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E_1933_Zeitung_Nr.037

E_1933_Zeitung_Nr.037

Wer die Unfallstatistik

Wer die Unfallstatistik des verflossenen Jahres zu Rate zieht, wjrd den Ernst der Situation voll und ganz erfassen. Der Kanton St. Gallen allein meldet beispielsweise 719 Verkehrsunfälle, bei denen 26 Personen ums Leben gekommen sind. Es wurde festgestellt, dass die Unfälle zur Hauptsache durch das leichtsinnige oder fahrlässige Verhalten von Fahrzeuglenkern/hervorgerufen werden. Dazu ist noch zu bemerken, dass nicht nur das verkehrswidrige und unvorsichtige Verhalten von Motorfahrzeuglenkern auf den grossen Ueberlandstrassen Aergernis erregt und den Verkehr gefährdet, sondern dass leider auch in vielen Fällen die besonderen^— für den Stadtverkehr geltenden — Vorschriften geringe Beachtung finden. E,s gibt eine Kategorie von Fahrern,. deneti;;.es.Vergnügen bereitet, im Renntempo um, die engsten Kurven zu sausen, die es Heben;!ihr Kommen mit lauttönenden Signalen anzukündigen und für welche die — zum Schütze der Fussgängers errichteten — « Passages cloutes » Luft zu sein scheinen. Damit diesem verkehrsgefährdenden Treiben endlich ein Ziel gesetzt wird, ersucht die « Schweizerische Strassenverkehrsliga » ihre Mitglieder, auf undisziplinierte Fahrer ein wachsames Auge zu haben und krasse Verfehlungen gegen die Verkehrsregeln unnachsichtlich zur Anzeige zu bringen. Wer die Verkehrsdisziplin fördert, hilft die Unfallgefahren vermindern. Bei dieser Gelegenheit wäre noch auf einen andern stark verbreiteten Unfug aufmerksam zu machen, der schon viele schwere Unfälle verursacht hat.. Wir meinen das Spie-? len der Kinder auf offener stark befahrener Strasse. sowie das ausserordentlich gefährliche Trottinetfahren auf derselben. Hier könnten sich viele Eltern schweres Leid ersparen, sowie die Lehrerschaft grosse Verdienste erwerben, wenn, sie immer und immer wieder auf die drohende Gefahr aufmerksam machen würden, der die Kinder hierdurch ausgesetzt sind. > Werbung für den Autotourismus Eine Erwiderung. In Nr. 34 nimmt ein Einsender Stellung zu unseren Ausführungen über die geplante Werbung für den Aütotourismus (vide Nr. 32 der Automobil-Revue). Diese Aeusserungen veranlassen uns noch zu einer Richtigstellung bzw. Ergänzung. • ' Der Einsenderin Nri 34 B * '..-;'*••*••.- • sägt,'6s'sef ? höchste' Zeit, dass von der Schweiz. sVerkehrszeritrale endlich etwas Propaganda für den Automobilreiseverkehr nach der Schweiz gemacht werde. Dieser Satz enthält eine grosse Verkennung der Tatsachen: Die S.V.Z. hat nämlich bereits schon im Jahre 1932 eine solche Kollektivwerbung für den Autotourismus in der Schweiz zusammen mit Kurorten und Hotels durchgeführt. Die dabei getroffenen Massnahmen wurden seinerzeit auch in der Automobil-Revue besprochen. Trotz heftiger Widerstände in den eigenen Reihen, steht überhaupt die S.V.Z. seit Jahren für die Förderung des Autotourismus in der Schweiz ein, dafür sprechen ja die von ihr zum grossen Teil veranlassten Einreiseerleichterungen für den ausländischen Autofahrer,, dafür spricht der Passus im Vertrag mit den S.B.B. über die Vereinheitlichung der Schweiz. Fremdenwerbung im Auslande, wonach die S.V.Z. in den Agenturen der Bundesbahnen einen eigenen Beamten für die Erteilung von Auskünften an Autotouristen haben kann. Die Direktion der S.V.Z. hat also auch auf diesem propagandistischen Gebiete schon manches retan, trotzdem sie deswegen aus Eisenbahnkreisen heftig angefochten wurde. Dies darf schon festgehalten werden. ja nun vorbei. Die Baldriantropfen haben wirklich gut getan! Aber Sie trinken Ihren Sherry ja gar nicht, Herr Doktor!» Als Doktor Hermes zehn Minuten später aus dem Schlossportal trat, das Friedrich ihm öffnete, blieb er kopfschüttelnd stehen und fragte den Diener: «Ist hier irgend etwas passiert? Ich spreche nur als Arzt. Das Benehmen des Herrn Direktor ist so sonderbar, dass ich als sein Arzt die Pflicht habe, danach zu fragen.» «Ich; weiss auch nicht, Herr Doktor. Alles ist so ganz anders seit gestern abend, seit der verrückten Geschichte mit der Mimmi. Ich verstehe gar nicht, dass die auf einmal den Herrn Direktor angefallen haben soll, die war immer um ihn rum, wie sein Kind,, und wenn er mal: verreist war, suchte sie ihn in allen Stuben.» «Sonderbar,» sagte der Arzt, sein Motorrad besteigend. «Na,» rief in diesem Augenblick die Stimme Georgs von oben; «Gute Fahrt, Herr Doktor!» Er War misstrauisch auf den,Balkon getreten. Der Doktor, nickte ihm zu, indem er mit beträchtlichem Gepuff, Geknatter und Gestank aus dem Gittertor fuhr. «Auf Wiedersehn.» 9. «Wiedersehn,» murmelte Georg grimmig. Dann wendet sich der Einsender in Nr. 34 zur Auswahl der Zeitungen und verlangt besonders sorgfältige Auswahl der Presseorgane. Leider ist in unserem Artikel in Nr. 34 der Automobil-Revue die Nennung der vorgesehenen Publikationsorgane unterblieben, es sei dies deshalb nachgeholt. Vorgesehen sind Insertionen in folgenden Zeitungen und Zeitschriften: Deutschland: Adac, Automobilia (Berlin), Automobil-Revue (Frankfurt am Main), Auto und Verkehr, Zeitschrift des A.V.D.', Ftankreich: Omnia, Candide, A.C.F., Automagazirie, Le Nouvelliste Lyon, L'Alsace automobile; Italien: L'Auto italiana, R.A.C.J., Gorriera della Sera, La Stampa; Belgien: La Revue sportive illustree, Midi, Bulletin du Touring Club Beige, L'Automobile beige; Holland: De Kampioen, Motorrijwiel, AHg. Handelsblad, Nieuqe Rotterdamsche Courant. Dieses Verzeichnis zeigt also, dass vor allem die Fachpresse des Automobilisten berücksichtigt werden soll, damit also der Auswahl der Insertionsorgane grösste Aufmerksamkeit geschenkt wird. Auf diese Art und Weise erzielt diese Propaganda ohne grosse Streuverluste bestmögliche Zielung. Der Einsender wendet sich des weiteren noch gegen die vorgesehene Fassung des Inseraten-Titelkopfes. Aus seinen Aeusserungen ist zu entnehmen, dass dieser Inseratenkopf noch wesentlich mehr Mitteilungen enthalten sollte. Vom reklämetechnischen Standpunkt aus wäre aber dies unbedingt verfehlt, denn je textreicher eine Anzeige ist, desto weniger wird sie aufmerksam gelesen. Die S.V.Z. hat recht, wenn sie sich nur mit ganz wenigen Angaben in diesem Inseraten-Titelkopf begnügt, sie könnte sogar noch weniger tun. Natürlich ist es notwendig, den Autotouristen auch noch über weitere Vorteile aufzuklären, die ihm eine Reise in der Schweiz gewährt, aber das braucht keineswegs im Inseraten-Titelkopf zu geschehen. Wie wir bereits miteilten, beabsichtigt die Verkehrszeritrale auch noch redaktionelle Artikel in diesen Publikationsorganen unterzubringen.' Es ist möglich, in solchen Aufsätzen bedeutend mehr zu sagen, als in Inseraten. Aus diesem Grunde ist also eine textliche Erweiterung des vorgesehenen Inseraten - Titelkopfes kaum notwendig. In diesen Artikeln sollen natürlich alle die Punkte mit erwähnt werden, die der Einsender in Nr. 34 als auf- 1 zählenswert ansieht. Schliesslich auch noch einige Worte „zur Einwendung wegen der Einholung der Pro- 7 spekte und Auskünfte. Es sei doch feästjjed'' halten, däss immer noch ein ansehnlicher Teil der Autotouristen Auskünfte und Prospekte bei Verkehrsbureaus und Hotels bezieht. Es wäre natürlich wünschenswert, wenn es der S.V.Z. gelänge, die ausländischen Touristikbureaus zu veranlassen, dass sie die Prospekte der in Betracht kommenden Schweiz. Kurorte und Hotels führen.: Solange, dies aber noch nicht einheitlich möglich ist, (die S.V.Z. bemüht sich zwar dafür), hat es weniger Wert, diese als Auskunftsstelle anzugeben, wenn teilweise doch keine Auskünfte' bezogen werden können. Darum hat die S.V.Z. recht, wenn sie nur diejenigen Stellen als Prospektabgeber und Informationserteiler nennt, die ausnahmslos führen. diese Unterlagen *—u— Die Sonntags-Taxen am Gotthard fallen! Was mit uns der Automobildub der Schweiz und die Vereinigung Gotthardstrasse in unzähligen Eingaben mit den beteiligten Instanzen seit Jahren verlangt haben (wir verweisen nur auf den Leitartikel in letzter Nummer), ist nun endlich verwirklicht worden: «Nimmerwiedersehn! Da verlass dich drauf, Quacksalber. Du kommst mir nicht wieder auf den Hof, solange ich noch hier bin. Aber das dauert auch nicht mehr lange.» Dann ging er an den Frühstückstisch und überlegte sein Programm für den Tag. Er war ja seit dem Aufwachen keinen Augenblick zur Besinnung gekommen. Gestärkt und beruhigt, setzte er als seine Hauptaufgabe fest, möglichst alles wieder in das alte Geleise zu bringen und darin zu lassen. Nachdem er zu seiner Ueberraschung erfahren, wie intime Beziehungen sein Bruder zu Fräulein Tölsch gehabt hatte, musste er schon zunächst einmal sich persönlich nach ihrem Befinden erkundigen. Mit Herzklopfen stieg er die Treppe hinauf. Mathilde Tölsch bewohnte unter dem Dach ein geräumiges Erkerzimmer mit daranstossender Kammer. Sie hatte von diesem Erker eine Aussicht nach drei Seiten hin, nach dem Hof, dem Schlosseingang und endlich noch nach einem Eckchen Vom See, so dass ihren scharfen wasserblauen Augen so leicht nichts entging, was sich draussen ereignete. Augenblicklich lag sie zu Bett, den linken Fuss, der in einen grossen weissen Verband gewickelt war, unter der dicken Federdecke hervorgestreckt, den Kopf hintenüber gelegt und schnarchte. (Fortsetzung folgt.) AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N» 37 Die bis anhin von den Gemeinden Göschenen und Eirstfeld verTarigteij Spridertaxen für den Ein-: oder Auslad,von .Autos auf Eisenbahnwagen in Göschenen und Airolo ah Sonnvund Feiertagen von 10 Fr. s resp 5 Fr. kommen ab 1. Mai 1933 vollständig in Wegfall. Nicht, dass etwa die beiden Gemeinden selbst das Unzulässige dieser unhaltbaren « Geldmacherei» eingesehen hätten, nein, es bedurfte des Vorgehens des Eidg. Post- und Eisenbahndepartementes, um das Uebel an der Wurzel zu fassen und diesen 'Missstand ein für allemal abzusteifen. Bekanntlich hat das Transportreglement der Schweiz, Eisenbahn- und Dampfschiffunternehmungen vom I. Januar 1894 die Autotransporte per Eisenbahn bis anhin nicht als Reisegepäck deklariert, sondern als Eil- oder Ffachtgütträrisporte. Nach dem bestehenden urnerischen Recht gab dann dies den dortigen Gemeinden das Recht, den Verlad nur dann zu gewähren, wenn eine Sondergebühr von Fr. 10.— in Göschenen oder Fr. 5.— in Erstfeld bezahlt wird. Nachdem die beiden Gemeinde alle Begehren um Beseitigung dieser Sondertaxe rundweg abwiesen — sie haben einmal den Vorschlag gemacht, die Taxen gegen Bezahlung einer «ansehnlichen» Pauschalgebühr fallen zu lassen, was aber der Konsequenzen wegen abgelehnt werden musste —, so hat nun das Eidg. Post- und Eisenbahndepartement den nötigen Ausweg aus dieser unhaltbaren Situation in der Weise gefunden, dass durch eine Abänderung von Artikel 28 betr. Begriff des Reisegepäcks des obgenannten Transportreglementes festgelegt wurde, dass inskünftig Motorräder mit Seitenwagen und Automobile mit höchstens 8 Sitzplätzen unter den Begriff des Reisegepäckes fallen, wenn die bezüglichen Vorschriften erfüllt sind, was ja in vorliegendem Falle zutrifft, indem für den Sonntagstransport von Autos von Göschenen nach Airolo Der 5. Grosse Preis von Monaco wird wohl auf lange Zeit eines der denkwürdigsten Rennen bleiben. Die französische Sportpresste übertreibt wohl nicht, wenn sie den sVfetläufi^mifTd&n s (Worten'Charakterisiert: : ^«:Ce ne fut pas une course, mais un drame emöuVant.», denn seilten hat sich, ein inter-, nationales. Rennen in einen derart scharfen Kampf zugespitzt, wie der Grosse Preis vom letzten Sonntag. Auf alle Fälle fiel in Monte Carlo bisher die Entscheidung immer früher, während dieses Mal noch in der 99. Runde eine sichere Y 0liaussa 2. e des Siegers unmöglich gewesen wäre. Varzi hat damit für seine Marke einen Erfolg zurückgewonnen, der in den ersten drei Jahren dieser Veranstaltung ein,, ausschälessliches Reservat von Bugatti .war, bis 1932 Nmvolari seine Siegesserie auch in Monaco' fortsetzen konnte. Die 100 Runden wurden so ausgesprochen zu .einem Austrag, zwischen->Varzi und Nuvoiari allein, dass die Leistungen der übrigen Konkurrenten ungewollt weniger Würdigung fanden, obwohl auch deren Aufwand alles Lob verdient. Wir möchten nicht so weit gehen wie italienische Pressestimmen, welche den übrigen 16 Teilnehmern nur die Rolle der Statisten zuweisen wollen. Wir haben bereits in unserem ersten Berichte die Bravourleistung des jungen Einzelfahrers Etancelin gebührend hervorgehoben* der es durch eine unerhörte Angriffslust und meisterhafte Führung seines Wagens fertigbrachte, in 20 Runden 43 Sekunden Zeit, welche er gegenüber dem Spitzenfahrer verloren hatte, wieder aufzuholen, was angesichts des mörderischen Tempos, das Varzi und Nüvotlari ununterbrochen aufrechterhielten, einen Erfolg darstellt, der ihn mit einem Schlag in die vorderste Linie der internationalen Koryphäen des Automobilrennsportes stellt. Aber auch die Haltung Borzacchinis, welcher in der Schlussklassierung als Zweiter figurierte, ist äusserst. achtunggebietend. Er hat sich trotz den stets kürzeren Rundenzeiten und' dem Ausreissversuch von Etancelin hartnäckig in der Kopfgruppe behauptet und mit bewunderungswerter Regelmässigkeit seine Position beibehalten. Wenn er auch für kurze Zeit den dritten Platz an Etancelin abgeben musste, so hat er durch den Schlusserfolg bewiesen, dass er bei aller Beanspruchung der Maschine doch mit deren Kraftreserven recht haushälterisch umzugehen/verstand. Er hat durch dieses Rennen neuerdings dokumentiert, dass er neben Nuvolari die stärkste Stütze des berühmten italienischen Rennstalles der Scuderia Ferrari ist. Chiron- als gebürtiger Monegasc erfreute sich natürlich nach wie vor der grössten Popularität unter seinen Landsleuten, in deren Hauptstadt, .sich, dieses grossartige Rundstreckenrennen jährlich^ abspielt Wenn- es der Reisegepäcktarif (Fn 41.60 für Wagen bis zu 2000 kg Gewicht) zur. Anwendung kömmt. Diese Aenderung des Transportreglementes ist vom Bundesrat genehmigt worden und tritt am 1. Mai 1933 für den Autotranspört auf den Tunnelstrecken am Gotthard in Kraft. Es ist daher inskünftig für diese Transporte an Sonntagen keine behördliche Bewilligung mehr nötig und damit fällt auch die Berechtigung zur Erhebung der bisherigen Sondergebühr dahin. Der Landrat des Kantons Uri ist von dieser Aenderung des Transportreglementes von den S.B.B, bereits avisiert worden. Damit fällt wieder eine Erschwerung des Automöbilreiseverkehrs dahin, die bei den Automobilisten in den letzten Jahren stets grossen Unwillen hervorgerufen und den Reiseverkehr nach dem Tessin über das Weekend ausserordentlich erschwert hat. Die beiden Gemeinden Göschenen und Erstfeld haben mit dieser Sondergebühr eine Geldmacherei praktiziert, die unverantwortlich war. Um so erfreulicher ist es, dass diesem Treiben nun ein radikales Ende bereitet wurde und die beiden Gemeinden nun gründ-- lich das Nachsehen haben. < Nicht, dass nun die Angelegenheit « Auto« transport durch den Gotthard» völlig erledigt wäre. Die Organe der S. B. B. müssennun unbedingt daran gehen, diesen Transport einmal rationell und billiger zu gestalten. Die unhaltbaren, längst veralteten Vorschriften,, betr. Verladefristen müssen modernisiert, regpi verkürzt, und die Transportkosten, die inv Verhältnis zum Ausland enorm hoch angesetzt, sind, wesentlich herabgesetzt werden.- Wenn es den S. B. B. wirklich daran gelegen ist, sich, neuen Verkehr zu sichern und mit dem Auto zusammenzuarbeiten, so müssen sie mit den bezüglichen Vorkehren nun einmal ernst machen. V

N»37 - 1933 AlTFOMOBIL-REVUE Vom Grossen Preis von Monaco. Zwei typische Phasen aus der unaufhörlichen Jagd zwischen Nuvolari und Varzi, in der beide abwechselnd führten, ohne aber den Gegner mehr als um wenige Meter distanzieren zu können. Beide Aufnahmen zeigen Nuvolari in Front und Varzi in der Verfolgung. Bestzeiten. 1932 1933 Runde Distanz Zeit km/h Zeit km/h 10. 31,8 km 21' 10" 90,3 21' 12" 90,1 20. 63,6 km 41' 59" 91,2 42' 26" 90 30. 95,4 km 1 h. 02' 55" 91,6 1 h. 03' 23" 90,5 40. 127,2 km 1 h. 23' 54" 91 1 h. 23' 57" 91 50. 159 km 1 h. 45'06" 90,8 lh.44'48" 91 60. 190,8 km 2 h. 06' 20" 90,4 2 h. 05' 39" 91,1 70. 222,6 km 2 h. 27' 54" 89,5 2 h. 26' 03" 91,4 80. 254,4 km 2 h. 49'05" 90,5 2 h. 46' 47" 91,5 90. 286,2 km 3 h. 10'27" 90,2 3h.07'23" 91,8 100. 318 km 3 h. 32'25" 90,1 3 h. 27'49" 91,8 Wenn die Placierung der Maserati-Fahrer keinerlei Uefoerlegenheit des neuen Maserati Monoposto ergab, über dessen Leistungsmöglichkeiten bereits so viele Vorschusslorbeeren ausgeteilt wurden, so dürfte dies nach unserer Auffassung weniger am Wagen als an den Fahrern liegen. Obwohl Fagioli weitaus der beste Maserati-Mann ist, stand ihm als nunmehrigem Einzelfahrer, welcher der offiziellen Fabrikequipe nicht mehr angehört, nur ein letztjähriges Modell zur Verfügung, während Sommer und Zehender die beiden neuen Typen anvertraut wurden, hier aber offensichtlich nicht in den berufensten Händen waren, es sei denn, dass die Wagen überhaupt noch nicht richtig eingefahren werden konnten. Wir glauben aber, dass ein Mann wie Fagioäi, dem Maserati-Monoposto zu einem grösseren Erfolg verholfen hätte. Sei dem wie ihm wolle, so hat sidh auf alle Fälle, wie dies übrigens vorausgesagt wurde, das Rennen auf einen Kampf zwischen Bugatti und Alfa Romeo beschränkt. Varzi errang seinen glänzenden Sieg mit dem kleineren der neuen Bugatti-Wagen, dessen Motor mit 2300 ccm und 190 Brems- PS auch dem 2600-ccm-Alfa Romeo-Motor und den 2995-ccm-Maserati-Motoren bedeutend unterlegen war. Vom Motortyp des letzten jahres unterscheidet sich der neue Achteylinder - Motor nur wenig. Seine Mehrleistung von 15 PS ist hauptsächlich der Wahl »«ines anderen Uebersetzungsverhältnisses im Kompressorantrieb zuzuschreiben, das dem Kompressor eine grössere Tourenzahl gibt. Fahrtechnisch scheint jedoch der Bugatti Varzis dem Alfa Romeo Nuvolaris in der Beschleunigung und in der Maximalgeschwindigkeit auf der abfallenden Strasse überlegen gewesen zu sein, vermutlich zufolge günstigerer Uebersetzungsverhä*ltnisse. Möglicherweise bot er auch in der Handhabung und in der Bremsausrüstung gegenüber dem Alfa Romeo einige Vorteile. Auf alle Fälle wird Alfa Romeo in dem neuen Bugatti-Typ für die kommende Saison einen gefährlichen Gegner finden. Beim Alfa Romeo Nuvolaris handelt es sich nicht etwa um den Monoposto der Fabrik, sondern um einen in der Scuderia Ferrari abgeänderten Typ Monza. Bekanntlich wurden die Achtzylinder-Motoren dieser Wagen mit einem neuen Zylinderblock versehen, der an Stelle des Zylinderinhaltes von 2300 einen solchen von 2600 ccm ergibt und damit den •Motor zu einer Leistung von etwa 230 PS befähigt. Die Maserati-Wagen haben die in sie gesetzten Erwartungen am wenigsten erfüllt. Mit ihrem ausserordentlich geringen Gewicht von nur 720 kg bei einer Leistung von 210 PS glaubte man, diesen Wagen eine gewisse Ueberlegenheit zuschreiben zu müssen. Die Motoren haben zwei obenliegende Nockenwellen und einen im allgemeinen ähnlichen Aufbau wie im letzten Jahr, bei jedoch erleichtertem, schmalem Kurbelgehäuse, verbesserter Ausbalancierung und erhöhter Kompression. Die Wagen sind einsitzig karossiert, mit in der Mitte angeordneter Lenksäule und zwischen den Knien des Fahrers liegendem Schalthebel. Die Bremsen zeigen aussergewöhnlich grosse Abmessungen. Zur Gewichtsverminderung fand bei ihrem Aufbau weitgehend Elektron-Metall Verwendung wie auch zum Aufbau der Hinterachsbrücke. Der Radstand der Wagen beträgt 250 cm, die Spurweite nicht ganz 130 cm, die maximale Breite der Karosserie 95 cm, die maximale Karosseriehöhe 85 cm und der Bodenabstand 17 cm. Die Wagen dieser neuen Type waren Sommer und Zehender anvertraut, während Bir- ] kin und Fagioli den letztjährigen Typ führten. Sowohl der neue wie der ältere Typ wurden jedoch durch Störungen und Defekte aus dem Rennen geworfen. Die Verschiedenartigkeit dieser Störungen weist auf ungenügend mise auf point hin. Sommer gab wegen Kurbelgehäusebruch auf, Zehender wegen Bremsdefekten, Fagioli wegen Vergaserstörungen und Magnetdefekt. Bei den übrigen Konkurrenten waren die Defekte schon deutlicher mit den Eigenarten der Strecke in Zusammenhang zu bringen. Die Notwendigkeit, den Wagen alle Augenblicke ausserordentlich stark abfangen zu müssen, hatte zahlreiche Bremsdefekte zur Folge. Wegen unwirksam gewordener Bremsen mussten Wimille und Williams ganz auf die Weiterfahrt verzichten. Den ungeheuerlichen Beanspruchungen durch das ständig wechselnde Fahrtempo sind auch ungewöhnlich viele Defekte im Antriebsmechanismus zuzuschreiben. Lehoux musste in der 29. Runde wegen Getriebebruch aufgeben, Etancelin in der 70. Runde wegen Differential- Wellenbruch und Benoist in der 85. Runde wegen Bruch der-Hinterachsbrücke. Die Leser werden bereits aus dem in letzter Nummer publizierten Resultaten entnommen haben, dass Nuvolari überhaupt nicht in der Rangliste figuriert. Obwohl er ja seinen havarierten Wagen eine beträchtliche Strecke, von Hand stossen musste. wäre es: welche die Ueberlegenheit der Firestone-Zündkerzen ausmachen Firestone-Zündkerzen werden ihren Dienst auch unier schwersten Verhältnissen leicht versehen. Wählen Sie für Ihren Motor nur ihm bei dem Vorsprung der Spitzengruppe auf das nachfolgende Gros der Fahrer ohne weiteres möglich gewesen, noch vor der Ankunft der um mehrere Runden zurückliegenden Konkurrenten das Zielband zu überschreiten. Leute aus dem Publikum, wie auch ein übereifriger Mechaniker, waren ihm aber streckenweise beim Vorwärtssohieben des Wagens behilflich, und da das Reglement fremde Hilfe ausschliesst, wurde Nuvolari disqualifiziert. Er hätte vielleicht bei energischer Ablehnung dieser unberufenen Hilfe die Disqualifikation vermeiden können, allein das unsägliche Pech, welches ihm nach mehr als 3stündigem Kampf und grösster Aussicht auf den Sieg so bedenklich mitspielte, schien ihn im Augenblick zerschlagen und teilnahmslos gemacht zu haben, so dass er die Leute kurzerhand gewähren Hess. Caracciola hat das Rennen von seinem Krankenlager aus am Radio verfolgt. Kein Zweifel, dass er daran lieber einen aktiveren Anteil genommen hätte. Die Hauptsache aber ist, wenn er baldigst vollständig hergestellt wird, um alsdann Versäumtes nachholen zu können. Der bekannte Spezialist Prof. Putti von Bologna, welcher seinerzeit auch Nuvolari behandelt hat, kam eigens nach Monaco, um den Patienten zu untersuchen. Er verawlasste dessen Ueberführung in sein Pri-' vatspital in Bologna. Der Professor glaubt, diäss Caracciola in vier Wochen das Bett .verlassen könne. Der Rekonvaleszent würde I sich alsdann nach Lugano begeben, um sich Uier Punkte 1. Porzellan besonderer Komposition von höchster Isolationsfähigkeit. 2. Kompressionsverluste verhütende Dichtungsringe. 3. Präzisionsgewinde, die Gewähr bieten für festen Sitz. 4. Legierung und Form der Elektroden sind zweckmässig so gewählt, dass höchste Leistung bei längster Lebensdauer erzielt wird. die vorzügliche Kerze. in der kräftigen Tessinersonne noch vollständig zu erholen, so dass es nicht ausgeschlossen ist, dass Caracciola noch ari den grossen Veranstaltungen, die für den August und September ausgeschrieben sind, wiederum wird mitfahren können. Natürlich hat dieses Rennen auch von seiten der Presse grösste Beachtung gefunden. Es waren ein gutes halbes Hundert Sportphotographen und weit über Hundert Journalisten anwesend. Schon während und in den ersten Stunden nach dem Rennen waren Telephon und Telegraph nach allen Richtungen der Windrose ständig besetzt, so dass es nach Schluss des Grossen Preises zu einem eigentlichen Rennen der Journalisten auf die Telephoniverbindüng mit ihren Redaktionen kam. Auch wir mussten stundenlang auf den Anruf warten, und wenn dann zum Ueberfluss noch mit ständigen Störungen in der Verbindung zu kämpfen ist. so sind beim besten Willen kleinere Schönheitsfehler im Berichte nicht zu vermeiden. Noch ein Wort über unsere glänzende Fahrt im Schnellzugstempo, wofür uns ein Chrysler Imperial zur Verfügung stand, der sich im wahrsten Sinne des Wortes als ein PuHman der Landistrasse erwies. Die bekannten Zürcher Sportsleute Hans Kessler, Qübelin und Itten teilten sich in die sichere Führung des Wagens, während die weiteren Passagiere sorgfältige Buchhaltung über zurückgelegte Kilometer, benötigte Zeit und Brennstoffverbrauch führten. Die erzielten Ergebnisse stellten sowohl den Führern als dem Wagen ein vorzügliches Zeugnis aus. Es war nichts weniger als verlockend, angesichts eines ausgesprochenen Anrilwetters und erst im Verlaufe des Samstag eine Fahrt von über 800 km Distanz anzutreten. Wenn wir wohlbehalten und allen Wittes rungsfährnissen zum Trotz, ohne übermüdet zu sein, kurz nach Mitternacht am Ziele anlangten, so spricht dies eindrucksvoller als alle Prospekte und Referenden für die erstaunliche Leistungsfähigkeit und Regelmässigkeit des Fabrikates. b. Rundstreckenrennen in Alessandria. Zum 9. Male findet am Sonntag den 30. April das Rundstreckenrennen von Alessandria statt. Seit einigen Jahren wird es allerdings unter dem Namen «Circuito Pietro Bordino » ausgeschrieben, in Erinnerung an den glänzenden italienischen Autosportsmann Bordino, der beim 5. Rundstreckenrennen auf dieser Piste tötlich verunglückte und damit eine der aussichtsreichsten sportlichen Laufbahnen ihr jähes Ende fand. Die Rennstrecke hat gegenüber früher einige Abänderungen erfahren und ist nunmehr genau 8 km lang. Es sind zwei Vorläufe von je 8 Runden, also insgesamt 64 km und ein Entscheidungsrennen von 15 Runden, also total 120 km vorgesehen. Die Unterteilung des Rennens wurde durch die starke Beteiligung an demselben notwendig, waren doch letztes Mal nicht weniger als 58 Fahrer einrgeschrieben. Im EndJauf messen sich die fünf besten Fahrer aus beiden Vorläufen, so dass das Schlussrennen nur noch von 10 Konkurrenten bestritten werden kann. Sowohl Rennstrecke wie Hilfsanlagen sind rechtzeitig ausgebaut worden und weisen zahlreiche Verbesserungen auf. So wird die Rennstrecke an drei interessanten Stellen überbrückt, damit das Publikum Gelegenheit hat, von der einen auf die andere Seite der Piste zu wechseln und so das Rennen möglichst von verschiedenen Beobachtungspunkten aus verfolgen zu können. Seit drei Jahren hält Achille Varzi die Siegespalrne. 1929 und 1930 fuhr er den Sieg für Alfa Romeo, während er sich 1931 den ersten Platz auf Bugatti erstritt. Er fuhr damals das Rennen mit einer durchschnittlichen Stundengeschwindigkeit von 132 km 90J und hält auch mit einem Stundenmittel von 146 km 639 den Rundenrekord. Dank der verbesserten Anlage und den stärkeren Maschinen rechnet man mit einer wesentlichen Beschleunigung