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E_1933_Zeitung_Nr.037

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Luftfahrt Das Problem

Luftfahrt Das Problem des Schnellfluges in der Stratosphäre. Im Zusammenhang mit dem Flug in der Stratosphäre wurden schon Geschwindigkeiten von 800—12,000 km-Std. erwähnt. Die folgenden Zeilen sollen dartun, dass solche phantastische Zahlen vielleicht in zwanzig Jahren erreicht werden, aber auf alle Fälle erst, nachdem der heutige Verbrennungsmotor durch eine geeignete Maschine ersetzt worden ist. nimmt der erstere um nur 54 Prozent ab. Es ist daher nur notwendig, die dünne Luft auf gewöhnlichen Atmosphärendruck zusammenzupressen, um unsern Lungen genügend Sauerstoff zuzuführen. Diese Kompression der dünnen Luft der Stratosphäre ist ohnehin nötig zum Wohlbefinden der Passagiere, und somit werden die beiden ersten der oben erwähnten Hauptschwierigkeiten auf einen Schlag gelöst werden. Stratosphären-Flugzeuge werden nach dem Prinzip eines «umgekehrten» Unterseebootes gebaut werden; die Kabine muss hermetisch verschlossen werden, um die darin befindliche komprimierte Luft zu behalten. Der Vergaser mischt mit jedem Liter Benzin 46,4 kg Luft für die günstigste Verbrennung und Leistung des Motors. Dieses Luftgewicht entspricht auf Meereshöhe einem Volumen von 38 Kubikmeter, in einer Höhe von 15 km hingegen sind 250 Kubikmeter erforderlich. Ein 400pferdiger Motor verbraucht stündlich 143 Liter Benzin und 1900 Kilo oder 1438 Kubikmeter Luft auf Meereshöhe. In 15 km Höhe bleibt der Verbrauch an Brennstoff und Luft, dem Gewicht nach, der gleiche, aber wir haben 9450 Kubikmeter Luft nötig. 6^ Kubikmeter müssen auf einen Kubikmeter zusammengepresst werden. Der Kompressor verbraucht und liefert bis auf eine Höhe von 9 km die gleiche Kraft, aber in 15 km Höhe würde er 30 Prozent der Leistung des Motors verzehren, und diese Kraft wäre für die Vorwärtsbewegung verloren. Man hat, um über diese Schwierigkeiten hinwegzukommen, vorgeschlagen, den vom Motor getriebenen Kompressor durch eine von den Auspuffgasen getriebene Gasturbine zu ersetzen. Nach der Wärmebilanz' eines 400-PS-Motors ist der absolute Energieinhalt in den Auspuffgasen in 15 km Höhe etwa 440 PS, von denen etwa 260 PS in einer Gasturbine ausnützbar sind. Rechnet man weiter mit einem Wirkungsgrad von 50 Prozent für diese Turbine, so könnten etwa 130 PS zum Antrieb des Kompressors herausgeholt und somit könnte die ganze Leistung des Motors zur Steigerung Die Hauptschwierigkeiten des Stratosphärenfluges sind: eine genügende Versorgung mit Sauerstoff zur Atmung, die Auf- der Geschwindigkeit verwendet'werden. rechterhaltung des Luftdruckes der Erdregionen, die Zuführung der von dem Motor Luftzufuhr zum Motor als gelöst betrachtet Obschon nach obigen Ausführungen die angeforderten Luftmengen für eine konstante werden kann, so erscheint jetzt eine neue Leistung und die Aufrechterhaltung der Schwierigkeit: die dem Vergaser zugeführte Schraubkraft des Propellers für hohe Geschwindigkeiten. aussen eingeführte Luft von —55 Grad wird Druckluft muss abgekühlt werden. Die von Der Sauerstoffgehalt der Luft auf Meereshöhe beträgt etwa 21 Prozent (79 Prozent ist und diese Luft ist zu heiss, um direkt dem im Kompressor auf etwa + 55 Grad erwärmt, Stickstoff); bis auf eine Höhe von 15 kmVergaser zugeführt zu werden. Diese Warmluft kann jedoch zur Heizung der Intien- Kabine und zum Temperaturausgleich im Hohlraum zwischen Innen- und Aussenkabine verwendet werden. Ein weiterer heikler Punkt ist die Tatsache, dass der Kühleffekt der Luft von — 55 in 15 km Höhe, wegen der viel geringeren Dichte, nur etwa 70 Prozent desjenigen auf Meereshöhe beträgt. Würde man an Stelle von luftgekühlten Motoren wassergekühlte verwenden, so müsste man das Kühlsystem unter Druck setzen, da ja in 15 km Höhe das Wasser bei 47 Grad zu sieden anfängt. Der Propeller, der zur Umwandlung von Kraft in Geschwindigkeit dient, ist bei den heute üblichen Flugzeugen für die relativ dichte Luft der untersten Regionen gebaut. In den obern Luftregionen verliert der Propeller einiges von seinem Wirkungsgrad, d. h. von seiner Schraubkraft. Hat der Motor von seiner Leistung nichts eingebüsst, so steigt mit abnehmender Luftdichte die Umdrehungszahl des Propellers. Eine solche Steigerung der Umdrehungsgeschwindigkeit von Motor und Propeller kann aber aus Gründen der Sicherheit, des Wirkungsgrades und der AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N« 37 Ganghöhe der Luftschraube für eine Flughöhe von 15 km fixieren, so würde die dichte Luft der Erdregionen die Erreichung einer Normalleistung von Motor und Propeller verhindern. Der einzige Ausweg aus dieser Schwierigkeit ist die Anwendung eines während des Fluges verstellbaren Propellers. Diese Anpassung der Ganghöhe könnte entweder automatisch, je nach der Luftdichte, stattfinden oder aber manuell vom Piloten in der Kabine vorgenommen werden. Bei einem Flug in der Horizontalen würde die günstige Brennstoffzufuhr am Benzinhebel und die beste Ganghöhe des Propellers eingestellt. Im Falle, dass der Motor in einer Höhe von 15 km aussetzen sollte, wären die Passagiere beim Stratosphärenflug viel weniger der Gefahr ausgesetzt als in niedrigeren Höhen. Aus einer solchen Höhe kann das Flugzeug in einem 80minutigen Gleitflug eine horizontale Strecke von 220 km zurücklegen. Eine Landung auf dem Wasser wäre fast gefahrlos, da ja die Kabine hermetisch verschlossen ist. Erreichbare Geschwindigkeiten. Der Widerstand eines Flugzeuges ändert sich nicht nur proportional zur Luftdichte, sondern auch zum Quadrat der Geschwindigkeit. Umgekehrt wächst daher die Geschwindigkeit in dünner Luft mit der Quadratwurzel der Verhältnisse der Luftdichten; somit sollte ein Flugzeug in 15 km Höhe, wo die Luft 6Hmal dünner ist, zweieinhalbmal rascher fliegen als auf Meereshöhe. Praktisch verhält es sich aber nicht so, wegen veränderlicher Beziehungen von verschiedenen Faktoren mit zunehmender Höhe. Das ist ein Grund, warum die Geschwindigkeit eines Höhenflugzeuges oft so sehr überschätzt wird. Wir bewegen uns auf realerem Boden, wenn wir die Berechnungen der erreichbaren Geschwindigkeit auf die Annahme einer gleichbleibenden Leistung basieren, und das zeigt uns, dass für jedes Flugzeug und für jeden Zustandswechsel (Flügelfläche, Motorenleistung) eine Höhe erreicht wird, wo Geschwindigkeit und Aktionsradius gleichzeitig ein Maximum erreichen. Diese Höhe liegt gewöhnlich etwa 1H km unter der grössten Höhe, die das Flugzeug überhaupt erreichen kann, wenn ein Motor mit konstanter Leistung ge- wird. Das Verhältnis Auftrieb/Wi- Wirtschaftlichkeit nicht zu weit gehen. Derbraucht übliche Propeller mit fixierter Ganghöhe ist derstand in dieser Höhe ist dann auch ein deshalb für Flüge in einer grösseren Höhe Maximum. als 9 km, mit Motoren von konstanter Leistung, unbrauchbar. Würde man dagegen die 1 Vergleicht man nun die Geschwindigkeiten eines gewöhnlichen und eines Höhenflugzeuges, so müssen wir zwei Maschinen mit ähnlicher Nutzlast vergleichen: ein Hochleistungstyp für niedrige Regionen und ein Typ mit Höhenausrüstung, das heisst von grösserem Gewicht und für beste Leistung in den Hochregionen. Solche Berechnungen zeigen uns einen 60prozentigen Zuwachs der Höchst- und einen 50prozentigen Zuwachs der Reisegeschwindigkeit in 15 km Höhe gegenüber gewöhnlichen Maschinen auf Meereshöhe, die für grosse Geschwindigkeiten gebaut sind. General G. A. Crocco, ein Italiener, ist der Proponent der «Superaviatik» in der Stratosphäre mit höheren "als Schall-Geschwindigkeiten. Crocco befürwortet den Ersatz der innern Verbrennungsmotore durch einen ganz andern Typ, verwandt mit dem Raketen- Motor: den sogenannten Strahlvortrieb-Motor. Der Raketen-Motor ist in der Hauptsache eine Vorrichtung, in der flüssiger Sauerstoff neben Benzin oder einem andern Brennstoff in einen Verbrennungsraum geführt wird. Dieses Gemisch wird entzündet und das resultierende Gasgemisch von hoher Temperatur und hohem Druck fliesst mit enormer Geschwindigkeit durch eine passend ge-. wählte Oefinung, wobei der antreibende Rückstoss entsteht. Crocco ist der Ansicht, dass der Raketen-Motor aber nicht der ge* eignete Motor für Stratosphärenflüge ist, da er einen Vorrat von flüssigem Sauerstoff mit sich führen muss, für jedes Kilo Brennstoff sechs Kilo Sauerstoff. Rene Lorin, ein Franzose, brachte 1913 einen einfachen Mechanismus in Vorschlag» der jetzt wieder von Crocco aufgegriffen wurde. Diese Lorin-Maschine würde die heranrasende Luft mit vielleicht 450 m/sek. durch eine vordere Oeffnung verschlucken. Die Luft würde nun sehr stark zusammengepresst und mit Benzin gemischt bei einer Temperatur, die eine «Selbstentzündung» zur Folge hat. Das resultierende Gasgemisch würde mit grosser Geschwindigkeit durch eine hintere Oeffnung wieder austreten und damit den Vortrieb erzeugen. Die Lorin- Maschine würde keinen schweren Vorrat von flüssigem Sauerstoff brauchen, sie wäre automatisch und sehr einfach. In 15 km Höhe und mit Geschwindigkeiten von 1500 km/St, kann wahrscheinlich dieser Motorentyp einen ebenso hohen Wirkungsgrad erreichen wie die heutige Kombination von Propeller und innerem Verbrennungsmotor. Ein Stratosphärenflug ist nur für grössere Strecken als 1200 km am Platz, da man sonst Schutz dem Pofster! Bin Auto-Polster hält nur leiten die Lebensdauer einet Wagens durA. Darum sind Polsterüberzügr — 4er Handdes Fachmanns angepasst — unerlässlich. Wir haben uns in der Anfertigung solcher spezialisiert, passen sie in kurzer Frist aa und berechnen nur massige Preise- Verlangen Sie doch einmal unverbind« lieh Offerte. 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