Aufrufe
vor 7 Monaten

E_1933_Zeitung_Nr.033

E_1933_Zeitung_Nr.033

stiegen dann auf

stiegen dann auf 159121000 Fr. im Jahre 1930. Im gleichen Zeitraum wiesen die Einnahmen aus dem Güterverkehr eine Steigerung von 119 200 000 Fr. auf 232 056 000 Fr. auf. Der Rückschlag im Verkehr und in den Einnahmen setzte erst ein, als sich die Weltwirtschaftskrise bereits mit voller Stärke fühlbar machte und nicht nur der Aussenhandel, sondern auch der Beschäftigungsgrad unserer einheimischen Industrie stark zurück ging. Die Verkehrszunahme bei den Bundesbahnen war also auch in den Zeiten noch gewaltig, als ihnen im Auto ein sogenannter Konkurrent entstand. Diese Zunahme ist um so auffallender, als sich der schweizerische Handelsverkehr im Vergleich dazu nur bescheiden entwickelte. Nach dem statistischen Jahrbuch erreichte die Handelseinfuhr der Schweiz im Jahre 1913 8 562 000 Tonnen und im Jahre 1930 9 069 000 Tonnen. Die Ausfuhr betrug im Jahre 1913 1 239 000 Tonnen und ging bis. zum Jahre 1930 auf 1 230 000 Tonnen zurück. Der Handelsverkehr konnte also mit dem Bahnverkehr nicht annähernd Schritt halten. Sehen wir nun einmal die Gewinn- und Verlustrechnung der Bundesbahnen an. Auch hier macht man merkwürdige Entdeckungen. So schloss die Rechnung in der Periode von 1903 bis 1913 sechsmal mit einem Verlust und fünfmal mit einem Gewinn ab, trotzdem es damals keine Autokonkurrenz gab. In der Konkurrenzperiode von 1919 bis 1930 stehen dagegen fünf Verlustabschlüssen sieben Gewinnabschlüsse gegenüber. Woher kömmt es nun, dass die S.B.B, bereits in der konkurrenzlosen Zeit so ungünstig arbeiteten? Welches waren die damaligen Totengräber der Bahnen? Darüber gibt die Ausgabenrechnung Auskunft. Die Betriebsausgaben der Bundesbahnen betrugen im Jahre 1903 zusammen 78 843 000 Franken und stiegen bis zum Jahre 1913 auf 1424O5Q0O Fr. Im Jahre 1930 erreichten sie dann die gewaltige Summe von 291 420 000 Franken. In ähnlicher Weise schwoll der Zinsendienst an. Während dieser im Jahre 1913 54 973 000 Fr. verlangte, waren im Jahre 1930 nicht weniger als 115 956 000 Fr. nötig. Der starken Verkehrszunahme steht also ein weit grösseres Anschwellen der Ausgaben gegenüber. Bei den Betriebsausgaben ist dieses Anschwellen auf die Personalkosten zurückzuführen, beim Kapitaldienst auf die im Verhältnis zum Verkehr viel zu grossen Investitionen. Während im Jähre 1903 die Personalausgaben pro Kopf 2718 Fr. betrugen, erreichten sie im Jahre 1930 6500 Fr. und sind, trotz Verbilligung der Lebenshaltung, im Jahre 1931 auf 6584 Fr. angewachsen. Man muss also, bevor man kritisiert und ein Verkehrsmittel kurzerhand verdammt, die Verhältnisse etwas besser untersuchen, als dies der «alte Bauer» getan hat. Aber es ist natürlich einfacher, die Automobilisten als Prügeljungen herzuholen, sie für all das verantwortlich zu machen, was in den letzten dreissig Jahren bei den Bahnen gesündigt worden ist und nach weiteren Auflagen für den Motorfahrzeugverkehr zu rufen. Wir wissen, dass die Leitung der Bahnen an den Verhältnissen nicht die alleinige Schuld trägt, die politischen Einflüsse vielmehr eine verhängnisvolle Rolle gespielt haben. Das geben die S. B. B. selbst zu. Man braucht nur ihre Sanierungsbroschüre vom 7. Februar 1933 nachzulesen. Dort werden als Ursachen der Bahnentwertung angegeben: Ueberzahlung beim Rückkauf der Privatbahnen 260 Mill. Fr., Leistungen für die Postverwaltung 150 Mill. Fr., Kriegslasten 459 Millionen Franken. Das sind so ziemlich genau die 870 Mill. Franken, die die S. B. B. vom Bund für ihre finanzielle Sanierung verlangen. Dazu zählen aber die S. B. B. noch jährliche Verluste von 9,8 Mill. Fr. auf, die ihnen aus Leistungen erwachsen, die auf politische Einflüsse zurückzuführen sind. Kapitalisiert macht dies ebenfalls nahezu 160 Mill. Fr. aus. Was. haben nun diese Ueberzahlungen, die Kriegslasten und besondern Leistungen der S.B.B, mit dem Auto zu tun? Doch sicher nicht das geringste. Die 870 Mill. Fr. stellen nichts anderes als die Rechnung der S. B. B. für Leistungen und Verpflichtungen dar, die seinerzeit ohne Rücksicht auf die Folgen von Parlament und Volk verlangt oder wenigstens genehmigt worden sind. Wir wollen natürlich nicht behaupten, das Auto bedeute für die Bahnen keine Konkurenz. Diese Konkurrenz steht aber mit der Verschuldung der S. B. B. in keinem Zusammenhang. Sie wird ihr lediglich als billiges Deckmäntelchen umgehängt. Die Generaldirektion der S.B.B, berechnet den Einnahmenausfall infolge der Autokonkurrenz auf jährlich 40 Mill. Fr., eine Rechnung, die viel zu hoch gegriffen ist, da der Zubringerdienst des Autos zu den Bahnen zu wenig eingeschätzt wurde. Nun sei aber lediglich an die Postautolinien und die konzessionierten Unternehmungen erinnert, die jährlich Millionen von Reisenden zu und ab den Bahnstationen führen. Von den Lastautomobilen verkehren rund 75% im Lokalverkehr, stellen also ebenfalls mehr oder weniger Zubringerdienste dar. Ganz abgesehen davon hat das Auto für die Bahnen auch seine guten Seiten gehabt. Auf der Seite 36 des Sanierungsberichtes der S.B.B.steht zu lesen, dass das Auto viel zur Hebung der Betriebswirtschaftlichkeit bei den Bahnen beigetragen hat, also die Rationalisierung förderte. Auf der Seite 24 erfährt man dann, dass infolge der Rationalisierung und der Elektrifikation von 1920—1930 6491 Mann abgebaut werden konnten. Nimmt man die jährliche Ausgabe pro Kopf des Personals mit Fr. 6000 an, so brachte die Rationalisierung den Bahnen eine jährliche Ersparnis Asien, die Wiege der Völker, beherbergt I fünf Neuntel aller Menschen, steht aber mit" seinem Automobilbestand unter allen Erdteilen mit 486,292 Wagen erst an vierter Stelle. Im Vergleich zu seiner ungeheuren 5 Bodenfläche weist Asien eine geringe Aütö'- 1 mobildiehte auf. Die Schweiz zählt auf einer Boidenflache von 41,295 Quadratkilometer und bei einer Bevölkerung von 4,0 Millionen Seelen rund 90.100 Automobile. Asien mit einer Bodenfläche von 43,9 Millionen Quadratkilometer und einer Bevölkerung von rund 1060 Millionen Seelen verzeichnet nur Arabien Malakka (brit.) Ceylon China Cypern Indo-China (franz.) Hong-Kong ... Indien Irak Japan Indien (niederl.) . . . . . . . . . . . Palästina Persien Philippinen Siam Syrien Türkei Total 1932 Total 1931 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N« 33 vpn rund 39 Mill..Fr., also ungefähr gleichviel, wie der von den S.B.B, infolge der Äutokon'kurrenz berechnete Einnahmeausfal! beträgt. Man wird behaupten, das Personal wäre auch'ohne das Auto vermindert worden. Man braucht aber nur die Entwicklung der Personalpolitik in den letzten 30 Jahren zu verfolgen, um die Unrichtigkeit dieses Arguments zu erkennen. Nun ist das Auto aber nicht allein Konkurrent der Bahnen, sondern ein sehr wichtiger Faktor unserer Wirtschaft. Rund 1,5 Milliarden sind in den Fahrzeugen, Garagen und Fabriken investiert. 40,000 Menschen verdienen mit dem Auto ihr Brot, also mehr als bei den S. B. B. Für den Staat selbst ist das Auto unentbehrlich, einmal vom militärischen Standpunkt aus, dann aber auch als Steuerobjekt. Die Automobile bezahlen nicht nur die Autosteüer, sondern liefern dem Bund jährlich 44,4 Mill. Fr. für Benzinzoll und 22 Mill. Fr. für Automobilzoll ab. Dazu werden sie als Vermögens- und Einkommensoblekte versteuert. Woher soll der Bund die 66 Mill. Franken nehmen, wenn man das Auto nach dem Vorschlag des «alten Bauern» lahmlegt? Letztes Jahr sind 194,613 Automobile in die Schweiz eingefahren, und man hat berechnet, dass sie unserer Volkswirtschaft eine Einnahme von 75 Mill. Fr. brachten. Will man nun etwa auch die Grenzen schliessen, damit die Bahnen besser geschützt werden? Das sind nun einmal Zahlen, an denen es nichts zu deuteln gibt und die besser als abgenutzte Schlagworte zeigen, wie die Verhältnisse liegen. Will man den S. B. B. helfen, so muss das Uebel an der Wurzel gefasst und die Bahn von allen unberechtigten Lasten und von den politischen Einflüssen befreit werden. Wir bezahlen sonst die Bahnen nicht nur ein zweites, sondern leicht sogar ein drittes Mal. Mit dem Schimpfen auf das Auto höre man aber endlich einmal auf. Automobilbestand in Asien auf 31. Dezember 1932 486,292 Automobile. Nach den bisherigen Angaben, die wir den, « Automotive Industries » entnommen haben, ist der Autobestand 1932 gegenüber demjenigen von 1931 in Asien um ;rtind 14 Prozent zurückgegangen. : Unter den einzelnen Ländern stechen vor allem Britisch-Indien mit 108,355, Japan mit 104,800 und Niederländisch-Indien mit 71,754 Automobilen hervor. (Wir verweisen auf die frühern Tabellen: Europa in Nr. 25, Australien in Nr. 26 und Nord- und Südamerika in Nr. 31.) Land Automobile Tonrenwagen Lastwagen Autobusse * Umfasst nicht alle Gebiete. 1,340 30,064 19,650 35,000 1,550 22,039 3,136 108,355 4,275 104,800 71,754 3,336 8,168 44,700 7,600 12,717 7,808 486,292 566,353 Asien 23,960 14,600 23,000 17,215 2,305 76,930 3,500 54,087 2,007 4,300 27,500 4,045 9,755 5,212 *268,416 *389,711 5,674 2,200 12,000 2,123 656 31,405 775 12,618 631 3,868 17,200 3,000 2,962 2,596 *97,708 *159,790 1,617 2,850 2,300 175 5,049 728 555 *13,274 *16,862 alolorrädcr 4,176 2,336 410 15,000 220 25,000 7,891 476 380 400 695 *56,984 *69,169 Schweizerische Rundschau Und das Vortrittssignal? Zu den in der Verordnung über die Strassensignalisation umschriebenen Gefahrensignalen gehört auch das Vortritts-Signal, von welchem Art. 9, AI. 5 bestimmt, dass es auf der Nebenstrasse aufzustellen ist und zur Bezeichnung einer Häuptstrasse im Sinne von Art. 27 des Gesetzes diene. Es ist nur auf. Nebenstrassen aufzustellen, die dem Motorfahrzeug geöffnet sind und nicht bloss dem Lokalverkehr dienen. Die im letzten Satz enthaltene Reserveist vorab im Interesse einer Kostenersparnis gemacht worden, um zu verhindern, dass durch die Aufstellung des Vortrittssignales auf unzähligen Nebensträsschen den Kantonen ganz erhebliche Unkosten entstehen. Fehlt dieses Signal auf Nebenstrassen, welche ausschliesslich dem Lokalverkehr dienen, so sind die Benutzer dieser Strassen keines» wegs von den üblichen Vorsichtsmassnahmen entbunden, die bei Eintritt in eine andere Strasse zu beobachten sind. Im Gegenteil hat man von der Signalisierung auf diesen Wegen gerade deshalb abgesehen, als man der Auffassung ist, dass diese von ; Personen benützt werden, welche mit den lokalen Verhältnissen besonders gut vertraut sind und deshalb die an Strasseneinmündungen bestehenden Gefahrenmöglichkeiten um so besser kennen. Dagegen fragt es sich, ob nicht eine weitere Signalisierung längs den Strassen, welche mit dem Vortritts-Signal versehen werden müssen, empfehlenswert wäre. Wie man uns versichert, wird diese Frage noch des genaueren von der Polizeiabteilung des Jüi stizdepartementes und den Strassenfachleüten geprüft. Was die Bezeichnung der Hauptstrassen im Sinne des Gesetzes anbetrifft, so kann für deren Klassifizierung nach zwei Methoden vorgegangen werden. Entweder kann das Justizdepartement die Kantone" auffordern, eine genaue Liste dieser Hauptstrassen aufzustellen und sie Bern bekanntzugeben oder dann kann es den Kantonen vollständig überlassen bleiben, die Bezeichnung der Hauptstrassen nach ihrem Gutdünken vorzunehmen. Sei dem wie ihm wolle, so wird auf alle Fälle das Vortrittsrecht erst dann geregelt sein und in der Praxis zur besseren Abwicklung des Verkehrs beitragen, wenn die Aufstellung der Vortrittssignale in den Nebenstrassen erfolgt ist. Im Interesse einer Gefahrminderung wäre eine baldige Signalisierung recht wünschenswert. Um die Ausführung zu beschleunigen, könnte sie etappenweise durchgeführt Werden, indem zuerst jene Strassenmündungen gekennzeichnet werden, welche über den dichtesten Verkehr verfügen oder aus baulichen Gründen eine grössere Gefahr in sich bergen. B. Verspätete Abgabe der Kontrollschilder ist nicht strafbar. In einem Amtsbezirk des Kantons Bern ist gegen eine Anzahl Automobilisten und Motorradfahrer Strafanzeige eingereicht worden, weil sie die Kontrollschilder nicht bis zum 15. Januar abgegeben hatten, trotzdem Paragraph 31 der kantonalen bernischen Verordnung über den Fuhrwerkverkehr und die Strassenpolizei ver-> langt, dass Bewilligungen, die nicht zur Erneuerung gelangen, samt den KontrollschiJdern bis spätestens am 15. Januar des neuen Jahres abgegeben werden müssen. Die betreffenden Automobilisten wurden in der ersten Hälfte März von der Polizei aufgefordert, innert einer Frist von wenigen Tagen die Bewilligungen zu erneuern oder dieselben samt Schildern abzugeben. Alle sind dieser Aufforderung innert der gesetzten Frist nachgekommen. Den Anzeigen ist durch übereinstimmenden BescMuss des Untersuchungsrichters und «Penkun, Penkun, immer dieser Penkun mit seinem Lügengewebe!» «Ich gebe zu, dass er kein Leberecht Hühnchen war, na, lassen wir ihm ruhig den Titel .Schurke'. Er spekulierte darauf, mich einmal gebrauchen zu können. Er war ja auch, wie du weisst, zugänglich für Bestechung.» «Wie ich weiss?» «Aber wenn er mit den' zwanzigtausend Mark, die du ihm gegeben hast, damals hätte ins Ausland gehen können, wäre er für dich immer eine Gefahr geblieben. Deshalb hast du es wohl für sicherer gehalten, ihn heimlich als Simulanten anzuzeigen und so in den Schützengraben abzuschieben.» «Das stimmt alles nicht.» Georgs Stimme war leiser geworden. «Höre mal, die Gefähr von Penkuns Seite besteht noch immer für dich. Deshalb tue ich ein gutes Werk, wenn ich dich verschwinden lasse und deine Rolle hier übernehme. Mir kann er nichts anhaben.» «Mir auch nicht! Gar nichts!» rief Richard. Georg hielt ihn mit dem Blick fest. «Du fühlst dich deshalb sicher, weil Edith eingeäschert wurde. Aber du weisst doch, dass jemand nur auf eigene, handschriftliche Bestimmung hin verbrannt wird.» «Gewiss weiss ich das. Diese Bestimmung war vorhanden.» «Aber gefälscht! Von deiner Hand gefälscht!» «Das ist nicht wahr!» schrie Richard. «Es lässt sich nachweisen. Nur einer der vielen Indizienbeweise, die dich rettungslos, lebenslänglich ins » Er hielt unwillkürlich inne, als er das verstörte Gesicht seines Bruders sah. Zugleich fühlte er ein Nachlassen seiner Nervenkräfte. Seit vielen Stunden hatte er nichts zu sich' genommen, die Zunge klebte ihm am Gaumen. Er räusperte sich und wollte fortfahren, aber ihm war, als hätte er Sand in der Kehle. Er sah sich nach Wasser um. AberJ nur die Weinflasche stand auf dem Tisch. • «Erlaub',» sagte er fast flüsternd mit einem Blick auf die halbgeleerte Flasche: «nur einen kleinen Schluck.» Richard nickte. «Aber der kleine Rest ist warm geworden,» — er wunderte sich, dass er selber jetzt flüsterte. «Ich werde dir eine Flasche aus dem Keller holen.» Georg winkte ab. Er erhob sich, zauderte ein wenig, ob er das Glas nehmen sollte, in dem noch ein Rest war, ergriff dann die Moselflasche, zog den Korken heraus und : setzte sie an den Mund. Während er den Kopf beim Trinken hintenüberlegte, glitt Richard lautlos wie eine Katze aus seinem Sessel und an den Tisch, zog blitzschnell die Schublade auf und ergriff die darin liegende Repetierpistole. Georg hörte das Geräusch der Schublade, setzte sogleich ab und sah schon die Waffe in der Hand des Bruders. Im Instinkt def Lebensgefahr benutzte er die Flasche als Verteidigungswaffe. Und da Richard mit beiden • Händen beschäftigt war, die Pistole zu entsichern, traf der Hieb — alles das Werk weniger Sekunden — seinen Kopf, dass die Flasche in Scherben sprang und Georg nur den Flaschenhals in seiner Hand behielt. Lautlos sank Richard zu Boden. 5. Nicht der Hieb, der gefürchtete, ein Herzschlag hatte seinem Leben ein Ziel gesetzt. Georg sah zitternd vor Erregung nach einer letzten Armbewegung des Sterbenden. Da — im selben Augenblick hörte er ein wütendes Zischen. Georg hatte nicht an die Katze gedacht. Schon als er die Flasche erhoben, war sie aufgeschnellt. Jetzt sprang sie in federndem Satz und mit vorgestreckten Krallen direkt nach seinem Kopf. Er hatte gerade noch Zeit, den linken Arm vorzustossen, sonst wäre es um sein Augenlicht geschehen gewesen. Die Katze verkrallte sich scharf in den Aermel und in die Hand, aber bevor sie von da in sein Gesicht springen konnte, stiess er mit dem Stumpf der zerbrochenen Flasche, der spitz wie ein Dolch war, auf sie ein. Er hatte ein Auge getroffen. Mit einem • Klageschrei, wie er ihn so schrecklich noch nie gehört, Hess die Katze sich auf den Boden fallen, floh nach dem altdeutschen Kachelofen und sprang an ihm empor, immerfort dies entsetzliche klagende Geschrei ausstossend, das dem eines gemarterten Kindes ähnelte. Georg konnte es nicht ertragen. Mit zitternden Händen zog er seine Pistole. Die Katze sass jetzt oben auf der Krone des grünen Ofens, starrte auf ihren Feind, die Zähne bleckend, mit einem schrecklich aufgerissenen Auge voll Hass und Todesangst, während das andere aussah als ob es Blut weinte. Dabei hörte sie nicht einen Augenblick auf mit dem kläglichen Geschrei. Georg fasste den Browning mit beiden Händen, von denen die linke stark blutete, trat an den Ofen und schoss die Katze durch den Kopf. (Fortsetzung folgt.)

W33 - 1933 Schon hat die neue internationale Saison mit Volldampf eingesetzt. Am letzten Samstag und Sonntag zog die VII. Mille. Miglia die Sportwelt in ihren Bann, und nach einer kurzen österlichen Ruhepause werden in Monte Carlo die besten Fahrer des Kontinents zum Grossen Preis von Monaco zusammentreten. Wir haben schon in den letzten Nummern auf die einzigartige Bedeutung hingewiesen, die das Mille Migliarennen in Italien geniesst. Auch am letzten Samstag und Sonntag wurde unser südliches Nachbarland wieder von dem tollen Mille Migliataumel erfasst, der alle andern wichtigen Fragen wenigstens für einen Tag in den Hintergrund drängt. «Nuvolari oder Borzacchini ?» — dieses Problem war ungeheuer viel interessanter als alles andere, das sich auf unserer wacklig gewordenen Welt sonst abspielte. Zehntausende bevölkerten Brescia, das durch die Mille Miglia international bekannt geworden ist. Hunderttausende säumten die über 1600 km langen Landstrassen Italiens, drängten sich in den Grossstädten Bologna, Florenz, Rom. schrien begeistert Beifall, jubelten und waren im siebenten Himmel, wenn ein Nuvolari. ein Borzacchini oder ein Trossi mit 160 km an ihnen vorbeiraste. Von Samstag morgens 7 Uhr an bis in den Sonntag morgen hinein kamen die Wagen der Mille Miglia nicht mehr zur Ruhe. In Brescia machte man die berühmte « Nacht der 1000 Meilen» zu einem durch unzählige Lampen, Scheinwerfer und Lampions erhellten künstlichen Tag, über 70.000 Menschen hingen mit ihren Blicken an den grossen Zeittafeln, die den Stand des Rennens verkündeten und hörten mit fiebernden Sinnen auf die Meldungen des Radios. Am äusseren Erfolg gemessen, hat die Mille Miglia sicher alte Erwartungen erfüllt. Sie ist und bleibt das Rennen des Jahres. Vom sportlichen Standpunkte aus gab es schon interessanter verlaufene 1000-MeiIen- Rennen. Sicher hat auch diese Mille Miglia einzigartige Kämpfe gebracht, wie man sie nur hier erleben kann. Mit tollen Geschwindigkeiten jagten die Fahrer über die weiten Ebenen, über Bergpässe, durch Dörfer und Städte, immer nur von dem einen Gedanken erfüllt: schneller als die andern zu sein! Dennoch darf man wohl sagen, dass es Mille Miglia-Rennen gegeben hat, die durchaus .spannender, Ungewisser und bis zum Schluss hinreissender gewesen sind, als die vom letzten Samstag und Sonntag. Zum erstenmal seit Bestehen dieses klassischen Langstrekkenrennens ist der Streckenrekord nicht geschlagen worden. Die erste Schlussfolgerung dieser Tatsache mag wohl die sein, dass man an einen technischen Stillstand denkt. Doch ist zu sagen, dass zahlreiche Umstände, die mit technischen Fragen durchaus nichts zu tun haben, zusammenwirkten, um zu verhindern, dass Borzacchinis phänomenale Bestleistung vom letzten Jahr nochmals überboten werden konnte. Die diesjährige Mille Miglia blieb in einem noch nie gekannten Ausmasse auf italienische Maschinen und Fahrer beschränkt. Als einziger irgendwie nennenswerter gefährlicher Konkurrent, der des Staatsanwaltes keine weitere Folge gegeben worden, unter Auferlegung der Kosten an den Staat. Dieser Aufhebungsibeschluss gründet sich auf die Erwägung, dass nach Art. 61 AG nur strafbar ist, wer einen ihm entzogenen Ausweis oder das ungültige Kontrollschild trotz Aufforderung der Behördf nicht abgibt und dass eine in einer kantona len VolJziehungsverordnung allgemein fest gesetzte Frist nicht als Aufforderung der Be. hörde im Sinne des eidgenössischen Automo^ bilgesetzes gelten kann. , M. Sportnachrichten Mille Miglia-Nachklänge AUTOMOBIL-REVUE den Favoriten Borzacchini und Nuvolari hätte kritisch nahekommen können, muss von Braiiofiitseh mit seinem Mercedes angesehen werden. In der Klasse J 1100 ccm der Sportwagen erfuhr das Rennen noch durch die tadellose M.G.-Equipe eine ausländische Bereicherung, sonst aber blieb das Ganze mehr oder weniger eine italienische Angelegenheit. Wohl kann man auch noch auf die beiden Schweizer Rüesch und Kessler hinweisen, doch darf nicht übersehen werden, dass (auch diese mit einem Alfa Romeo in den Kampf gingen. Den Spitzenführern Borzacchini und Nuvolari wurde so das Leben nie derart sauer gemacht, wie man es im objektiv sportlichen Interesse hätte wünschen können. Den Deutschen von Brauchitsch ereilte bekanntlich ganz unglaubliches Missgeschick : Kaum hatte er sich richtig auf die Reise gemacht musste er seine beiden hinteren Pneus ersetzen. Er verlor durch diesen Umstand so vie Zeit, dass er schon ganz am Anfang verbittert das Unternehmen aufsteckte. In italienischen Sportzeitungen gibt man der Auffassung Ausdruck, dass der Deutsche das Problem der Pneus etwas vernachlässigt habe. Zwischen Nuvolari und Borzacchini war schon am Vorabend des Rennens vereinbart worden, dass sie sich gegenseitig als treue Stallgenossen keine Kämpfe liefern würden. Deshalb überliess Nuvolari an Borzacchini auch die Führung bis zu dessen Ausfall in Narni. Beide wussten. dass ein Duell auf Tod und Leben ihnen beiden mehr hätte schaden als nützen können. Nachdem Borzacchini aufgegeben hatte, blieb es Nuvolari noch vorbehalten, zu zeigen, dass er vorsichtig fahren konnte. Vielleicht hätte der Mantuaner dennoch den bestehenden Strekkenrekord geschlagen, wenn nicht Enzo Ferrari Nuvolari bei der zweiten Durchfahrt in Bologna die Weisung erteilt hätte, möglichst vorsichtig zu fahren, um nicht durch allzu forsches Draufgängertum den sichern Sieg in Frage zu stellen. Noch ein weiterer Umstand muss erwähnt werden, der Nuvolaris Stundenmittel etwas herabsetzte. Nicht mehr weit vom Ziel geriet der Sieger in einen auf der Strasse liegenden Weinen Schutthaufen hinein, der Nägel enthielt. Rasch hatte ihn das Unheil ereilt, und er musste beide Hinterradpneus ersetzen. Dadurch verlor er volle 6 Minuten, zudem musste er nun mit allergrösster Vorsicht fahren, um nicht noch einmal Pneudefekt zu erleiden. Den Rekord der Strecke Brescia-Rom vermochte Borzacchini um zwei Minuten zu verbessern, wie überhaupt der ganze erste Teil der Mille Miglia mit viel grösserem Elan verlief als der zweite. Wäre Borzacchini im Rennen geblieben, so hätte voraussichtlich sein letztjähriger Streckenrekord das Leben eingebüsst, da dieser Fahrer gerade die Strecke von Rom an besonders gut kennt. Nuvolari hat, wie man weiss, seinen Sieg auf einem 8-Zylinder-Alfa Romeo 2236 ccm erstritten. Der Blick auf die Resultatliste zeigt deutlich genug, zu welchem Erfoligstag die diesjährige Mille Miglia für Alfa Romeo geworden ist Das Rennen war an neuen Rekorden nicht reich. Ungeschlagen blieben neben der absoluten Bestzeit der Rekord der Klassen 1500 ccm und 3000 ccm Sportwagen, sowie der der Innenlenkerkategorie. Nur in der Sportwasrenklasse bis 1100 ccm wurde eine neue Bestzeit aufgestellt. Zu einer eigentlichen Sensation sind die kleinen von Eyston ent worfenen M.G.-Wagen geworden, die die 1100 ccm Maserati glatt überrannten. Der Rekord der Tourenwagenklasse bis 1100 ccm bestand bis jetzt nicht, weil diese Klasse in diesem Jahre erstmals gewertet wurde. Das diesjährige Rennen verlief ohne schwerere Unfälle. Wohl landeten einige Fahrer unsanft im Strassengraben oder an Brückengeländern, aber bedeutsamere Ver letzungen setzte es keine ab. Ernstere ode leichtere Defekte während des Rennens hat ten 33 Equipen. Von den 86 gestarteten Wa gen trafen am Ziel in der Nacht vom Samstag auif den Spnntag wieder 52 Wagen ein. Die technische Seite. Die am Rennen aufgestellten Leistungen haben in mehrfacher Hinsicht die Erwartungen noch weit übertroffen. Bewundernswert ist zum Beispiel das Verhalten der M. G.- Wagen, die, obschon sie mit 825 kg verhältnismässig schwer waren, die gleich starken, nur 600 kg wiegenden Maserati-Wagen schlugen. Man kann darin allerdings nicht zuletzt einen Hinweis auf die Bedeutung einer guten Strassenhaltung speziell bei langen Strassenrennen erblicken. Ein hohes Leistungs- Gewichts-Verhältnis allein genügt nicht, wenn der Strassenzustand doch kein volles Einsetzen der Motorleistung erlaubt. Ein vorzüglicher Bahnrennwagen ist deshalb noch lange nicht immer ein ebenso guter Strassenrennwagen. Unterhalb einer gewissen Gewichtsgrenze lässt die Strassenhaltung auch beim Aufwand der raffiniertesten Hilfsmittel zu wünschen übrig. Bei den Alfa Romeo-Achtzylindern kann man einmal mehr die absolute Zuverlässigkeit bewundern. Diese Wagen laufen mit der Regelmässigkeit und Sicherheit von Chronometern, obschon sie so «poussiert» sind, wie nur je Rennwagen es waren. Wider Erwarten erwies sich — nebenbei bemerkt — der Wagen Nuvolaris als etwas langsamer als die Wagen seiner Stallgefährten mit dem kurzen Chassis. Die Balillas erreichten Durchschnitte, die man bei so kleinen Wagen noch vor wenig Jahren glattweg für unmöglich gehalten hätte. Bis Bologna hielt Gilera über 1200 km einen Durchschnitt von nahezu 90 Stdkm. ein! Der Aufbau dieser Wagen weicht dabei nur wenig von dem der Modelle ab, die jedermann für ein Minimum an Kosten erstehen kann. Technisch hochinteressant war weiter das Verhalten des mit Holzgas betriebenen Alfa Romeo-Kompressorwagens von Agostini und Ferragutti. Trotz zehnmaligen Anhaltens zur Aufnahme von Brennmaterial hielt dieser Wagen bis Brescia eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 62 km-Std. ein. Die Möglichkeit, im Notfall auch Holzgas für Personenwagen verwenden zu können, ist damit zweifellos bewiesen. Im folgenden veröffentlichen wir noch die Resultate der 15 besten Fahrer des Gesamtklassements, sowie die Spezialwertungen. Im übrigen sei noch darauf hingewiesen, dass in dem bereinigten Gesamtklassement die Schweizer Rüesch-Kessler auf Alfa Romeo vom ursprünglichen sechsten Platz auf den siebenten zurückfielen — eine Aenderung. die die grosse Leis'tung der Schweizer in keiner Weise herabsetzt. Das definitive Gesamtklassement: 1. Nuvolari Tazio-Campagnoni Decimo (Alfa Romeo 2300 ocm), 15 Std. 11' 50" (Stundenmittel: 108,572 km-Std.). 2. Castelbarco-Cortese (Alfa Romeo 2300 ocm), 15 Std. 38' 02Vs". 3. Taruffi-Peilegrini (Alfa Romeo 2300 ccm), 16 Stunden 00* 57" 4. Battaglia-Bianchi (Alfa Romeo 2300 oom), 16 Stunden 19' 40 8 /Ü". 5. Scarfiotti-D'Ippolito (Alfa Romeo 2300 ccm), 16 Std. 22' 10". 6. Santinelli-Berti (Alfa Romeo 2300 ccm), 16 Std. 25' 39" 7. Ruesch-Kessler (Alfa Romeo 2300 txm), 16 Std. 25' 46". 8. Gazzabirui-D'Alessio (Alfa Romeo 2300 ccm), 16 Std. 31' 28*/s". 9. Foligno-Comotti (Alfa Romeo 2000 ccm), 16 Std. 41' 48". 10. Peverelli-Dell'Orto (Alfa Romeo 2000 ccm), 16 Stunden 51' 55". 11. Strazza-Gismondi (Lancia 5000 ccm), 16 Sld. 58' 20" 12. Caeti-Soffietti (Alfa Romeo 2000 ccm), 17 Std. 07' 37". 13. Aurioc.Mo-Rosa (Alfa Romeo 2000 ccm), 17 Std. 09' 03 3 /s" 14. Cornaggia-Premoli Ezio (Alfa Romeo 2300 ccm). 17 Std. 29' 24". 15. Facchetti-Beilinseri (Alfa Romeo 2300 ccm). 17 Std. 35' 27 2 /s" Spezialklassement für Amnteure: 1. Santinelli-Berti (Alfa Romeo-Pirelli), 16 Stä. 25' 39" (Stunrtenmittel: 100,7 km-Std.). 2. Cornajreia-E. Premoli (Alfa Romeo), 17 Std. 29' 24". 3. l^cchetti-BelHngeri (Alfa Romeo), 17 Std. 35' 27 ä /s" 4 Bi-nno-Jannantuoni (Alfa Romeo), 17 Std. 53' 40" 5. Rurgo-Salice-Laredo (Alfa Romeo), 18 Std. 49* 10". Spezialklassement für Fahrer der «ersten Katetiorie » : 1. Castelbarco-CoTtese (Alfa Romeo-Pirelli), 15 Stunden 38' 02Vs" (Stundenmittel: 105,539 km- Std.). 2. Foligno-Comotti (Alfa Romeo). 16 Std 41' 48". 3 PfiveTelli-Dell'Orto (Alfa Romeo), 16 Std. 51' 55" 4. Casti-Soffietti (Alfa Romeo), 17 Std. 07' 37" 5 Bfirrone-Carraroli (Alfa Romeo), 17 Std. 38' 35". Speziaipreise ; Grand Premlo Brescia: Equipe-M. G. (Eyeton- Lurani. Lord Howe-Hamilton). Totalzeit 36 Std. 3' 35" 2. Equipe Bianchi (Marinelli-TrapeUa, Olimpico-Calderato). Totalzeit: 38 Std. 29' 34'/5". Coppa Mussolini (für die beste Zeit auf der Strecke Brescia-Rom) (Borzacchini-Succhi, Alfa Romeo), 5 Std. 20' Coppa Prlncipe di Piemonte (beste Zeit auf der Strecke Rotn-Brescia) (Nuvolari-Compagnoni, Alfa Romeo), 9 Std. 48' 50". Coppa Starace (beste Amateurzeit auf der' Strecke Brescia-Rom) (Santinelli-Berti, Alfa Romeo), 6 Std. 04'. Was sie hatten. Es mag vielleicht noch interessieren, die verschiedenen Defekte und Zwischenfälle, die die Fahrer ereilten, zu erfahren: Nuvolari-Compagnoni: Zweimaliger Reifenwechsel. Pertile-Greggio: Unfall bei Reggio. Berroni-Carraroli: Brennstofförderer-Defekt. Taruffi-Pellegrini: Oelleitungsbruch, Bruch des Auspuffrohres. Eyston-Lurani: Reifenwechsel bei Verona. Howe: Reifenwechsel bei Feltre. Rossi-Cattaneo: Brennstoff zufuhrstörung. Sperti-Donnini: Strassenunfall. Gasti-Söffietti: Dynamo-Wechsel. Ambrosini-Menchetti: Bremshavarie. Cain Aymini: Reifenwechsel bei Bologna, Beleuchtungsstörungen. Castelbarco-Cortese: Pneuwechsel vor Vicenza. Gebr. Lombardi: Ventilatorbruch. Vernassa-Di Vecchio: Ventilatorbruch. hersi-Tassara: Ventilbruch. Birkin-Rubin: Ventilbruch. Scarfiotti-D'Ippolito: Brennstoffzufuhrstörung, Wasser im Vergaser, Störungen der elektr. Anlage. Battaglia-Bianchi: Strassenunfall bei Treviso. Frate Ignoto: Kolben angefressen. Strazza-Gismondi: Auswechslung einer verbrannten Dichtung. Borzacchini-Lucchi: Ventilbruch. Damiani-Masserini: StrassenunfalL lagna-Fidora: Kolbenbruch. ilera-Sartorio: Brennstoff örderer-Defekt Trossi-Brivio: Strassenunfall. Carsegna-Marnetto: StrassenunfalL Sidoli-Morandi: Strassenunfall. Fabbri-Borges: Strassenunfall. Brauchitsch-Zimmer: Zwei Reifendefekte vor Cremona. Tufanelli-Bertocchi: Wechselgetriebebruch. Peragallo-Nardi: Ventilatorbruch. Pintacuda-Oneto: Kupplungsdefekt. Brughero-Cipelli: Pumpen Wechsel in Florenz, Störungen der elektrischen Anlage. Erscheinungswelse. Nr. 34. Dienstag, den 18. April, nachmittags. Mit der Frühpost eingehende Korrespondenzen können noch berücksichtigt werden. Nr. 35. Freitag, den 21. April, erscheint unser Blatt wieder zur gewohnten Zeit. ffRISCHjf