mit ihren schönen, dem Automobilverkehr geöffneten Alpenstrassen, die über 2000 m Höhe und in die nächste Nähe der Gletscher führen. Ueberall bestbekannte Hotels in allen Preislagen. Eintritt in die Schweiz ohne Triptyk, nur mittels provisorischer Eintrittskarte mit zehn- oder zwanzigtägiger Gültigkeit Auskünfte und Prospekte gratis durch die Schweiz. Verkehrszentrale in Zürich, ihre Agentur in , sowie die nachstehenden Verkehrsbureaux und Hotels. Je nach der Teilnehmerzahl wird die Verkehrszentrale die Texte nach Regionen oder Stationen zusammenstellen. In den Zeitschriften, deren Druck sich dazu eignet, werden diese Annoncen mit Illustrationen versehen. Die Texte selbst werden nach Bedarf von der Verkehrszentrale übersetzt. Im Interesse einer einheitlichen Wirkung sollen natürlich die Texte der Teilnehmer so knapp als möglich und der Grosse der Zeichnung angepasst sein. Sämtliche Anzeigen sollen in der Zeit vom 30. Mai bis Ende Juni 1933 publiziert werden. Dabei wurden Verkehrs- und Fachzeitschriften folgender Länder vorgesehen: Deutschland, Frankreich, Italien, Belgien und Holland. Ueber die Insertionsreklame hinaus wird die Schweiz. Verkehrszentrale des weiteren versuchen, illustrierte redaktionelle Artikel über den Automobilverkehr in der Schweiz in den Organen, in welchen diese Annoncen erscheinen, zu publizieren und ist deshalb dankbar für gute Photographien vom Strassenverkehr. Diese geplante Kollektivreklame für den Autotourismus ist unbedingt lobenswert und zeugt für das Verständnis dieser Zentralstelle für diesen so wichtigen Verkehrszweig. Jahren einsamen Grübeins da drüben tauchte als ultima ratio auch dieser Plan auf; daher meine Vorsicht bei der Ueberfahrt. Aber ich hoffte immer noch, hier wäre Gras über die alte Geschichte gewachsen. Ich hoffte bis zuletzt... Umsonst!» «Und du scheust dich nicht —» Georg unterbrach ihn. «Es ist nichts anderes als eine Vergeltung unter dem biologischen Gesichtspunkt des Ausgleichs.» Richard knurrte höhnisch. «Dadurch erhielten die ursprünglichen Rachegedanken bessere und festere Wurzeln, sozusagen ethische Fundamente. Das Abenteuerliche und Phantastische der Ausführung reizte mich eher, als dass es mich abschreckte. Du kennst mich ja. Abenteuerlich genug ist die Sache freilich, und so wird auch ihr Ausgang sein.» Unwillkürlich steckte er seine Hand in die Rocktasche. Richard blickte nervös darauf hin. «Was soll das? Dein Ausgleich, oder wie du es nennst, läuft wohl auf eine Cowboyschurkerei hinaus?» Beide ähnelten sich, jetzt auch in der starren Feindseligkeit ihres Blickes. «Die Kunde von einer solchen Schurkerei,» raunte Georg in einem unheimlichen Ton, «kam mir als Heimatgruss über das grosse Wasser. In unserer abgelegenen Gegend würde das In« ternierungssystem sehr vereinfacht, und unser Lager war gross. Im letzten Kriegsjahr traf ein kleiner Trupp gefangener Deutscher, Frontsoldaten, in unserem Lager ein, darunter auch — doch davon später.» Er warf einen Blick auf die Uhr und begann schneller zu sprechen. «Ich muss mich kurz fassen. Neuer Triumph Nuvolaris auf Alfa Romeo. — Nach einer kampfreichen ersten Hälfte verläuft das Rennen gegen den Schluss hin ziemlich monoton. — Hervorragende Leistung der Schweizer Equipe Rüesch-Kessler (Alfa Romeo). — Riesige Mille Miglla-Begelsterung in Italien. (Von unserm E. R.-Korrespondenten.) Brescia, 9. April. alles einzusetzen. Und es sind kaum 20 km Ueber die Autostrada jagen die roten hinter dem Start, da geht einer der aussichtsreichsten Konkurrenten von der Bahn kleinen Teufel, meist italienische Sportwagen, Alfa Romeo und Fiat-Balilla vornehm- in den Graben: Trossi-Brivio auf Alfa-Ro- lich, pfeifen im 100- oder 150-Kilometer- Tempo über die schönste Autostrasse von Mailand nach Brescia, jagen durch die engen Strassen dieser kleinen norditalienischen Stadt, bremsen plötzlich mit einem Ruck auf dem pompösesten Platz, den sich eine Millionenstadt jemals leisten wird, auf dem Piazza della Vittoria, umschlossen von dem prunkhaften Postgebäude, von vier Palästen italienischer Versicherungsi-Geisellschaften, von Wolkenkratzern, die, aus dem Boden gestampft, vor einem Jahre noch nicht dort standen. «Piazza delle Mille Miglia» müsste dieser Platz heissen, denn ohne dieses Rennen wäre nicht der Platz, wäre nicht der Aufschwung der Stadt. Und so beginnt die VII. Mille Miglia mit der Abnahme der Fahrzeuge auf diesem weiten, abgesperrten Platz, der dicht umlagert von Menschen ist. Unheimlich viel Zeit haben die Italiener, stundenlang stehen sie auf einem Fleck, sehen sich die Wagen an, die da vor- und wieder fortgefahren werden. In den Garagen wird gehämmert und gebaut, in den Hotels hocken die Rennmannschaften; dort werden Schlachtpläne entworfen, zum hundertsten und tausendsten Male wird jede Einzelheit für die Strecke festgelegt, der «Küchenzettel» für die Rennfahrer aufgestellt, Telegramme zwischen den einzelnen Etappen gewechselt. Dann legt man sich noch einmal eine Nacht schlafen, man muss ausgeruht sein: 1640 km sind kein Pappenstiel. Start! Und so wächst der andere Tag heran: Blassblauer Himmel, italienischer Frühling, rotblühende Mandelbäume, Kompressorgeheul, Rizinus- und Benzingeruch. Eine Stadt auf den Beinen. Wild gewordene, sich Rennfahrer dünkende Automobilisten rasen durch die Gassen,' ohrenbetäubend der Lärm der Boschhörner, überall sind begeisterte, glückliche Menschen. Da steht man dann draussen am Start, inmitten roter,, blauer, weisser Rennwagen, Sportwagen eigentlich, alle zweisitzig, die da den Kampf aufnehmen wollen, das Ringen mit Italiens Landstrassen, mit Staub, Sonne, Nacht und Kälte, mit Bruchteilen von Sekunden und Kilometern, Kilometern, Kilometern... Von 7 Uhr bis nach 11 Uhr werden die Fahrzeuge gestartet, ein Wagen nach dem andern. Die schweren zuletzt, die Asse am Steuer. Und da erscheint der faschistische Generalissimus Achille Starace, nimmt die Startflagge — Duce, Duce, Duce schreit die Menge, zehntausendfacher Jubel, Begeisterung, das den Führer umbrandet — dann sind auch die letzten Fahrzeuge gestartet, 86 Maschinen jagen über die Landstrassen des Königreichs. Ein Kampf um Rom. Von Brescia nach Rom. Die Coppa Mussolini winkt demjenigen, der Rom in der kürzesten Zeit erreicht. Der Preis ist es wert, Also — sobald ich drüben frei wurde, fuhr ich nach Deutschland herüber. Das war vor ungefähr acht Monaten. Als ich dein Chäteau ausbaldowert hatte, kam ich hier um Ostern an und mietete mir drüben bei der Thomas die kleine Giebelstube. Erinnerst du dich vielleicht eines Anglers, der in den Ostertagen an der Rohrbucht nahe deinem Bootsschuppen allein in einem Kahn sass?» «Mit rundem Vollbart, Brille und grossem Schlapphut? Ich habe mich oft über den Kerl geärgert, er lag mir hier beinahe vierzehn Tage vor der Nase, mit dem Fernglas äugte er alle Augenblicke herüber.» «Ja, so beobachtete ich dich und hörte auch allerhand, unter anderm, dass du Anfang Mai zur Kur nach Nauheim gehen wolltest.» Richard nickte mit wehleidiger Miene und legte seine Hand aufs Herz. «Ja,» fuhr der Bruder ungerührt fort, «das ging mir so zu Herzen, dass auch 'ich herzkrank wurde und in Nauheim Heilung suchte.» «Du warst in Nauheim? Aber da müsste ich dich doch gesehen haben.» «Ich hatte eine sehr gute .Maske', und überdies stellte ich mich dir nie preislich zur Schau.» «Wie?» rief Richard mit weitgeöffneten Augen, «dann warst du — jetzt erkenne ich dich wieder, trotz deines damaligen Bartes. Du warst es, der auffallend oft hinter mir sass —-» Georg nickte. «Bist du eines Tages aufmerksam wurdest Da verschwand ich aus Nauheim. Ich hatte auch meinen Zweck erreicht. Fast vierzehn Tage hatte ich dichun- AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N» 82 Der Kampf um die VII. Mille Miglia meo. Nuvolari, als allerletzter Fahrer gestartet, bricht sich Bahn, überholt ein Fahrzeug nach dem andern. Da geschieht auch schon dem einzigen deutschen' Konkurrenten ein tolles Missgeschick. Dreissig Kilometer nach dem Start fliegt Manfred von Brauchitsch (Mercedes-Benz) der Protektor des rechten Hinterreifens im 190-km-Tempo ab. Schnell aber ist der Reifen gewechselt, schnell holt er auch das übrige Feld wieder ein — er ist jetzt Letzter, denn als Vorletzter gestartet, musste er Nuvolari bei Reifenwechsel vorbeilassen. Das Volk strömt auf den Strasen zusammen, er muss sich seine eigene Bahn schaffen. Aber es geht. Und wieder kommt er auf Höchstgeschwindigkeit, wieder rast die Kompressormaschine mit 200 km-Std. über die Strasse, da schlägt und rumort es an seinem linken Hinterrad, da fliegt ein Stück Protektor voraus — auch der zweite Reifen ist hinüber. Noch hat er als Ersatz einen Vorderradreifen, der aber passt nicht für die Hinterräder, und so ist er gezwungen, nach 50 km Fahrt nach Brescia zurückzukehren. Auch für ihn, der nach all den Vorbereitungen als heisser Favorit aller Fachleute galt, ist das Rennen vorbei. Der Kampf fragt nicht darum, der tobt weiter ! Immer weiter! Bologna, die erste Etappe, wird von Borzacchini als Erstem mit zehn Sekunden Gewinn gegenüber dem Vorjahre passiert — um weniges schneller ist man also geworden. Nuvolari folgt, dann Castelbarco, alle drei auf Alfa-Romeo. Ein paar Wagen rutschen von der Strasse, andere in den Graben — es passiert keinem Menschen was dabei. Nur ein paar Maschinen sterben. Und mehrere Asse des Lenkrades werden ausser Gefecht gesetzt. Erst Trossi, dann Brauchitsch — wer wird folgen? Noch mehr steigt die Geschwindigkeit. Borzacchini — Nuvolari — Castelbarco, die drei passieren in dieser Reihenfolge auch Florenz. Soll sich nichts mehr ändern? Bis Siena nicht, nein, auch bis Rom nicht! Borzacchini bleibt Erster. In 5 Std. 20 Min. für die 605 Kilometer. Das sind 113,4 km-Std., sind zwei Minuten schneller als Caracciola im Vorjahre. Kein Aufenthalt, nur weiter — der Abend naht! Und auch Borzacchini! Die kritische Stelle liegt zwischen Rom und Terni. Das wissen alle Eingeweihten. Wer darüber hinweg kommt, hat kaum noch etwas zu fürchten. Und zwischen Rom und Terni entscheidet sich auch diese Mille Migüa. Borzacchini hat Maschinendefekt und bleibt liegen — auch er ist ein Opfer der Geschwindigkeit. Nuvolari, Erster in Terni, hat mit 110,600 km-Std. einen Rekord für diese Strecke in der Tasche. Castelbarco folgt ihm, dann Taruffi, Scarfiotti, Gazzabini und Rüesch. Alles Alfa. Der Schweizer Rüesch hat sich fabelhaft gut vorgearbeitet. bemerkt aus der Nähe studiert, ich spazierte hinter dir, namentlich wenn du dich mit andern unterhieltest, so studierte ich genau deine Art zu sprechen, deine Bewegungen, mir ja schon teilweise von der Schulzeit her bekannt, dein Lachen, deinen Gang, deine kleinen Gewohnheiten, deine Art, den Rauch durch die Nase zu stossen oder die Augenbrauen hochzuziehen.» Er machte es nach. Richard stöhnte leise. «Wohl zwanzigmal habe ich dich von hinten, seltener von der Seite beim Essen beobachtet, anscheinend in eine Zeitung vertieft, sogar dein verdammtes Stochern in den Zähnen gewöhnte ich mir an... Nach diesen praktischen Rollenstudien habe ich Monate gebraucht, um deinen Tonfall beim Sprechen wieder ganz herauszubekommen. Als Kinder waren wir ja auch in der Sprache nicht von einander zu unterscheiden.» 4. Richard war in düsteres Schweigen versunken. «Uebrigens, bevor ich dir nach Nauheim folgte, besah ich mir noch das Schloss hier und konnte ein paar Wachsabdrücke von den Türschlössern machen.» «Also wie der richtige —» Richard brach vorsichtig ab. «Nur raus damit! Nicht runterschlucken. Wie der richtige Einbrecher, wolltest du sagen. Tja, weisst du, Richard, wenn man ein bisschen Vergeltung spielt, darf man es nicht dumm anstellen. Für mich ist dies eine ethische Tat Es gilt, die Ungerechtigkeit und Sinnlosigkeit des Lebens zu korrigieren. Denn Das Rennen wird langsam uninteressant Man weiss, Nuvolari hat 13 Minuten Vorsprung vor dem Zweiten — warum' soll er seine Maschine hetzen? Warum soll er sich selbst die sicherste Chance rauben? Warum soll er nun, da er keine ernste Konkurrenz mehr hat, übermässig schnell fahren und an Rekord denken, wo er den Sieg sicherer ohne ihn bekommt? Und er rückt sich die Brille zurecht und fährt weiter, immer im gleichen Tempo, ohne zu überdrehen, fährt nach Perugia, nach Ancona, nach Bologna, nach Feltre und nach Brescia. Der Sieg ! In Brescia, da zieht ein Fackelzug durch die Strassen, da flammen tausend Lampions am Ziel auf. Da ist die ganze Stadt in dieser Nacht auf den Beinen. Da stehen vor dem Rathaus die Menschen und starren auf ein riesiges Transparent, wo ein Mann die Zeiten und die Geschwindigkeiten der einzelnen Konkurrenten anmalt. Und da spielt eine Kapelle und da geistern riesig helle Scheinwerfer über die Strasse. Und da kommt nach manchem andern ein roter Alfa Romeo an: ihm entsteigt Tazio Nuvolari, der Sieger der VII. Mille Miglia. Riesiger Beifallssturm tobt. Er hat diese 1639,7 km in 15 Stunden 11 Min. 50 Sekunden zurückgelegt, mit einem Durchschnitt von 108,575 km-Std. Nuvolari ist so etwas unter dem Durchschnitt Borzacchinis im Vorjahre (109,884 km-Std.) geblieben; er hatte es ja nicht nötig, schneller zu fahren. Keine Rekorde gab es diesmal in der Favoritenklasse. Neun Alfa Romeo-Wagen belegen die ersten Plätze der Klasse über 1500 cctm Nuvolari, Castelbarco, Taruffi, Scarfiotti, Santinelli, der Schweizer Rüesch, Gazzabini, Foligno, Peverelli — und dann Strazza auf einem Dilambda. So ging die Mille Miglia zu Ende — ohne grossen Kampf, fast uninteressant zuletzt. Und mit einem einzigen grossen Erfolg für Alfa Romeo. Die andern! Rekorde aber gab es- für die Klasse bis 1100 ccm! Eyston-Lurani auf M. G. erzieltet 91,576 Stdkm. Durchschnitt. Phantastisch war auch das Rennen der Tourenwagen-Klasse bis 1100 ccm. Da haben sich die Fiat-Ballila hervorragend gehalten. Ricci-Maggi beendeten das Rennen mit 86,720 Stdkm. Durchschnitt. Auch das ist Rekordzeit und — phantastische Leistung dazu. Die Kleinen versöhnen uns wieder mit der Mille Miglia, die diesmal eine mehr italienische Angelegenheit war, aber ganz ohne Zweifel ein sportlich grosses Rennen. Der Verlauf des Rennens. Die VII. Mille Miglia wickelte sich im grossen und ganzen ohne besondere Sensationen ab. Von den 98 gemeldeten Fahrern stellten sich am Samstag morgen m Brescia dem Starter 86 Equipen, zu denen noch ein ausser Konkurrenz gemeldeter Wagen kam, mit dem ein neuer Brennstoff geprüft werden sollte. Brescia glich am Samstag morgen wieder einem Ameisenhaufen: Die Mille Mi glia-Stadt erlebte ihren grössten Tag des Jahres. Parteisekretär Achille Starace erteilte den vielen Fahrzeugen den Start, während eine gewaltige Zuschauermenge mit leidenschaftlichem Interesse alle Vorgänge verfolgte. Die erste Etappe Brescla-Parma-Bologna. Schon die erste 208 km lange Etappe von Brescia nach Bologna brachte gewaltige Ueberrasehungen, vor allem in der Favori- ungerecht und sinnlos war es, dass ein nutzloser Parasit wie du hier gleich der Made in der reifen Nuss sitzt, gedunsen von Selbstsucht und Faulheit — während es tausend jungen Keimen an Luft, Licht und Nahrung fehlt.» «Das ist ja lächerlich,» brauste Richard auf. «Spiel dich doch nicht auf! Die Sache ist sehr einfach und sehr erklärlich: Du selbst willst wie die Made im Speck sitzen.» «Was ich sonst noch für Gründe zu meiner Tat habe, gehört nicht hierher, so klein, wie du meinst, sind sie nicht!» Er schlug die Beine übereinander nnd fuhr in erzählendem Ton fort: «Die Sommermonate habe ich nun dazu benutzt, mich dir vollkommen gleich zu machen — äusserlich meine ich natürlich. Wie du siehst, ist es mir geglückt. Unsere fabelhafte Aehnlichkeit konnte nach den Studien, die ich an dir gemacht habe, leicht wieder hergestellt werden.» «Bewundernswert!» «Meine Masken als Schauspieler waren immer glänzend. Einige Schwierigkeit bestand nur darin, deine etwa dreissig Pfund Mehrgewicht einzuholen. Anfänglich war mir dieser Unterschied im Umfang ganz erwünscht, denn so erschien ich hier sowohl wie in Nauheim dir noch unähnlicher, als mich meine andere Maske schon gemacht hatte. Jetzt aber, wo die Sache zum Ausgang drängte, hiess es, auch da energisch vorgehen. So habe ich in den letzten zehn Wochen eine Mastkur nach allen Regeln der Kunst durchgemacht. (Fortsetzung siehe «Autter-Ostern*.)

N°32 - 1938 AUTOMOBIL-REVUE tenklasse. Die der Scuderia Ferrari angehörende Equipe Trossi-Brivio machte, wie ^schon erwähnt, kurz nach dem Start mit eigner Mauer Bekanntschaft, dabei ging der Wagen in Brüche, während die Fahrer nur sehr leicht verletzt wurden. Gleich grosses Missgeschick hatte der ebenfalls schon erwähnte Deutsche Brauchitsch, der als einer der aussichtsreichsten Fahrer galt. Der junge Deutsche hielt sich seit einiger Zeit in Italien auf und hatte sich einem längeren Training unterzogen. Ing. Neubauer von Mercedes weilte wegen Brauchitsch ebenfalls in Brescia. Auch Pietro Ghersi musste mit seinem Achtzylinder-Ford auf der ersten Etappe wegen Defekt ausscheiden. Die Klassierung in Bologna stellte sich wie folgt: Tourenwagen bis 1100 ccm: 1. Gilera (Fiat), 1 Std. 54 Min. (Stundenmittel: 109,5 km-Std.). Tourenwagen über 1100 cm: 1. Luffrani (Bianchi), 1 Std. 50 Min. 5 Sek. (Stundenmittel: 113,5 km-Std.). Innenlenkerwagen: 1. Pintacuda (Lancia Astura), 1 Std. 39 Min. (Stundenmittel: 112,4 km-Std.). Sportwagen bis 1100 ccm: 1. Sir Birkin (M.O.), 1 Std. 28 Min. 35 Sek. (Stundenmittel: 141,1 km-Std.). 2. Lord Howe (M. G.), 1 Std. 30 Min. 10 Sek. 3. Eyston (M. G.). Sportwagen über 1500 ccm: 1. Boreaechini (Alfa Romeo), 1 Std. 17 Min. 10 Sek. (Stundenmittel: 161,1 km-Std.). ,2. Nuvolari (Alfa Romeo), 1 Std. 17 Min. 5 Sek. 3. Castelbarco (Alfa Romeo), 1 Std. 18 Min. — 6. Rüesch-Kessfer (Alfa Romeo), 1 Std. ^22 Min. Bologna-Rom. Auf der nun folgenden Etappe Bologna- Florenz änderte sich in der Lage der Spitzenfahrer nicht viel. Borzacchini-Lucchi hielten sich in der grössten Klasse auch weiterhin vor Nuvolari-Compagnoni, die immer mi Abständen von einer bis zwei Minuten als Zweite folgten. Ganz ausgezeichet schlugen sich die Schweizer Hans Rüesch und Paul Kessler (Alfa Romeo), die mit unglaublicher Zähigkeit ihren vorderen Platz behaupteten und als Neulinge bald allgemeines Aufsehen erregten. In der Sportwagenklasse bis 1100 ccm ging die M. G.-Equipe Eyston- ,^/ani an die zweite Stelle vor und verlangte somit Lord Howe-Hamilton (M. G.). Nach Florenz gab es wieder verschiedene Ausfälle. Der letzjährige Sieger der Sportwagenklasse 1100 ccm, Tuffanelli, der in dem Duell M. G. gegen Maserati in dieser Klasse die Ehren Italiens zu verteidigen hatte, schoss gegen ein Brückengeländer und musste aufgeben. Auch für Sir Birkin (M. G.) schlug bald die Stunde, so dass Eyston-Lurani in der 1100-ccm-KIasse an die Spitze vorgehen konnten. Borzacchini lief als schnellster Fahrer in Rom ein und gewann somit die diesjährige Coppa Mussolini. Das Klassement in Rom: Tourenwagen bis 1100 ccm: 1. Gflera (Fiat), 6 Std. 59 Min. (Stundenmittel: 88,1 km-Std.). Tourenwagen über 1100 ccm: 1. Luffrani (Bianebi), 6 Std. 49 Min. (Stuadenmittel: 88,6 km-Std.). Innenlenkerwagen: 1. Berti (Alfa Romeo), 6 Std. 143 Min. (Stundenmittel: 89,4 km-Std.). Sportwagen 1100 ccm: 1. Eyston-Lurani (M. G.), 6 Std. 16 Min. (Stundenmittel: 96,4 km-Std.). 2. ^ -d Howe-Hamilton (M. G.), 6 Std. 36 Min. 3. -.'lirosini (Fiat). Sportwagen über 1500 ccm: 1. Borzacehinl (Alfa Romeo), 5 Std. 20 Min. (Stundenmittel: 114,4 km- Std.). 2. Nuvolari (Alfa Romeo), 5 Std. 23 Min. 7 Sek. 3. Castelbarco (Alfa Romeo), 5 Std. 35 Min. — 7. Rüesch-Kessler (Alfa Romeo), 5 Std. 50 Min. Nuvolari führt. In der nun folgenden Etappe von Rom nach dem Adriatischen Meer hinüber entschied sich der Ausgang der VII. Mille Miglia. Bis Rom war die Situation in den verschiedenen Klassen noch offen geblieben, vor allem auch in der Favoritenklasse. Bald nach Rom zeigten sich bei Borzacchinis Wagen erste Störungsanzeichen, und in Narni musste sich der letztjährige Sieger schweren Herzens zur Aufgabe entschliessen. Damit war für Nuvolari der letzte gefährliche Konkurrent erledigt, und für ihn hiess es nun nur noch, möglichst sorgfältig zu fahren, damit ihn nicht noch ein Ausfall um den sicheren Sieg bringen konnte. Die Schweizer Rüesch-Kessler hielten sich auch weiterhin ganz bewunderungswürdig. In Ancona, bei dem die Fahrer die ersten 1000 Kilometer hinter sich hatten, lagen die Schweizer immer noch in vorderster Linie. Gilera (Fiat) und Luffrani (Bianchi) führten bei den Tourenwagen auch weiterhin, ebenso unverändert blieb die Lage der Sportwagenklasse 1100 ccm. In Bologna war die Zeit von Nuvolari (11 Std. 3 Sek. 50 Min.) immer noch besser als die des Siegers des Vorjahres. Die Schweizer Rüesch-Kessler folgten Nuvolari mit einem Abstand von einer Stunde. Da das Rennen nun ganz in der Nacht zu Ende gefahren werden musste, sanken die Durchschnitte immer mehr. Mit Ausnahme des Ausfalles von Qilera, der in der Tourenwagenklasse bis 1100 ccm von Anfang an die Führung inne gehabt hatte, ergab das Rennen keine grösseren Aenderungen rrehr. Treviso sah in der Tourenwagenk'asse bis 1100 ccm Ricci-Maggi (Fiat) an der Spitze, in der Klasse über 1100 ccm in der Kleichen Kategorie führten nun Marinelli- Tragella (Bianchi), bei den Sportwagen bis 1100 ccm blieben Eyston-Lurani (M. G.), die ein sehr sicheres Rennen fuhren, auch weiterhin an erster Stelle, ebenfalls Nuvolari in der Klasse über 1500 ccm. Feltre wurde ohne Aenderung des Klassements passiert. Bis nach Vicenza sank das Stundenmittel von Nuvolari noch etwas; deutlich war seine Taktik, vor allem vorsichtig zu fahren, zu erkennen. Die letzte Kontrolle vor dem Ziel, Verona, passierten wiederum Eyston-Lurani und Nuvolari-Compagnoni an den Spitzen ihrer Klassen. Die Ankunft. Bei wunderbarstem Mondschein trafen in Anwesenheit von ungefähr 70 000 Zuschauern genau um 2 Uhr 03 morgens Eyston-Lurani (M. G.) als erste Fahrer wieder ein. Genau eine halbe Stunde später tauchte Nuvolaris roter Alfa Romeo auf. Dem unerhört erfolgreichen Italiener, der zum Abgott der Autosportfreunde geworden ist, brachte die Menge, die in einem eigentlichen Taumel lebte, rasende Ovationen. Nuvolari hat sich mit dem Sieg an der VII. Mille Miglia einen neuen internationalen Erfolg gesichert, und es scheint, als wollte der «fliegende Mantuaner» seinen Triumphzug von Sieg zu Sieg im letzten Jahre auch in dieser Saison weiterführen. Als Zweite der Sportwagenklasse über 1500 ccm ging die Equipe Castelbarco- Cortese mit einem Abstand von 27 Minuten vom Sieger durchs Ziel. Die Schweizer Hans Rüesch und Paul Kessler aus Zürich trafen als Sechste ein. Man darf die Leistung der beiden Jungen Zürcher wahrhaft bewundern. Zum ersten Male beteiligten sie sich an diesem schwersten Langstreckenrennen der Welt, dabei noch in der grossen Klasse der Favoriten. Vor den vielen italienischen Routiniers, die zudem die Strecke viel besser als die Schweizer kennen, konnten sie sich stets in vorderster Linie halten. Für die Schweiz ist der grossartige Erfolg der Zürcher überaus ehrenvoll. Sensationell wirkt auch das Ergebnis in der Sportwagenklasse bis 1100 ccm. Hier wurde der vom technischen Standpunkt aus interessanteste Kampf der VII. Mille Miglia geschlagen: das Duell zwischen den 1100-ccm-Maserati und den kleinen M. G.-Maschinen. In Italien galten die Maserati zum vornherein als stark favorisiert und man mass den M. G. kaum grosse Chancen zu. Nun haben die englischen Wagen, an deren Volants routinierte Fahrer sassen, bewiesen, was sie leisten können. Eyston- Graf Lurani hielten sich ausserordentlich gut und siegten in dieser Klasse verdient. Als Zweite der Gruppe gingen Lord Howe- Hamilton, ebenfalls auf M. G., durchs Ziel. Die Resultate:... Tourenwagen bis 1100 ccm: 1. Ricci-Maggi (Fiat), 19 Std. 11 Min. 36 Sek. (Stundenmittel: minerva sans soupapes. Suspension reellement excellente On est revenu et i'on reviendra de plus en plus des suspensions douces, certainement agreables aux basses allures, mais pas du tout adaptees aux conditions europeennes de roulage, parceque dangereuses en vitesse. Une Suspension doit evidemment §tre bonne aux basses allures, mais eile doit surtout 8tre excellente aux grandes vitesses, comme ce fut toujours et comme c'est encore le cas de la Suspension MINERVA. Modeies de 10 & 34 CV Prix de 10 ä 40,000 frs 86,720 km-Std.). 2. Spotorno-Ghiringhelli (Fiat), 19*-Std. 13 Min. 22 Sek. 3. Ceschina-Guagnellini (Fiat), 19 Std. 17 Min. 21 Sek. 4. John Cain-Aymini (Fiat), 19 Std. 17 Min. 30 Sek. Tourenwagen bis 1500 ccm: 1. Marinelli-Tragella (Bianchi), 18 Std. 54 Min. 15 Sek. (Stundenmittel: 87,277 km-Std.). 2. Olimpico-Calderato (Bianchi), 19. Std. 35 Min. 19 Sek. Tourenwagen über 1500 ccm: 1. Berrone-Carraroli (Alfa Romeo), 17 Std. 38 Min. 35 Sek. (Stundenmittel: 98,521 km-Std.). 2. Dalla Mura-Crivellari (Alfa Romeo), 18 Std. 5 Min. 36 Sek. Innenlenkerwagen: 1. Donnini-Berti (Alfa Romeo), 17 Std. 49 Min 58 Sek. (Stundenmittel: 92,526 km-Std.). Sportwagen bis 1100 ccm: 1. Eyston-Graf Lurani (M. G.), 18 Std. 1 Min. 4 Sek. (Stundenmittel: 91,576 km-Std., neuer Rekord). 2. Lord Howe-Hamilton (M. G.). 18 Std. 2 Min. 34 Sek. 3. Ambrosini-Menchetti (Fiat), 18 Std. 44 Min. 30 Sek. Sportwagen über 1500 ccm: 1. Nuvolari-Compagnoni (Alfa Romeo), 15 Std. 11 Min. 50 Sek. (Stundenmittel: 108,575 km-Std., letztjähriges Stundenmittel Borzaochinis 109,884 km-Std.). 2. Castelbarco-Cortese (Alfa Romeo), 15 St. 38 Min. 2 Sek 3. Taruffi-Pellegrini (Alfa Romeo), 16 St. 0 Min. 57 Sek. 4. Battaglia-Bianchi (Alfa Romeo), 16 Std. 22 Min. 10 Sek 5. Santinelli-Berti (Alfa Romeo), 16 Std. 25 Min. 39 Sek. 6. Rüesch-Kessler, Zürich (Alfa Romeo), 16 Std. 25 Min. 46 Sek. Absolutes Klassement: 1. Nuvolari-Compagnoni (Alfa Romeo). 2. Castelbarco-Cortese (Alfa Romeo). 3. Taruffi-Pellegrini (Alfa Romeo). 4. Battaglia-Bianchi (Alfa Romeo). 5. Santinelli-Berti (Alfa Romeo). 6. Rüesch-Kessler (Alfa Romeo). Die Sieger der früheren Mille Mlgla. Als Vergleich zu Nuvolaris Sieg mögen die Resultate der früheren Mille Miglia genannt werden : 1927: Minoia-Morandi (0. M.), 21 Std. 4* 48" % (Stundenmittel: 77,228 km-Std.). 1928: Campari-Ramponi (Alfa Romeo), 19 Std. 14'5" % (Stundenmittel: 84,128 km-Std.). 1929: Campari—Ramponi (Alfa Romeo), 18 Std. 4'25" (Stundenmittel: 89,688 km-Std.). 1930: Nuvolari-Guidotti (Alfa Romeo), 16 Std. 18' 59" % (Stundenmittel: 100,450 km-Std.). 1931 • Caracciola-Sebastian (Mercedes), 16 Std. 16' 10" (Stundenmittel: 101,146 km-Std.). 1932: Borzachini-Bignami (Alfa'Romeo), 14 Std. 55' 19" % (Stundenmittel: 109,884 km-Std.). 1933: Nuvolari-Compagnoni (Alfa Romeo), 15 Std. 11" 50" (Stundenmittel: 108,575 km-Std.). Der schweizerische Grand Prix verschoben! Die seinerzeit gemachte Anregung, die durch die internationalen Motorradrennen Bekannt gewordene Rundstiecke im Berner Bremgartenwald auch als Piste für ein Automobilrennen zu benützen und dieses als Grossen Preis der Schweiz aufzuziehen, fand begeistertes Echo. Die Sektion Bern des A.C.S. hat durch ihre Sportkomtnission die F i l i a l e Suisse: U t o q u a i 29, Z Ü R I C H , T6 I e p h o n e 27.083 S. A. Perrot, Duval & de., GEN £ VE • Garage de Montcholsi, S. A., LAUSANNE - Auto-Stand S.A., VEVEY • Widmann & Revaz, Garage Moderne, SION - Garage M. Lindic, YVERDON • W. Segessemann & fils, Garage de la Rotonde, NEUCHATEL - L. Baudere, Garage de Pörolles, FRIBOURG - Percy Wiedmer, Garage Moderne, BASEL - Chr. Beyer, Kreuz-Garage, SCHAFFHAUSEN - Schnetz&Co., Garage Central, SOLOTHURN - P.KIaiber, Sternacker. Garage, ST.GALLEN - Dosen & Meier, Grd. Garage, CHUR - W. Herbst, Maihof-Garage, LUZERN - Auto- Garage W. KOndIr, SCHWYZ - Garage A.Sabatini, LUGANO - Garage J. Rinaldi, LOCARNO. nötigen Vorarbeiten und Studien unternehmen lassen und wurde auch bei den Behörden so viel Verständnis für das Projekt gezeigt, dass mit dessen Verwirklichung in diesem Jahre gerechnet werden konnte. Auf alJe Fälle wurde das Rennen bereits für den internationalen Sportikalender angemeldet und in diesem auch aufgenommen. Mittlerweile hat ein provisorisch formiertes Organisationskomitee mit den städtischen und kantonalen Behörden weitere Verhandlungen gepflegt, da nach der einhelligen Auffassung der Sportsleute und der Sportsinstanzen eine Verwendung der Strassenrundstrecke für ein Automobil rennen nur unter der Voraussetzung in Frage kommt, dass ein durchgehender Ausbau der Fahrbahn auf 8 m Breite erfolge und einige Kurven neu angelegt würden. Die gesamten Aufwendungen für Strassenausbau, feste Tribünen, Abschrankungen usw. wurden auf 400,000 Fr. veranschlagt. Es galt nun diesen Betrag sicherzustellen und die notwendigen Kredite für den Strasseribau erhältlich zu machen. Hier zeigte es sich aber, dass gut Ding Weile haben muss, und so zogen sich die Besprechungen von Woche zu Woche hin, ohne dass .es zum Abschluss gekommen wäre. Mittlerweile hat die Sportsaison bereits mit Vollgas eingesetzt und die internationalen Fahrer, auf deren Beteiligung man glaubte rechnen zu können, mussten ihr Rennprogramm für diese Saison endgültig festlegen. da sie beim besten Willen nicht auf den Berner Entscheid warten konnten. So zeigte sich bald, dass der Zeitpunkt verpasst war, der für eine erfolgversprechende Durchführung des Rennens in diesem Jahre noch in Frage gekommen wäre. Zudem können die Strassenbauten, sofern sie auf Subvention als Notstandsarbeit Anspruch erheben wollen, was beabsichtigt war, nur in der « Saison morte» zur Ausführung gelangen und diese ist nun mit Beginn des warmen Frühlingswetters eben auch vorüber. So blieb nichts anderes übrig, als den Grossen Preis abzublasen und ihn für das nächste Jahr vorzumerken. Die Berner Sportsleute und vorab die Sektion Bern d. A.C.S. sind aber festen Willens, das einmal gefasste Projekt auch zur Ausführung zu bringen, einmal um einen vollwertigen Ersatz für das auf Jahre hinaus vertagte Gurnigel-Bergrennen zu schaffen und dann um die vielfach empfundene Lücke im nationalen Sportkalender, der kein einziges Rundstrecken-Rennen aufweist, auszufüllen. Hoffen wir, dass bis zum Herbste die Erkenntnis, welch wirtschaftliche und propagandistische Bedeutung eine solche Veranstaltung für den Kanton haben kann, so weit durchgedrungen ist, dass endlich der entscheidende Schritt gemacht werden kann... bevor noch eine andere Stadt mit einem ähnlichen Vorschlag auftaucht. Denn ein schweizerisches Rundstreckenrennen muss kommen und die Stadt, welche zuerst mit der geeigneten Strecke aufwarten kann, und der Club, der die Organisation erfolgreich an Hand zu nehmen weiss. werden zusammen auf Jahre hinaus das Monopol dieses einzigartigen Anlasses haben. Bergrennen von La Turble. Bei dem am letzten Donnerstag im Rahmen der Paris-Nizza-Fahrt stattgefundenen Bergrennen von La Turbie bei Nizza wurde Wimille auf Alfa Romeo absoluter Sieger. Die Schweizer Fahrer, die sich nach den Rennen von Marseille und Nizza auch diesmal wieder beteiligten, schnitten gut ab. So wurde Baron von Waldthausen auf Alfa Romeo in der Sportwagenklasse 3000 ccm Erster, und Ulrich iMaag auf Bugatti schwang sich in der Rennwagenklasse 2000 ccm an die Spitze. Offenes Rennen. Sportwagen, 110O ccm: 1. Boucly (Salmson), 4 Min. 40 Sek. (Stundenmittel 81 km-Std.). 1500 ccm: 1. Marret (Bugatti), 4 Min. 22 Sek. (Stundenmittel 86,5 km-Std.). 2000 ccm: 1. Falohetto (Bugatti), 4 Min. 8 Sek. (Stundenmittel 91,2 km-Std.). 3000 ccm: 1. Baron von Waldthatfsen (Alfa Romeo), 4 Min. 12 Sek. % (Stundenmittel 89,7 km- Std.). 5000 ccm: 1. Mähe (Bugatti), 4 Min. 47 Sek. (Stundenmittel 79 km-Std.). 8000 ccm: 1. Foucret (Mercedes), 4 Min. 41 Sek. (Stundenmittel 80,7 km-Std.). Rennwagen 750 ccm: 1. Casadio (Mathis), 5 Min. 9 Sek. %. (Stundenmittel 73,2 km-Std.). 1100 ccm: 1. Chambost 4 Min. 4 Sek. (Stundenmittel 92,9 km-Std.). 2000 ccm: 1. Ulrich Maag (Bugatti), 4 Min. 17 Sek. % (Stundenmitte] 88,1 km-Std.). 3000 ccm: 1. Wimille (Alfa Romeo), 3 Min. 53 Sek. % (Stundenmittol 97,0 km-Std.). beste Tageszeit; 2. Zanelli (Alfa Romeo); 3 Falchetto (Bugatti); 4. Bmillard (Bugatti); 5. Trintignant (Bugatti); 6. Villars (Alfa Romeo). 8000 ccm: 1. de Bremond (Mathis), 5 Min. 19 Sek. (Stundenmittel 71 km-Std.). x Karl - Benz - Denkmals - Einweihung. Am Ostersonntag, den 16. April, wird bekanntlich in Mannheim unter Zusammenarbeit der massgebenden deutschen Autoclubs und unter dem Protektorat von Reichspräsident Hindenburg das Karl Benz-Denkmal eingeweiht. Die Enthüllungsfeierlichkeiten werden von einem Korso der ältesten Automobile, einer Auto- Schau und einer Sternfahrt nach Mannheim umrahmt. x.