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E_1933_Zeitung_Nr.037

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8 AUTOMOBIL-REVUE

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N» 37 II. Blatt BERN, 28. April 1933 37 II. Blatt BERN, 28. April 1933 Techn. Rundschau Leuchtgas als Auto-Brennstoff. Als während des Weltkrieges Mangel an Benzin fühlbar wurde, Hess man verschiedentlich Automobile bzw. deren Motoren mit gewöhnlichem Leuchtgas laufen. Es lag in der Natur der Sache, dass dieser Betrieb mit ziemlich behelfsmässigen, primitiven Mitteln geführt wurde. Dennoch war die einzige Unzukömmlichkeit in den meisten Fällen nur die, dass das Gas, als Brennstoff in einem mangelhaften Gefäss mitgeführt, nur für eine verhältnismässig kurze Fahrstrecke ausreichte. Dann musste neuerlich nachgefüllt werden. Auch in der jüngsten Zeit hat man sich dieses Ersatzbrennstbffes, wenn man so sagen will, erinnert, und man hat als Ergebnis der Arbeiten bemerkenswerte Fortschritte gegenüber den älteren, primitiven Methoden erzielt. Eine Reihe von Nutzfahrzeugen wird in England und auch in anderen Ländern mit Leuchtgas betrieben, ohne dass sich ein Unterschied in ihrer Betriebsart und Verwendung ergeben hätte. Was insbesondere England angeht, so wurden grundlegende Arbeiten und Versuche zur Modernisierung dieser Betriebsart durch die Industrial Research Laboratorien der Birmingham Corporation, Gas - Departement, unter Leitung Dr. Walters ausgeführt. Das Hauptproblem der Aufspeicherung einer genügenden Gasmenge zur Aufrechterhaltung des Betriebes über längere Fahrstrecken ist nunmehr in der Weise gelöst worden, dass Stahlzylinder, aus einer besonderen Legierung hergestellt, als Speicher dienen. Diese Stahlzylinder von grosser Festigkeit werden u. a. von Vickers-Armstrong Ltd. . gebaut und aus einem Material gefertigt, das die Firma «Vibrac» nennt. Es handelt sich dabei um eine Nickel-Chrom-Molybdän-Stahl- Legierung von ausserordentlicher Festigkeit. Für Nutzwagen wird jeder Stahlzylinder mit 8 Zoll Durchmesser (203 mm) und 6 Fuss Länge (1,83 m) ausgeführt. Der Rauminhalt pro Zylinder beträgt 1,76 Kubikfuss (gleich 50 dm 2 ). Bei dem sehr hohen Druck von 225 Atm. entspricht diese komprimierte Gasmenge einem Quantum, das bei gewöhnlichem, d. h. atmosphärischem Druck, einen Raum von 350 Kubikfuss (rund 10 Kubikmeter) einnehmen würde. Um das Gas derart zu komprimieren, wurde ein eigener, vierstufiger Kompressor entwickelt. Das Komprimieren bzw. Einfüllen von Gas in die Stahlflaschen kostet nur etwa 6 Pence = 48 Rp. pro tausend Kubikfuss. Auf dem Wege von der Stahlflasche zum Motor gelangt das hochkomprimierte Gas durch ein zweistufiges Reduzierventil. Dieses ist ein sehr hübsch konstruiertes, kompaktes Detail, in welchem beide Druckstufen durch Membranen kontrolliert werden. Die zusätzliche Ausrüstung eines mit Leuchtgas betriebenen Personenautomobils. 1 = Mischapparat an Stelle des Vergasers; 2 = Druckreduzierventil; 3 = Stahlflascben. Zum Zwecke der richtigen Mischung des Gases mit Luft ist dem Motor ein eigener Mischer vorgeschaltet, der die Stelle des gewöhnlichen Vergasers vertritt und durch die Firma Amal Ltd. konstruiert wurde. Beim Starten und im Leerlauf gelangt eine kleine Gasmenge direkt von der ersten Druckstufe des Reduzierventils mit einem Druck von etwa 1,2 Atm. zum Mischer. Nimmt die Motordrehzahl zu, dann wird Gas von der zweiten Druckstufe angesaugt. Die innige Mischung des Gases mit der Luft erzielt man dadurch, dass das Gas unter scharfen Winkeln in die Luft eingeführt wird. Zu diesem Zweck ist eine Anzahl von Schlitzen in der besonders geformten Einlassdüse vorgesehen. Vergleich mit Benzinbetrieb. Ohne den eigens entworfenen Spezialmischer ergaben sich an einem 20-PS-Vierzylinder Leistungen, die gegenüber dem Benzinbetrieb nur 83 Prozent betrugen. Bei Verwendung des Spezial-Gas-Luft-Mischers besserte sich die Leistungsausbeute bis auf 93 Prozent. » Als günstig muss vermerkt werden, dass gewöhnliches Leuchtgas keine grosse Klopfneigung zeigt. Dementsprechend kann auch beim Betrieb eine etwas höhere Kompression angewendet werden als bei Benzinverbrennung. Beim Versuchsmotor war die Kompression 4,6:1. Versuche, das Verdichtungsverhältnis beim Benzinbetrieb hinaufzusetzen, erwiesen sich als nicht günstig. Als man den Betrieb auf Leuchtgas umstellte, konnte ein Verdichtungsverhältnis von 5,6:1 klaglos erzielt werden. Weiteres Hinaufgehen verbot sich aus allgemeinen mechanischen Gründen. Bemerkenswerterweise war aber die Leistungsausbeute dennoch, also auch bei der höheren Kompression im Leuchtgasbetrieb, Wie Frankreich den Holzgasbetrieb fördert. Die französische Regierung interessiert sich besonders stark an der Weiterentwicklung des Holzgasgenerator-Automobils und hat bereits seit längerer Zeit Anschaffungsprämien für den Erwerb solcher Motorfahrzeuge eingeführt. Dies hat zur Folge gehabt, dass gegenwärtig in Frankreich über 20,000 Fahrzeuge dieser Art im Verkehr sind. Die Anschaffungsprämien belaufen sich auf 4000—5000 Fr., zu denen sich auf die Dauer von drei Jahren noch Zuschüsse von 2500 bis 3000 Fr. gesellen. Darüber hinaus tritt für Holzgasgenerator-Automobile eine 50prozentige Pauschalsteuersenkung in Kraft. + Trockeneis im Motorenbau. In Amerika wird sog. Trockeneis, d. h. gefrorene Kohlensäure, beim Einbau von Zylinderbüchsen benutzt. Die Büchsen werden in Kühlkammern gleich oder nur unwesentlich höher als bei Benzinbetrieb und der geringeren Kom- mit Hilfe von Trockeneis auf etwa 70 Grad unter Null abgekühlt und ziehen sich dabei soweit zusammen, dass sie ohne grösseren Druckaufwand in die Zylinder eingeschoben werden können. Die - Beschlagsbildung an den Büchsen wird durch einen Oelüberzug verhindert. Steigt die Temperatur der Büchsen wieder auf den Wärmegrad der Umgebung und des Zylinderblockes, so klemmen sie sich in den Zylindern fest und können dann nur noch durch Drücke von 2500 kg verschoben werden. Trockeneis findet auch schon Verwendung, wo man das «Altern» von Nieten aus Leichtmetall-Legierungen vor der Verwendung der Nieten verhindern will. Bekanntlich haben gewisse Leichtmetall-Legierungen die Eigenschaft, schon bei Zimmertemperatur zu altern, d. h. härter zu werden, eine Eigenschaft, die bei erst noch z-u verwendenden Nieten unerwünscht ist. ' at. pression. Sehr erwähnenswert scheint es, dass die Versuche vor Augen führten, wie gut sich der Leuchtgasbetrieb für die Anwendung eines Kompressors eignet. Man wählte zu diesen Erprobungen eine 7-PS-Maschine und Hess sie teils mit, teils ohne Kompressor laufen. Aus den absolvierten Versuchsreihen ergab sich die Tatsache, dass der Leuchtgasmotor mit Kompressor wesentlich günstiger arbeitete als mit der normalen Gasansaugung. Zieht man die Leistungsverhältnisse summarisch in Betracht, so kommt man zu dem Schluss, dass der Betrieb mit Leuchtgas ebenso günstige Ergebnisse aufweisen kann wie jener mit Benzin. Fahrten mit der eingangs erwähnten 20-PS-Maschine gaben den Eindruck, dass der Motor sehr ruhig läuft, gut zieht und elastisch arbeitet. Als Nachteil kommt in erster Linie das grosse zusätzliche Gewicht in Berechnung, ferner die noch sehr spärlichen Nachfüllstationen. An dem Versuchswagen, über den vorstehend berichtet wurde, waren fünf Stahlflaschen montiert, um eine ununterbrochene Fahrt über die Distanz von 80 Meilen (gleich etwa 130 km) absolvieren zu können. Die Apparatur für den Leuchtgasbetrieb wog 216 kg. Dieses zusätzliche Gewicht ist natürlich ein Nachteil des Systems.. Bremsbacken- statt Bremsbelagersatz. Wenn eine Bremse wegen abgenützter Bremsbeläge nicht mehr richtig zieht, wurden bisher immer die Bremsbeläge ersetzt. Der Erfolg der Arbeit lässt aber häufig in der ersten Zeit nach dem Ersatz zu wünschen übrig. Bis sich die neuen Bremsbeläge « gesetzt > und eingelaufen haben, bleibt die Bremswirkung oft mangelhaft. Wurden die Beläge nach dem Aufnieten nicht mit speziellen Maschinen abgeschliffen, so muss die Bremse später mehrmals nachgestellt werden, was meist ziemlich umständlich ist. Nicht selten sind aber nicht nur die Beiläge abgenützt, Die Wirkung entspricht der Kraft, Garage Die Zufriedenheit der Kundschaft der Sorgfalt mit der sie behandelt wird. Unsere Spezialisten auf allen Gebieten der Automobilreparatur werben um Ihr Vertrauen Effinserstraue A. G. Bern GRAND PRIX AUTOMOBILES DE MONACO 23 avril 1933 1 er lfarzi (Bugatti) en 3 h 27' 29%" moyenne 91 kms 808 Record de Fepreuve battu sur pneus