Aufrufe
vor 3 Monaten

E_1933_Zeitung_Nr.030

E_1933_Zeitung_Nr.030

Kosten für je 100 km

Kosten für je 100 km Fahrleistung hervor. Die Amortisation des Wagens (Luftbereifung nicht eingerechnet) ist aü| Basis einer Totalleistung von 300 000 km errechnet, die Amortisation der Luftbereifung, auf Grund der in der Praxis sicher erzielten Kilometerleistungen. Der Rohölverbrauch ist für verschiedene Belastungsfälle angegeben. Die Generalunkosten für die\ Betriebsleitung, die auf 10 bis 20 Prozent der Gesamtkosten zu veranschlagen sind, figurieren nicht auf den Bildern. Von den Grunddarstellungen 1 b und 1 c ausgehend, lassen sich durch weitere graphische Darstellungen alle in der Praxis vorkommenden Betriebskostenverhältnisse im Gütertrans« 1 , Port mit Diesellastwagen beleuchten. Auf Bild 2 sind die Kosten in Rappen per Tonnenkilometer Nutzlast in , Abhängigkeit von der Nutzlast dargestellt. Dabei ist für jede Nutzlast das günstigste Fahrzeug vorausgesetzt. Kurve 1 zeigt diese Kosten bei voller Belastung des Wagens auf der Hin- und Rückfahrt und bei einer durchschnittlichen Tagesleistung von 200 km während 300 Arbeitstagen. In der Praxis kommen gelegentlich noch grössere durchschnittliche Tagesleistungen vor. Der theoretisch günstigste Fall einer hundertprozentigen Auslastung des Wagens kann dagegen nur ganz ausnahmsweise erreicht werden. Er würde häufiger wenigstens angenähert vorhanden sein, wenn das berufsmässige Transportgewerbe sich zu einer allgemeinen Organisation zusammenschliessen würde, wie das in neuester Zeit geplant ist. Kurve 2 gibt Aufschluss über die nämlichen Verhältnisse bei einer durchschnittlichen Tagesleistung von nur 100 km. Kurve 3 zeigt die Kosten bei einer durchschnittlichen Tagesleistung von 200 km, aber bei nur fünfzigprozentiger Ausnützung des zur Verfügung stehenden Ladegewichtes, d. h. zum Beispiel bei voller Belastung während der Hinfahrt und vollständig leerer Rückfahrt. Kurve 4 stellt die gleichen Verhältnisse, Jedoch bei einer durchschnittlichen Tagesleistung des Wagens von nur 100 km dar. Die Verhältnisse der Kurven 3 und 4 entsprechen dem typischen Fall des Werkverkehrs, wobei die kleinere Kilometerleistung der Kurve 4 in der Praxis am häufigsten vorkommt. Die bedeutende Diskrepanz zwischen Kurve 1 und Kurve 4 zeigt die grosse Ueberlegenheft bezüglich der Transportkosten eines gut organisierten, gewerbsmässigen Gütertransportes gegenüber dem Werk- katze den Fremden an, so dass er zusammenschrak. «Die kann eklich böse werden,» lächelte der Diener. Manthey schien ein grosser Kenner von Innenarchitektur zu sein, • er besah alles sehr genau und der Diener störte ihn nicht. Am nächsten Tage reiste Manthey ab. Als er vorher noch einmal am «Alten Krug» vorüberkam, sah er über den Staketenzaun hinweg den Wirt hemdärmelig in seinem Obstgarten arbeiten. Der rührige Mann war dabei, die Bäume auszulichten, und sägte gerade einen Zweig, der etwas in die Quere wuchs, mit einer Handsäge ab. Dabei hatte er der Strasse den Rücken zugekehrt und das Kommen Mantheys nicht gehört. «'n Morgen, Herr Wirt!» «Morgen, Herr Direktor!» Er hielt in seiner Arbeit inne und drehte sich um. «Donnerwetter, Sie sind's? Ich hätt' drauf geschworen, das wäre die Stimme von Herrn Direktor Nicola.» «Da hätten Sie einen Meineid geleistet,» lächelte Manthey. «Sie tun gute Arbeit, das Unnütze und Querstehende abzusägen, so sollte es auch im Leben sein.» «N' ja,» meinte der Wirt, der sich mit dem Hemdärmel über die feuchte Stirn strich, «wenn das man immer so ginge. Aber bei den Menschen ist das. anders» — man sah am lebhaften Flattern seiner Augenlider, dass er für einen Gedanken nach dem rechten Ausdruck suchte. «Sie meinen, bei den Menschen wird das Kümmernde, das andern Raum und Licht verkehr, v Nachdem die charakteristischen Merkmale 'dieser vier Kurven im gfössen und ganzen übereinstimmen, können wir uns in den folgenden Betrachtungen ausschliesslich auf die Kurve 1 stützen. Es zeigt sich, dass mit der Zunahme der beförderten Nutzlast die Transportkosten pro Tonnenkilometer abnehmen, dass also der Lastzug gegenüber dem schweren Lastwagen und dieser gegenüber dem leichten Lastwagen vorteilhafter arbeitet. Interessant ist die Feststellung, dass schon bei einem 5-Tonnen-Wagen die Kosten per Tonnenkilometer auf weniger als die Hälfte derjenigen beim Lastwagen für eine Tonne Nutzlast herabsinken. Der schwere Lastzug befördert sogar zu einem Drittel der Transportkosten des Lastwagens für eine Tonne Nutzlast. Die durch die Vollziehungsverordnung zum neuen Automobilgesetz festgesetzte Beschränkung des Totalgewichtes des Lastzuges auf 16 Tonnen und damit der Nutzlast auf 8 Tonnen und der Maximalgeschwindigkeit auf 35 km, welche eine Verminderung der Tageskilometerleistung mit sich bringt, verursacht also eine ungünstige Wirkung auf die Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge. Bei Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften ist mit Einführung des Automobilgesetzes d. h. seit 1. Januar 1933, eine Verteuerung des schweren Strassengütertransportes durch Lastzüge gegenüber den im Jahre' 1932 in der Praxis angewandten Nutzlasten und Geschwindigkeiten um 63 Prozent eingetreten. Die mit 5 bezeichnete gestrichelte Linie zeigt die Transportkosten per Tonnenkilometer mit einem 5-Tonnen-Lastwagen bei abnehmender Belastung. Dabei ergibt sich, dass der Transport von nur einer Tonne Nutzlast auf einem 5-Tonnen-Wagen pro Kilometer doppelt so teuer zu stehen kommt als der Transport dieser Last auf einem Wagen, der speziell für sie gebaut wurde. Dieses Beispiel zeigt, wie wjchtig die richtige Auswahl eines Fahrzeuges für eine bestimmte Transportaufgabe ist. Die niedrigen Tonnenkilometerpreise bei vollausgenutzten schweren Lastwagen gegenüber denjenigen bei leichten Lastwagen beweisen aber, dass es noch besser ist, durch geeignete Organisation grössere Transportmengen für eine einmalige Fahrt zusammenzubringen. In den soeben besprochenen Bildern habe ich die Wirtschaftlichkeit des Diesellastwagens in der Schweiz auf Basis des Standes der Technik und der Fahrpraxis im Jahre 1932 dargestellt. In Bild 3 gebe ich Ihnen eine Uebersicht über die Wirtschaftlichkeit des Automobilbetriebes im Laufe der letzten Jahrzehnte, gemessen an den Transportkosten per Tonnenkilometer bei Verwendung eines 5-Tonnen-Lastwagens bei lOOprozentiger Auslastung, wobei die Verhältnisse während der unübersichtlichen Kriegsjahre nicht in die Graphik aufgenommen sind. In den Vorkriegsjahren übersteigen die Transportkosten mit 22 Rappen per Tonnenkilometer die höchsten Eisenbahntarife für halbe Wagenladungen. Sie sehen, dass der Gütertransport auf Motorlastwagen, der auch unter jenen Verhältnissen sich entwickelte, seine Berechtigung auf nicht zahlenmässig erfassbaren Vorteilen bezüglich der Transportkosten begründete. Die Kriegserfahrungen haben die Automobiltechnik wesentlich gefördert. Durch die Einführung im Jahre 1922 der Luftbereifung auch im schweren Güterverkehr, die damit erreichte Steigerung der Fahrgeschwindigkeit, respektive der Tageskilometerleistung, sowie die verminderten Reparaturkosten und durch die Verwendung des Dieselmotors seit 1928 konnte die Wirtschaftlichkeit des Lastwagens in unerwarteter Weise gesteigert werden. Trotz dem seit den Vorkriegsjahren gestiegenen Warenindex stehen 1932 die Transportkosten im schweren Strassengüterverkehr mit 5-Tonnen-Lastwagen unter der Hälfte derjenigen der Vorkriegsjahre und damit bei weitgehender Ausnutzung des Lastwagens, wie er in gut organisierten gewerbsmässigen Gütertransporten erreicht werden kann, unter den mittleren Kosten des Eisenbahntransportes in der Schweiz. Für Touristik und Verkehr spielen die Kosten der Personenbeförderung per Automobil gegenüber dem Gütertransport, wenn nicht die wichtiger, so doch die direktere Rolle. Die Kosten im Personentransport nimmt, manchmal besonders gepflegt. Oder es pflegt sich selbst,» lachte er. Auf einen verständnislosen Blick des Wirtes fuhr er fort: «Ich meine in Siechenhäusern und Gefängnissen und so.» «Na ja, das muss doch wohl auch so sein,» sagte der Wirt verdutzt. «Wir können's nicht ändern! Leben Sie wohl, Herr Krüger; übers Jahr komme ich vielleicht wieder.» •,. «Wird mich freuen. Auf Wiedersehn, Herr Manthey.» Niemand hat ihn aber in dieser Gegend je wiedergesehen, den Kaufmann und Angler Erwin Manthey aus Berlin. Ueber «die märkische Riviera,» wie der Kolmanzer Gastwirt in seinen Zeitungsreklamen kühn jenes Ufer des Sees nannte, waren Frühling und Sommer in gewohntem Trubel dahingegangen. Ein stetes Kommen und Abreisen der Berliner «Wochenender», Sommerfrischler, politischer und unpolitischer Wandertrupps, der Schulen, der Segler, Ruderer, Angler und endlich der Feriengäste mit Weib und Kind. Jetzt leuchtete an der Landstrasse zwischen Priebenow und Kolmanz die Ebereschenallee in tiefrotem Doldenschmuck, die Bauerngärten waren bunt von Dahlien und Astern, Kürbisse protzten, gemästeten Riesenbäuchen gleich, auf den Kpmposthaufen. Ueber den Kartoffeläckern wehten blaue Rauchfahnen. (Fortsetzung folgt) AUTOMOBIL-REVUE 1933 - No 30 werden von ähnlichen Faktoren beeinflusst wie diejenigen des Automobilgütertransportes. In erster Linie von Bedeutung ist die Zahl der jährlich zurückgelegten Kilometer sowie die Besetzung des Personenwagens oder des Omnibusses. Die Transportkosten pro Personen-Kilometer nehmen bei voller Besetzung des Fahrzeuges mit steigender Platzzahl ab. Infolgedessen ist, wie beim Gütertransport, die richtige Typenwahl von grösster Bedeutung für die Wirtschaftlichkeit des Personenwagens. Ein vierplätziger Personenwagen, der von einem Selbstfahrer gesteuert wird, ergibt bei 20000 Kilometern Jahresleistung pro Personen-Kilometer einen Kostenbetrag von 6 Rappen, was gegenüber der Taxe der 3. Klasse der Schweizerischen Bundesbahnen von 7,5 Rappen eine Einsparung von zwanzig Prozent bedeutet. Gegenüber Einwänden bemerke ich, dass es sich hier allerdings um den theoretischen Fall der ständigen Vollbesetzung des Automobils durch vier Personen handelt und dass besondere Rabatte der Schweizerischen Bundesbahnen für Retourund Gruppenfahrten nicht berücksichtigt sind. Anderseits aber darf erwähnt werden, dass sich die Kosten bei einem gut besetzten Omnibus noch wesentlich niedriger stellen als beim Vierplätzer-Wagen. Beim Omnibus von zehn und mehr Plätzen sinken die Personen- Kilometerkosten bei einigermassen guter Ausnutzung unter 5 Rappen. Imponderabilien des Autoverkehrs. Es war mir daran gelegen, die Wirtschaftlichkeit des Automobils einmal mit genauen Zahlen zu belegen. Gerade weil neben den rein zahlenmässigen Erwägungen eine ganze Anzahl von andern Gründen für die Anschaffung eines Motorfahrzeuges oft entscheidend sind, vernachlässigt man oft das Gebiet der genauen Kostenberechnungen. Ich komme in weiterer Erörterung des Beispiels des vierplätzigen vollbesetzten Personenwagens auf eine Anzahl von Imponderabilien zu sprechen, die im Grunde für die Wirtschaftlichkeit des Automobils ebenso wichtig sind, wie die vorhin erläuterten Zahlen. Wenn zum Beispiel ein Personenautomobilbesitzer seinen zu geschäftlichen Zwekken dienenden Wagen auf einer Ferienreise benützt, sind korrekterweise nicht die durchschnittlichen Gesamtkosten pro Personen- Kilometer, sondern nur die eigentlichen Betriebskosten in Betracht zu ziehen. Die festen Kosten bleiben die nämlichen, ob der Wagenbesitzer sein Automobil zu Hause lässt und die Ferienreise mit der Eisenbahn unternimmt, oder ob er den eigenen Wagen dazu verwendet. Unter diesen Umständen stellen sich die Kosten pro Personen-Kilometer auf nur 5 Rappen. Wenn man überdies in Betracht zieht, dass von vielen Leuten die Amortisation eines Automobils unter die fe- sten Kosten eingereiht wird, vom Standpunkt aus, dass bei Personenwagen die Amortisation nicht per durchlaufenen Kilometer, sondern per Jahr in Anrechnung zu bringen sei, so errechnen sich die reinen Betriebskosten des Wagens auf 3 Rappen pro Personen-Kilometer. Sie sehen, dass man bei einer solchen Rechnungsart, die für eine Ferienreise ihre Berechtigung hat, auf Personen-Kilometer-Ansätze kommt, die wesentlich unter den in der Schweiz geltenden Eisenbahntarifen liegen. Für Generalunkosten sind 20 % je tkm zugeschlagen 20 % pour frais generaux ont ete ajoutes aux prix de Ia (km Transportkosten bei rerschfedener Tages-km-Leistung tmd Auslastung in Funktion der Nutzlast dargestellt I Frais de transport fonetion de la charge utile pour chfferents pnreours quotidiens: utilisation 50% et 100% 2 V 6 10 1Z Bild 2. i Es ist schon viel über die Vorteile geschrieben und gesprochen worden, die der Indivi-. dualismus des Motorfahrzeuges mit sicfi bringt. Die Schienenfahrzeuge haben bis jetzt immer das Zusammenziehen von grösseren Personen- oder Gütermengen zu Sammeltransporten notwendig gemacht. Nun ist der Gedanke aufgetaucht, die Auflösung in kleine Verkehrseinheiten, die das Strassen* fahrzeug gebracht hat, auch dem Schienenweg durch die Schaffung von Schienenmotorfahrzeugen zu ermöglichen. Hier erheben sich aber grosse Schwierigkeiten, da auch für die kleinste Verkehrseinheit auf der Schiene das ganze Streckenüberwachungsund Blockierungssystem in Tätigkeit treten muss. Das ist eine Ueberlegung, die für Sie von Interesse ist, weil man in Tälern, die keinen allzu grossen Verkehr haben, aber für den Tourismus wichtig sind, oft darüber entscheiden muss, ob zur Durchführung von Früh-, Spät- oder Zwischenverbindungen die Anschaffung von Motorwagen auf der Strasse notwendig sei oder ob vielleicht die Bahn mit einzelnen Triebwagen die Aufgabe rationeller erfüllen könne. Das leztere wird nur selten der Fall sein. Man wirft oft dem Automobilverkehr vor, dass er dem stosshaften Andrang der Personen oder Transportgüter nicht gewachsen sei. Das kommt daher, weil man sich bei Autotransportunternehmungen meist mit einem Minimum an Wagen und Personal begnügt. Ist aber das genügende Material vorhanden, wie zum Beispiel bei städtischen Omnibusbetrieben, so können Massentransporte ausgeführt werden, ohne dass komplizierte Dispositionen für die Freihaltung der Strecke, für das Ueberholen usw. getroffen werden müssen. Ein typisches Beispiel eines zahlenmässig nicht errechenbaren Faktors, der für die Anschaffung von Motorfahrzeugen spricht und von grösster wirtschaftlicher Bedeutung ist, (SohluBS Seite B) Der « Autler-Feierabend » erscheint aus technischen Gründen erst mit der nächsten Freitag-Nummer der < Automobil-Revue ».

N° SO - 1933 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Vor der Mille Miglia. Am kommenden Samstag und Sonntag findet in Italien wieder das grösste Langstreckenrennen der Welt statt, das klassische Mille Miglia-Rennen. In den verhältnismässig wenig Jahren ihres Bestehens hat diese Veranstaltung einen unerhörten Aufstieg erlebt. Italien wird am nächsten Samstag und Sonntag wieder in seinem berühmten Mille Miglia-Fieber stecken. Wie wir schon früher gemeldet haben, geht das Reglement die gleichen Wege wie in den letzten Jahren, auch die Strecke ist dieselbe geblieben. Soviel sich bis jetzt feststellen lässt, scheint der zahlenmässige Nennungserfolg der diesjährigen Mille Miglia hinter dem der letzten Jahre nachzustehen. Immerhin kann auch noch mit weiteren Nennungen gerechnet werden. Bis zum zweiten Meldeschluss sind rund 80 Einschreibungen eingelaufen, auch so noch eine sehr beträchtliche Ziffer! Mit ganz besonderer Erwartung sieht man dem Abschneiden der sieggewohnten Alfa Romeo- Fahrer Nuvolari und Borzacchini entgegen, die beide auf Alfa Romeo-8-Zylindern für die Scuderia Ferrari starten. An weitern bedeutenden Piloten müssen erwähnt werden der Deutsche von Brauchitsch (Mercedes S.S.K.), sowie die englischen Fahrer, die vor einiger Zeit die ganze Strecke der Mille Miglia einem Augenschein unterzogen haben. Es sind Penn Hughes, Lord Howe, Hamilton, Eyston, Birkin und Rubin, die mit Ausnahme von Penn Hughes alle auf M. G. starten. Ihnen hat sich auch noch der bekannte italienische Graf Lurani angeschlossen. Für uns Schweizer ist die Meldung des Zürcher Fahrers Hans Rüesch auf Alfa Romeo von Bedeutung, der schon an dem kürzlich stattgefundenen Bergrennen Vermicino—Rocca di Papa in der Rennwagenklasse 2000 ccm Zweiter wurde. An weitern nennenswerten Konkurrenten seien, genannt Pietro Ghersi, der auf einem Ford-8- Zylinder konkurriert, ferner der auch vom Klausen her bekannte Battaglia, weiter Castelbarco, Premoli, Gilera, Strazza, Trossi, Brivio, Siena, Balestrero usw. An der diesjährigen Mille Miglia beteiligen sich ausserordentlich viele Amateure, so dass man das Rennen diesmal als eine eigentliche Mille Miglia der Amateure definieren könnte. Wegen verschiedenen gegenwärtigen Strassenumbauten musste die Route für das Rennen in Rovigo, Treviso und Macerate leicht abgeändert werden. Die Totalstrecke erfährt durch diese kleinen Umänderungen eine Verlängerung von 9 km. Zur Belebung des Rennens wurde noch ein Speziaipreis für denjenigen Amateurfahrer ausgeschrieben, der die Strecke Brescia—Rom in der kürzesten Zeit zurücklegt. Die Nennungen: f. von Brauchitsch-Villy (Mercedes 7000 ccm); ß. Penn Hughes-X (Mercedes 7000 ccm); 3. Lord vHowe-Hamilton (M. G. 1100 ccm); 4. Eyston-Lurani (M. G. 1100 ccm); 5. Birkin-Rubin (M. G. 1100 ccm); 6. Degrolee-X (Bugatti); 7. Ruesch-X (Alfa Romeo); 8. Ghersi Pietro-X (Ford 8 Zyl.); 9. Ghersi Mario-X (Ford 8 Zyl.); 10. Battaglia-X (Alfa Romeo 2300 ccm); 11. Castelbarco C.-Castelbarco L. (Alfa Romeo B300 ccm); 12. Gazzani-D'Alessio (Alfa Romeo); 13. Bellingeri-Facchetti (Alfa Romeo); 14. Ramella- Portaleoni (Alfa Romeo); 15. Quatrocchi-X (Alfa Romeo); 16. Fontanini-Girelli (Alfa Romeo); 17. Bruno-Janantoni (Alfa Romeo); 18. Alfieri-X (Alfa Romeo); 19. X. X (Alfa Romeo); 20. Cornaggia- Premoli (Alfa Romeo 2300 ccm); 21. X-Donini (Alfa Romeo); 22. Auricchio-X (Alfa Romeo); 23. Tabanelli-X (Maserati 1100 ccm); 24. Brusi-X (Maserati); 25. Lombardi M.-Lombardi (Francia (Fiat); 26. Gilera-X (Fiat); 27. Cagna-X (Fiat); 28. Villa-X (Fiat); 29. Bettinazzi A.-Bettinazzi L. (Fiat); 30. Mattoli-X (Fiat); 31. Manzoni-Lamperti (Fiat); 32. Parravicini-Gezzi (Fiat); 33. Gizzoni-Strada (Fiat); 84. Pill-X (Fiat); 35. Ambrosini-Menchetti (Fiat); B6. Jon Cai-Aimini (Fiat); 37. Bellini-X (Fiat); 88. Ceschina-X (Fiat); 39. Bettoia-X (Fiat); 40. R. F.-X (Fiat); 41. Milizia della Strada (Bianchi); 42. Milizia della Strada (Bianchi); 43. Milizia della Strada (Bianchi); 44. Adorno-X (0. M.); 45. Villoresi-X (Fiat); 46. Rasi-Racchetta (X); 47. Berti-X (X); 48. Santinelli-X (X); 49. Romoli-X (Fiat); 50. Corsi-X (X); 51. X-X (Maserati); 52. X-X (Maserati); 53. Moreni-X (X); 54. Baleatrero-Battilana (Alfa Romeo); 55. Meli Lupo-Ferrante Fontana (Alfa); 56. Cast-X (Alfa); 57. Pertile-Greggio (Alfa); 68. Capello-X (Fiat); 59. Apruzzi-Belloc (Fiat); 60. Spotorno-X (Fiat); 61. Torriani Tavanti-Amatore (Fiat); 62. Pacini-Gucci (Fiat); 63. Brughera-Cipelli (Itala); 64. X-X (X); 65. X-X (X); 66. Ferraro-Monaco (X); 67. Dalla Mura-Crivellaro (X); 68. Montanari-Monnini (X); 69. Coda-X (X); 70. Vecchio Tordo (Alfa); 71. Strazza-Gismondi (Lancia (Lambda); 72. Nuvolari-Gompagnoni (Alfa Romeo); 73. Borzacchini-X (Alfa Romeo); 74. Trossi- Brivio (Alfa Romeo); 75. Siena-X (Alfa Romeo); 76. Foligno-Comotti (Alfa Romeo); 77. Berrone-Carraroli (Alfa Romeo). mb. Die Internationale Alpenmeisterschaft. Der Verlauf der letztjährigen Internationalen Alpenmeisterschaft, wo sich schliesslich drei Konkurrenten in der Sportwagen- und zwei Konkurrenten in der Rennwagen-Kategorie placieren konnten, hat bei den beteiligten fünf Automobil-Clubs von Frankreich, Italien, Deutschland, Oesterreich und der Schweiz ein verschiedenartiges Echo zurückgelassen. Während man in Deutschland und Oesterreich glaubte, nicht den erhofften Propagandaerfolg für die zwei beteiligten Bergrennen (Gaisberg und Kesselberg) mit der Internationalen Meisterschaft erzielt und gefunden zu haben, und man dort auch die damit verbundene finanzielle Belastung von rund 2000 Schweizer Franken ziemlich hoch findet, haben sich Frankreich und besonders Italien zum Verteidiger des Wettbewerbes aufgeworfen und empfehlen dringend deren Wiederholung in diesem Jahre. Und so ist denn auch diese Frage wieder zur Diskussion gestellt! Zugegeben muss zweifellos werden, dass die letztjährige Austragung der Internationalen Alpenmeisterschaft durch zwei Faktoren schwer handikapiert, ja deren Erfolg zum vorneherein zu einem sehr grossen Teil direkt in Frage gestellt worden ist. Einmal durch die lästige Datenkollision des französischen Mont Ventoux-Rennens mit dem tschechischen Rundstreckenrennen von Brunn. Den zweiten ungünstigen Faktor bildete die zwingende Reglementsbestimmung der obligatorischen Teilnahme der Fahrer an allen fünf Bergrennen. Man hat seinerzeit von schweizerischer Seite gegen dieses Obligatorium opponiert und die später eingetretenen Folgen in sichere Aussicht, gestellt. Die erhobenen Befürchtungen haben sich dann auch voll und ganz eingestellt. Man wird also für eine diesjährige Alpenmeisterschaft eine bessere Lösung in der Weise suchen müssen, dass von den fünf Bergrennen nur vier bestritten werden müssen, indem es den Konkurrenten frei stehen soll, ein Rennen auszulassen. Eine solche den Fahrern zu gewährende Erleichterung zwingt sich um so mehr auf, als die einzelnen Bergrennen ziemlich weit auseinander liegen. Dies dürfte dieses Jahr noch in vermehrtem Masse zutreffen, als Oesterreich wohl diesmal das wieder auferstehende Semmeringrennen dem Gaisbergrennen vorziehen würde. Dabei bleibt als weiteres Fragezeichen die Teilnahme der Schweiz! Ein internationales Bergrennen figuriert, da das Klausenrennen ausfällt, nicht auf unserem Automobilkalender. Es müsste also an dessen Stelle ein anderes schweizerisches Bergrennen bezeichnet und international ausgeschrieben werden, was ja allerdings immer noch möglich ist. Es käme hier wohl in erster Linie das Monte Ceneri-Rennen in Betracht, das, von Giubiasco bis zur Passhöhe gemessen, eine Prüfungsstrecke von 10 km aufweist, oder wenn Nach dem Grossen Preis von Tunis; Der Sieger des Rennens, Tazio Nuvolari (Alfa Romeo) wird nach seiner Fahrt von der neugierigen Menge umdrängt und beglückwünscht. " man nur die eigentliche Bergstrecke von Cadenazzo bis Passhöhe in Betracht zieht, immerhin noch über eine Strecke von zirka 6,5 km geht und sich so ruhig neben dem Kesselbergrennen sehen lassen kann. Immerhin wäre bei der Wahl des Ceneri-Rennens eine Datenverschiebung unerlässlich, indem bereits das Mont Ventoux-Rennen auf den 3. September angesetzt ist. Kommt die Internationale Alpenmeisterschaft 1933 wieder zustande — der italienische Delegierte Mercanti hat die Organisation derselben an die Hand genommen —, so kämen wohl hiefür folgende Rennen in Betracht: 18. Juni: Kesselbergrennen, 27. August: Stilfserjochrennen, 3. September: Monte Ceneri-Rennen oder Mont Ventoux-Rennen, wobei eines der beiden Rennen auf ein anderes Datum verlegt werden müsste (eventuell 20. August oder 17. September) und 24. September: Semmeringrennen. V ROYAL Beispiele reeller Netto-Preise 475/19 Pneu Fr. 35.— 500/19 „ „ 36.50 550/19 „ „ 45.- Der überragende Ehrlicher Nettopreis — Gesunder Verdienst Erhältlich in allen guten Garagen Kommt die Alpenfahrt? Durch die Presse ging in den letzten Tagen eine Nachricht über die Alpenfahrt 1933, die aus deutscher Quelle herstammte und die den Routenverlauf der diesjährigen Alpenfahrt angab. Die ganze Meldung hat sich indessen als ein verfrühter und übler Aprilscherz herausgestellt, der absolut unrichtig ist. Nach der Version dieser Mitteilung sollte die Schweiz von der Alpenfahrt 1933 nicht mehr berührt werden. Wie wir nun von gut informierter Stelle vernehmen, soll in Wirklichkeit die Alpenfahrt über die folgenden Etappen führen: 1. Etappe: München-Innsbruck-Brenner-Meran. 2.Etappe: Meran-St. Moritz. 3. Etappe: St. Moritz-Turin. 4. Etappe: Turin-Grenoble. 5. Etappe: Rundfahrt in den franz. Alpen mit Rückkehr nach Grenoble. 6. Etappe: Grenoble-Nizza. Der A. C. von Frankreich wird in diesem Jahr als verantwortlicher Organisator der Alpenfahrt zeichnen. Bezüglich der Kostenverteilung wird in Paris gegenwärtig ein Projekt ausgearbeitet, das den in Betracht kommenden nationalen Automobil-Clubs nach Fertigstellung sofort vorgelegt werden 'soll. bo. Neue Rekorde in Montlhery. Die von der Firma Yao mit dem Wagen « Petite Rosalie > durchgeführten Rekordversuche der Klasse 1500 ccm ergaben die folgenden neuen internationalen Bestzeiten : 15 000 Meilen: 261 Std. 45 Min. 42 Sek. 86/100 (Stundenmittel 92 km 222). 11 Tage: 24 367 km Oll (Stundenmittel 92 km 262). 13 Tage: 28.754 km 742 (Stundenmittel 92 kra 163). 30.000 km: 324 Std. 56 Min. 44 Sek. 75/100 (Stundenmittel 92 km 323). 14 Tage: 31.066 km 887 (Stundenmittel 92 km 461). 20.000 Meilen: 347 Std. 37 Min. 42 Sek. 8/100 (Stundenmittel 92 km 590). 15 Tage: 33.375 km 590 (Stundenmittel 92 km 710). 35.000 km: 376 Std. 49 Min. 44 Sek. 57/100 (Stundemmittel 92 km 880). 16 Tage: 35.683 km 423 (Stundenmittel 92 Kilometer 926). 17 Tage: 37.997 km 816 (Stundenmittel 93 Kilometer 132). Bekanntlich unternahm auch die Firma Spido neue Rekordversuche der Klasse 3000 ccm, die schon zu guten Erfolgen führten. Leider mussten die Versuche von Spido jäh abgebrochen werden. Der Wagen fuhr, wie gewohnt, mit regelmässiger Schnelligkeit auf der Bahn, als ein gleichzeitig trainierender Amateurfahrer mit der Rekordmaschine zusammenstiess, so dass diese sich überschlug. Der sich in diesem Moment im Wagen befindende Arthur Duray kam mit leichten Verletzungen davon, der Wagen war indessen total unbrauchbar geworden. Vor seinem Missgeschick stellte er noch folgende internationale Rekorde auf: 5 Tage: 14.412 km 763 (Stundenmittel 120 km 106). 7 Tage: 19.945 km 639 (Stundenmittel 118 km 129). X. Bergrennen bei Grasse. In der Nähe von Grasse fand am vorletzten Sonntag auf einer 1,6 km langen Strecke ein Bergrennen statt, das die folgenden Resultate ergab : Sportwagen: 1100 ccm: 1. Marret (Salmson), 1 Min. 13% Sek. 1500 ccm: 1. Bruno (Bugatti), 1. Min. 19% Sek. Ueber 2000 ccm: 1. Mo ran d (Bugatti), 1 Min. 5% Sek. (beste Zeit des Tages). Rennwagen: 750 ccm: Labbay (Mathis), 1 Min. 14% Sek. 1100 ccm: 1. Matinetti (Salmson), 1 Min. b% Sek. 1500 ccm: 1. Boucly (Bugatti), 1 Min. 9K Sek.