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E_1933_Zeitung_Nr.035

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6 AUTOMOBIL-REVUE

6 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 35 Luftfahrt Neue französische Militärflugzeuse. Aus Kreisen französischer Militärflieger wurde bisher immer wieder der Mangel an einem neuzeitlichen Jagdflugzeug gertigt. Die französische Militäraviatik sah sich in dieser Beziehung derjenigen Grossbritanniens, Italiens und Polens weit hintangestellt. Diesem Mangel soll nun jedoch abgeholfen werden. Fürs erste wurden 55 Maschinen der Type « Moräne 225 » bestellt. Es handelt sich hier um einen Parasol-Eindecker mit 440 PS- Gncwne-RhöneJVIotor, 85 kg Flächenbelastung und folgenden Hauptdaten bezüglich Steigzeit und Geschwindigkeit: Steigzeit Maximalgeschw. Auf 1000 m 1 Min. 52 Sek. 292 km/h Auf 3000 m 5 Min. 42 Sek. 321 km/h Auf 5000 m 10 Min. 07 Sek. 328 km/h Auf 9000 m 29 Min. 40 Sek. 291 km/h. Ausser den Holzrippen der Flügel und deren Stoffbespannung besteht die Maschine vollständig aus Stahl und Duralumin. Der 320 Liter fassende Brennstoffbehälter ist im Rumpf eingebaut und leicht abwerf bar. Der Typ «Moräne 225 > soll jedoch nur als Uebergangsmaschine dienen. Bereits ist ein noch bedeutend leistungsfähigerer « Moräne 1 »-Typ «325» vor der Fertigstellung. Der « Moräne 325 » hat einen 500 PS-Zwölfzylinder-Hispano-Suiza-Motor, soll gegen 400 Stundenkilometer erreichen, besteht vollständig aus Metall und weist im Gegensatz zu der Ausrüstung der oben beschriebenen Maschine noch 2 in den Flügeln eingebaute Maschinengewehre, eine Funkausrüstung und eine Sauerstoff-Ausrüstung für Höhenflüge auf. Die Brennstoffbehäilter sind im Flüge! eingebaut und der ovale Rumpf besteht aus drei Längsholmen, Spanten und aufgenieteter Duralumin-Beplankung. In Vorbereitung sind weiter ie eine neue « Devoitine > und eine « Nieuport »-Type. Die mit einem 500 PS-Hispano-Suiza-Motor ausgerüstete < Dewoitine »-Maschine erreicht 340 km/h über dem Boden und 370 km/h in 5000 m Höhe. Sie steigt in 8 Minuten auf 6000 m und hat eine Gipfelhöhe von 10,000 m. Unabhängig von diesem Flugzeugbau-Programm finden in den Hispano-Suiza-Flugmotor-Werken Versuche mit einem sog. « moteur-canon > statt. In das Kurbelgehäuse eines Hispano-FIugmotors wird dabei ein 20 mrti- Oerlikon-Schnellfeuergeschütz eingebaut. Der Geschützlauf geht durch das Reduktionsgetriebe hindurch. Das Geschütz feuert 200 Schüsse pro Minute, soll aber eventuell bis auf 400 Schüsse gebracht werden. Seine Geschosse krepieren schon beim Aufprallen auf die Bespannung von Flugzeugflügeln und sind dadurch weit wirksamer als .Maschinengewehrgeschosse. Man erwartet, dass die Ausrüstung von Flugzeugen mit solchen Schnellfeuergeschützen die Luftkriegsführung grundlegend verändern würde, weil fast sicher ein einziger Treffer genügt, um den Gegner kampfunfähig zu machen. -s. D 2000 erhält Dieselmotoren. Das Junkers- Grossflugzeug D2000 wird gegenwärtig mit Junkers-Zweitakt-Dieselmotoren ausgerüstet, um dann voraussiahtlich den Dienst auf der Strecke Berlin-London wie letztes Jahr- wieder aufzunehmen. Durch den Ersatz der Benzinmotoren durch Dieselmotoren erfährt der Aktionsradius der Maschine eine Erweiterung von etwa 35 %. at. Aus d^n Clubs Im Monospar nach Bellinzona zur Ae. C. S.-Delegiertenversammlung. Die Einlauuhg zur diesjährigen Delegiertenversammlung des Aero-Glubs der Schweiz auf Ostern in Bellinzona hat manchen Aeroclübler diesseits der Alpen veranlasst, seine Osterferien wieder einmal im sonnigen Tessin zu verbringen und dies um so mehr, da für diese Veranstaltung des Aero-Glubs der überall beliebte Präsident der Sektion Tessin, Herr Marietta, verantwortlich zeichnete. Ein wunderschöner Ostersamstag ging auf, als auch wir vier Berner Delegierte den Entschluss fassten, die .Eisenbahnfahrt nach dem Tessin aufzunehmen. Doch halt — unser Delegationschef hat sich unsere Reise über Nacht nochr mals überlegt und überrascht uns nun kurz vor Abfahrt des Zuges mit der erfreuliehen Nachricht, dass die Alpar Bern in freundlicher Weise uns für die Reise, bei dieser Wetterlage, ihr neues zweimotoriges Flugzeug, .Typ Monospar, (Konstruktion des Schweizers J. Stieger), 'zur Verfügung stelle. Also rasch umstellen! Unser Rendez-yous wird auf 12 Uhr im Belpmoos vorgeschoben. Als Pilot sitzt Oberlt Eberschweiler am Steuer. Zum Kommandanten der ersten Alpentraversierung im Monospar ernennen wir Herrn E. v. Mühlenen, den Berner- Doyen der Sportflieger. 12; 30 ühr werden die Motoren angelassen; 12.40 Uhr' erfolgt der Start im Belpmoos, und 13.40 Uhr setzt die Monospar uns wohlbehalten auf dem Flugplatz Bellinzona ab. Die gegenüber der projektierten Eisenbahnfahrt gewonnene Zeit gestattet uns noch einen raschen Abstecher nach der Friedensstadt Lugano, wo auf dem Quai unter Palmen ein Massen-Lustwandeln von Erholungsuchenden herrscht. Doch zurück nach Bellinzona über den Ceneri mit seiner neuen prächtigen Autpstrasse, vorüber an der neuen Tessiner Radio-Station, an die Delejiertenversammlung in Bellinzona. In rascher und gründlicher Weise werden die Traktänden der Generalversammlung unter dem Vorsitz von Herrn Zwei bemerkenswerte neue Fieseler-Flugzeuge: Links: Die schwanzlos« «Wespe» mit 2 Motoren von je 75 PS, 260 km/h Maximalgeschwindigkeit, 70 km/h Landegeschwindigkeit, 3 Minuten Steigzeit für 1000,m, 800 km Aktionsradius und zusammenklappbaren Flügeln. — Rechts: Die « Fiese- Ier 5 » mit 60 PS-Hirth-Motor, 200 km/h Maximalgeschwindigkeit und 12-facher Bausicherheit, die jede Akrobatik zulasst! Beide Maschinen sind zur Verminderung der Landegeschwindigkeit und der Anlaufstrecke beim Start mit verstellbaren Klappen an der hinteren Flügelkante versehen. Oberst Messner erledigt. Aus dem ausführlichen Bericht des Zentralsekretärs ist zu entnehmen, dass der Aero-Glub der Schweiz im abgelaufenen Jahr eine ausserordentlich rege Tätigkeit .auf nationalem und internationalem Gebiet entwickelt hat. Nicht zuletzt dank der vom-Aero-Club geschaffenen technischen und administrativen Organisationen hat sich das Motor- und Segelflugsportwesen im abgelaufenen Jahr in erfreulicher Weise weiter entwickelt. Aber auch der Ballonsport hat eine neue Belebung erfahren, sind doch im Jahr 1932 fast ein halbes Hundert von Aufstiegen in der Schweiz ausgeführt worden. Als weitere erfreuliche Tatsache ist die Zunahme der Zahl der Sektionen und der Mitgliederzahl zu erwähnen. Der ganze Bericht zeigt, dass der Aeroclub trotz seines bald 40jährigen Bestehens jung geblieben ist, das heisst, dass er mit der raschen Entwicklung des Luftfahrtwesens Schritt hält und alle.JErrungenschaften der Technik zur praktischen Anwendung zu bringen sucht und damit seinen Mitgliedern immer günstigere Möglichkeiten, fliegen zu können, verschafft Die Wahlen des Vorstandes und der verschiedenen Kommissionen erfolgten nach Vorschlag des Bureaus, wozu speziell zu erwähnen ist, dass Herr Oberst Messner mit grossem Beifall für eine weitere Dauer von zwei Jahren als Zentralpräsident bestätigt wurde. Selbstverständlich folgte nach dieser grossen Arbeit der Generalversammlung ein fröhliches. Bankett mit Tessinerwein, Tessineriiedern, Musik, und Tanz. Unterdessen- hatte die Sektion- Basel als Demonstration dieses Anlasses, nach aussen ihren Ballon '•* Basel > in Lugano zu einer prächtigen Fahrt nach Italien gestartet. Dasselbe unternahmen die Zürcher Aeroclübler mit ihrem Ballon «Uto» am Ostermontag von Bellinzona aus, welche Veranstaltungen von der Tessiner Bevölkerung mit grossera Interesse verfolgt wurden. Unterdessen hatten wir Berner Delegierte von unseren Tessiner Freunden bereits Abschied genommen und wiederum bei prächtigem Wetter den Rückflug nach Bern angetreten. Diesmal führte uns der Flug-weg nach einem kleinen Abstecher über Locarno, Ascona den Tessin hinauf nach dem Bedretto, über den Nufenen-Pass, in 4000 Meter Höhe über das Wallis nach dem Aletschhorn, über den Petersgrat, vorbei .am Doldenhorn und hinunter zum grossen und kleinen Lohner nach Adelboden, dem Simmental entlang nach Thun und Bern. Dass wir nach diesem einzigartigen Ostersonntagmorgenflug mit einem Flugzeug, welches seinen Passagieren dank seines Komfortes den Flug ungehemmt gemessen lässt, in bester Osterstimmung in Bern landeten, ist begreiflich. Ein Weekendflug bei günstiger Wetterlage nach dem Tessin kann allen Freunden des Flugwesens nui bestens empfohlen werden. St. Geschwindigkeits-Weltrekord 700 km/h! Bei Redaktionsschluss wird gemeldet, dass Oberst Bernasconi, der Leiter der italienischen GescnwindigkeltsHleger-Schule, den Weltrekord auf rund 700 km/St gesteigert hat. Näheres folgt. Unser sonntäglicher Reparaturdienst ist über die Feiertage von vielen dankbar empfunden worden. Spritzlacke sind wetterfest. Glanz und Schönheit Ihres Automobils hängen davon ab, wie sich dessen Lackierung gegenüber den Ein? flüssen der wechselnden Witterung verhält. Nur ein Qualitäts-Lack wie Berryloid behält dauernd seinen ursprünglichen Hochglanz. Mit Berryloid längere Lebensdauer, grössere Unempfindlichkeit, schöneren Hochglanz als bisher. Berryloid - Spritzlacke sind Produkte der ältesten amerikanischen Lack- und Farbenfabrik und das Ergebnis 75jähriger Fabrikations-Erfahrungen, sie sind wetterfest und bedeuten Dauernde Schönheit für Ihr Automobil I Garage Effinserstraue A. G. Bern Alles für die Kundschaft Generalvertretung für die Schweiz: Spörri & Vetterli, Zürich Telephon 43.618 Schönbühlstrasse 8

WO 35 — 1933 Sfiassen Studien zur Entlastung des Innerstadtverkehrs in Basel. Die Basler denken intensiv an die bauliche Zukunft ihrer Stadt. Im Stadtplanbureau wird seit einiger Zeit eifrig eine grosszügige Innerstadtkorrektion vorbereitet, Im Hinblick auf diese Planung sind in letzter Zeit eine Anzahl von Strassen- und anderen Projekten zurückgestellt worden, damit nicht die Qesamtkorrektipn der Innerstadt durch einzelne zuwiderlaufende Massnahmeri behindert, wird. Aber auch die Oeffentlichkeit und die Presse beschäftigen sich periodisch mit Vorschlägen zur Sanierung der Verkehrsund Bauverhältnisse in den innersten Quartieren der Stadt. Die Einsicht herrscht vor, dass in naher Zukunft wesentliche Aenderungen in der Verkehrsgestaltung vorzunehmen sind, wenn nicht in den wichtigsten Verkehrsadern dieser Quartiere noch grössere Stokkungeft und weitere Kalamitäten eintreten sollen. Eine Sanierung der Verkehrsverhältnisse ist bis zu einem gewissen Grade möglich* indem man die Trambahnen teilweise durch Autobuslinien ersetzt. Bei der gegenwärtigen Einstellung der Trambehörden zum Autobus ist allerdings in dieser Hinsicht nicht viel zu erwarten. Erfreulicherweise kann aber konstatiert werden, dass im Volke das Verständnis für den Autobus und seine spezifischen Vorteile stark im Wachsen begriffen ist Zweifellos Ist in einer Grossstadt das kardinale Verkehrsproblem mit einem teilweisen Ersatz des Tram- durch den Autobusverkehr noch nicht gelöst. Man ist sich längst klar, dass die Trambahnen auf den allerwichtigsten und dichtest benützten Linien zweckmässigerweise durch eine Untergrundbahn in der einen oder anderen Ausführungsform CTsetzt werden muss. Der Platz für die Verkehrsabwicklung auf den Strassen genügt nicht mehr, Umleitungen können nur als Hilfsmassnahmen betrachtet werden, die iber keine wesentliche Entlastung des Inner- ~5tadtverkehrs mit sich bringen. Dr. Grüner veröffentlichte kürzlich m der * National-Zeitung» eine sehr interessante Studie zur Entlastung des Strassenverkehrs in der inneren Stadt, worin er den Vorschlag einer Unterpflasterbahn als Ersatz für die Trambahn bespricht Die Untertunnelung •würde bei der Heuwaage, der Endstation der Birsigtalbahn, beginnen und unter der SteinentoTStrasse, der Theaterstrasse, dem Kasino, der Münstergasse und der Freiestrasse hinziehen und unter dem Marktplatz hindurch gegen die Mittlere Rheifibrticke hin führen." In der Eisengasse würde die Bahn wieder,ans Tageslicht kommen. Die ganze innere Stadt könnte durch eine Unterpflasterbahn , vorn, Strassenbahnverkehr entlastet werden, was speziell für die Gegend des Barfüsserplatzes von eminenter Wichtigkeit wäre. Der Tram» tunnel würde von neun Linien der Strassenbahn befahren und dank .der Beseitigung der Fahrhindernisse durch den Tunnel sich be* deutend flüssiger abwickeln. Genügende unterirdische Haltestellen hätten die Abwicklung des Fussgängerverkehrs zu sichern. Die Kosten dieser Tramverlegung zwischen Heuwaage und Eisengasse würden sich auf ca. 4 Mill. Fr. belaufen. Rechnet man dazu noch zum gleichen Ansatz (3300 Fr. für den laufenden Meter) die Untertunnelung der Strassenbahnstrecke BarfÜsserplätz-Albangraben öder -Aeschenplatz, so ergibt sich eine Gesamtbausumme von 4,8 bzw. 5,8 Mill. Fr., je nach» der Ausdehnung der unterirdischen Strecke bis zum Albangraben oder bis zum Aeschenplatz. Der grosse Vorteil der Verlegung def Trambahn in Tunnels zeigt sich aber nicht nur in der Entlastung des Strassenverkehrs, sondern auch in der Freizügigkeit der Strassenführung für die Innerstadtkorrektion. Es dürfte nicht allzu schwierig sein, durch Verlegung der Tramlinie ca. 4000 Quadratmeter Bodenfläche zu gewinnen, die bei einem mittleren Bodenpreis von 2000 Franken pro Quadratmeter einen Neuwert von 6 bis 8 Mill. Franken repräsentieren und die Kosten der Tramverlegung ausgleichen würden. hl. Korrektion der Wabernstrasse in Bern. Die Wabernstrasse in Bern soll, wie wir in Nr. 23 berichtet haben, zur Ausfallstrasse nach dem Gürbetal erweitert werden. Der Ausbau der Wabernstrasse entlastet die bisherige, stark frequentierte Ausfallroute Monbijou - Friedheim - Seftigenstrasse, indem sie den Strassenwinkel beim Friedheim abschneidet. Die Motion Sahli, die die Ausweitung der jetzigen Wabernstrasse vorschlug, wurde im März vom bernischen Stadtrat als dringlich erklärt. In seiner Sitzung vom T. April genehmigte nun der Berner Stadtrat diskussionslos den dazu erforderlichen Kre- Jt -J AirrOMOBlL-REVUE dit von 351.000 Fr. V Der weitere Ausbau des neuenburglschen Strassennetzes war Gegenstand einer« Konferenz der Delegierten dörSfrässenbeiiÜtzeT des Kantons Neuenburg mit dem neüenburgischen Baudirektor. Der regierungsrätliche Sprecher stellte fest, dass der ausserordentliphe Kredit von Fr. 4,2 Millionen erschöpft sei und dass daher neue Kredite vom Grossen Rat und vom Volke angefordert werden müssen." Der Ka'ntönsingenieur beschrieb t>ei dieser Gelegenheit die interessantesten Projekte aus dem Bauprogramm für die nahe Zukunft. lt. jlus dU (Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.) Zur Belebung der Wirtschaft Die schweizerischen Karosseriefabrikanten haben es erreicht, dass eine Zollrückvergütung für Autos stattfindet, die nachweisbar in der Schweiz karossiert worden sind. Merkwürdig ist, dass Architekten und Bauunternehmer noch nicht vorstellig geworden sind, um eine Zollreduktion auf Automobile zu erlangen, wenn eine Garagfe erstellt werden muss, um das neue Auto unterzubringen. Das gäbe auch Verdienst Die Handwerker- und Gewerbevereine sollten sich rühren, Gewiss würde noch mancher eine Garage bauen lassen, wenn der Zoll geringer wäre. Der Architekt, der Maurer, der Gipser und Maler, djsr Spengler, der Installateur, der Schlosser, der Gärtner, (ler Zimmermann und der Dachdecker hätten bei einem Garagebau Arbeit. Statt hier den Hebel anzusetzen, sucht man die Zollwälle immer höher zu bauen, was das Ausland veranlasst, gegenüber schweizerischen Waren ebenfalls Zollmaüern aufzurichten, und dann klagt man in der Schweiz über den katastrophalen Niedergang der Expörtindustrie, unterstützt, weil man vielleicht ein schlechtes Gewissen hat, die geschädigte Exportindustrie, d.h. was man den• Automobilisten abgenommen, liefert man an Arbeitslose ab ohne Gegenleistung. Merkt man's, oder merkt man's noch immer nicht? Solange man's nicht merkt, wird eben die Krise dauern. W. in T. Bürokrat!«, Geldmaeherei oder beides? Vor einigen Tagen wxrrde einer unserer Chauffeure von der Polizei angehalten. Nicht etwa deshalb, weil er unkorrekt fuhr, sondern weil behördlicherseits eine Kontrolle angeordnet wurde, dahin zielend, ob die La&twagenchauffeur© im Besitze des nach dem neuen Automobilgesetz vorgeschriebenen Führer- Ausweises für Lastwagen-Chauffeure seien. unser Chauffeur war nicht im Besitze dieses Ausweise«, Grund: Er hatte im Juni 1924 seine Prüfung auf einem Personenwagen bestanden. Gern äss bisherigem Gesetz war jeder Personenwagen- Führer auch zur Führung eines Lastwagens berechtigt. Es wurde ihm bedeutet, dass er nun noch •eine Prüfung, als Lastwagen-Führer abzulegen habe, •trotzdem er ; seit Oktober 1924 bis honte in Zürich aueschlieaslich auf 3—-5 t Lastwagen mit und ohne Anhänger fuhr und seinen Militärdienst als Chauffeur bei ; der MotoTlastwagen-Abteilung 5 absolyißrte; ; und während dieser 8 Jahre nie den geringsten Unfall hatte. , j Maja sollte nun meinen, dass Chauffeure, die sich j.uewgisen. jönnen, daes sie schon seit 8 Jahren •pid. Jnehi*. jn, : der. Stadt Zürich mit Lastwagen fahren fi «nd, überdies auch im Militärdienst als Wagen- ;/i|hrex erprobt sind, es nicht mehr nötig; haben, ext» noch ein* Prüfunr, die ca. 1 Stund« dauert, abzulegen. Weit gefehlt, unser Chauffeur mussta die Prüfung ablegen, die er natürlich bestand und wofür er die Gebühr von Fr. 10.— entrichten musfite. Wir fragen uns mm. wirklich, ob nicht dies» Fr. 10.— die Hauptsache an dieser Prüfung waren! Weitere Fr. 10.—, die zu der alljährlichen t Gebühr» für die Erneuerung des Führer-Ausweises, di« ebenfalls' Fr. 10.— beträft, hinzukommen. Und noch etwas: Stellt es nicht unserer militärischen Ausbildung ein Armutszeugnis aus, wenn Chauffeure der Motorlastwagen-Abteilung noch nachträglich die Zivil- Führer-Prüfunf bestehen müssen? G. B. in Z. Ein* Diavolezza-Bahn? In der Bündner Press« finden gegenwärtig eine Art Vorpostengefechte über den Bau einer Diavolezzabahn statt. Es scheinen sich zwei Projekte einander gegenüberzustehen, und zwar ein solches der Bernina-Bahn bzw. deren Betriebsleiter Ingenieur Zimmermann und ein zweites des Ingenieurs E. T. H. Weidmann aus Zürich. Das erste Projekt sieht die Talstation der Bahn bei der Alp Bondo (Punkt 3113), das zweite bei Plattai, dem nördlichen Beginn des Hochplateaus von Bernina-Häuser, ca. bei Punkt 2017, vor. Diese beiden Projekte sind, vom Standpunkt des Autoverkehrs betrachtet, so sehr verschieden, dass eine kurze Besprechung unter diesem Gesichtspunkt nichts schaden dürfte. Wichtig erscheint vor allem das Moment, dass das Projekt Weidmann direkt an die internationale Verkehrsstrasse des Berninapasses anschliesst nnd die Anlage grosser ebener Autoparkplätze vorsieht, während die Talstation des Projektes Zimmermann ein ziemliches Stück abseits der Berninastrasse liegt. Nach den auf den Karten eingezeichneten Eingangswegen dürfte die Distanz zwischen 500 und 1000 m (Luftlinie) variieren. Anzunehmen ist wohl, dass auch bei diesem Projekt für den Zugang der Automobile gesorgt wird. Für das Projekt Weidmann acheint ferner die Tatsache zu sprechen, dass dessen Talstation auch im Winter per Auto leicht erreichbar bleibt, da dieser Punkt, noch nicht in der offenen Fasshöhe gelegen, nicht so sehr den Schneeverwehungen ausgesetzt ist und Pontresina bedeutend näher liegt, wodurch sich die Kosten der Offenhaltung der Strasse bedeutend verringern. Schliesslich darf noch erwähnt werden, dass es im Sommer sowie im Winter für die Automobilisten, welche von der Diavolezzahöhe aus den Weg über den Morteratschgletscher nach Morteratsch zu Fuss bzw.' per Ski zurücklegen, wichtig ist, möglichst nahe an den Ausgangspunkt ihres Ausfluges zurückzukommen, was ebenfalls für das Projekt Weidmann spricht, da dessen Talstation im Sommer für den Selbstfahrer sogar zu Fuss auf einem reizvollen Waldweg in ca. 20 Min. erreichbar bleibt. Es ist aus diesen Gründen für den Automobilisten nicht uninteressant, den weiteren Werdegang der Diavolezza-Bahn zu verfolgen, und es sei hier nur der Wunsch geäussert, dass bei Realisierung irgend eines Projektes die dem Automobilverkehr und der Autotouristik zukommenden Rücksichten in Rechnung gestellt werden, da dies auch für die kommende Frequenz einer solchen Bahn von Bedeutung sein dürfte. S. in Z. Die Weltmarke welche von mehr als 200 Konstrukteuren als Originalausrüstung verwendet wird Vertretung: für die franz. Schweiz: ARSA, Genf fOr die deutsche und italienische Schweiz: WEWERKA, Zürich - Bern - Basel LOSFAHREN... Ihr Wagen springt an, kraftvoll, elastisch. DER LANGLEBIGE AKKUMULATOR ^\o^v In allen wichtigen Städten der Schweiz gibt es Sem'ce-Stationen EXIDE.