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E_1933_Zeitung_Nr.030

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Luftfahrt Ein englisches

Luftfahrt Ein englisches Schnellverkehrsflugzeug. Soll die Geschwindigkeit ein und desselben Flugzeuges um einen bestimmten Betrag gesteigert werden, so ist dazu eine unverhältnismässig grosse Erhöhung der Motorleistung erforderlich, die wiederum eine beträchtliche Vergrösserung der Betriebsunkosten mit sich bringt. Aus diesem Grunde begnügte man sich in der Verkehrsluftfahrt längere Zeit mit verhältnismässig langsamen Maschinen. Durch Verminderung der Reisegeschwindigkeit wäre es sogar möglich, den Flugverkehr eigenwirtschaftlich zu betreiben, wenn auch nur kurze Zeit. Seines Hauptvorteiles, der' Geschwindigkeit, beraubt, würde das Flugzeug bald seine Kundschaft verlieren. Heute schlägt man gerade den gegenteiligen Weg ein. Durch Steigerung der Fluggeschwindigkeit sucht man vor allem mehr Kundschaft zu gewinnen, und es hat sich gezeigt, dass die dadurch zustande kommende bessere Flugzeugausnützung in vielen Fällen den Aufwand einer grösseren Motorleistung lohnt. Nachdem sich bisher vor allem Amerika und Deutschland im Bau von Schnellverkehrs-Flugzeugen hervorgetan haben, wird demnächst nun auch eine englische Firma, die Airspeed Ltd., York, mit ihrem «Courier A. S. 5» einen solchen Flugzeugtyp herausbringen. Wie der im Dienst der Swissair stehende Typ «Lockheed Orion» und das neue deutsche «Heinkel »-Schnellverkehrsflugzeug hat auch die englische Maschine als Hauptkennzeichen ein einziehbares Fahrgestell. Die Räder werden dabei jedoch nicht um eine Längsachse seitwärts in die Flügel hinaufgeklappt, sondern um eine parallel Abb. 1. Skizze des neuen englischen Schnellverkehrs-Flugzeuges «Courier A. S. 5» mit eingezogenem Fahrgestell im Flue. zum vorderen Flügelholm verlaufende Achse nach hinten hochgeschwenkt. Die hauptsächlichen Einzelheiten der Bauart gehen aus der beistehenden zweiten Skizze ohne weiteres hervor. Die Bewegung der Fahrgestelle geschieht durch Oeldruök mittels eines Kolbens, der auf die kniehebelartig durchgebildete Schubstrebe einwirkt. In hochgeschwenktem Zustand verschwinden die Räder nur zu ungefähr drei Vierteln im Flügelinnern. Der Luftwiderstand lässt sich dadurch allerdings nicht so weit verringern, wie bei den Lockheed- und Heinkel-Maschinen. Dafür beansprucht aber der Konstrukteur für die vorliegende Anordnung mit Vorteil, dass der «Courier» bei Notlandungen auf schlechtem Terrain auch mit eingezogenem Fahrgestell landen kann und sich dabei weniger leicht überschlägt. Im übrigen^ ist natürlich durch elektrische Kontakte 'und Signalvorrichtungen dafür.gesorgt, dass der Pilot jederzeit über Abb. 2. Das zuriickschwenkbare Fahrgestell des englischen SchneHveriehrs- Flugzeuges. AUTOMOBIL-REVUE 1933 - 30 die Stellung des Fahrgestelles im klaren ist. Die Kabine der Maschine ist für vier Passagiere und einen Piloten eingerichtet. Die Spannweite der freitragenden Flügel beträgt 14,8 m, ihr Flächeninhalt 23 m 2 . Als Motor wird der 240-PS-Armstrong-Siddely «Lynx 4 C » eingebaut. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 210 Stundenkilometern hat die Maschine voll belastet einen Aktionsradius von 720 km. Der Rumpf und die Flügel bestehen grösstenteils aus Holzgerippe mit Sperrholzbeplankung. Die erste demnächst herauskommende Maschine ist für den Flieger Cobham bestimmt und soll von diesem für den schon längere Zeit projektierten Non-Stop-FIug England- Australien benützt werden. Sie wird mit Rücksicht auf diesen Flug mit Brennstoffbehältern von 1240 I Fassungsvermögen ausgerüstet, deren Inhalt für 3000 Meilen Flugstrecke und 25 Stunden Flugzeit ausreicht. Abb. =3. Seitenansicht; des «Courier A. S. 5»* SsSsäeBP? &WÄ^Wö**V«*VWWO?tf*SMS»WiS r #''ü''"fft "fc'X S • Dadurch, dass der Brennstoffvorrat jeden Morgen von einem andern Flugzeug aus in der Luft ergänzt wird, glaubt Cobham nicht nur viel Zeit zu gewinnen, sondern auch das Risiko des Australienfluges bedeutend zu vermindern. -s. Ein Schweröl-Flugmotor. Auf Anregung des englischen Luftfahrtministeriums ist aus dem alten Rolls Royce « Condor »-Benzinmotor ein Schwerölmotor entwickelt worden, der vor kurzem mit gutem Erfolg seinen 50stündigen Abnahmeprüflauf erledigt hat. Er leistet bei normaler Belastung 480 PS bei 1900 U./Min. und 500 PS bei Höchstbelastung und derselben Drehzahl. Das Gewicht mit Anlasser und Zubehör, doch ohne Nabe, beträgt 682,2 kg, woraus sich ein Leistungsgewicht von 1,42 kg/PS errechnet. Der Motor wird zur Zeit in einem « Horsley »-Tagbombenflugzeug im Fluge erprobt. Die rapide Entwicklung des schwedischen Flugverkehrs. Nach einem neulich veröffentlichten Bericht haben die Flugzeuge der schwedischen, vom Staate subventionierten Fluggesellschaft Aerotransport seit dem Jahre 1924 über 3 Millionen Kilometer oder mehr als 75 mal die Länge des Aecmators zurückgelegt, ohne einen Unglückfall und ohne dass einer von den mehr als 100,000 Passagieren einen Schaden erlitten hat. Von den beiden ältesten und erfahrensten Flugzeugführern der Gesellschaft sind der Flieger Roll mehr als 500,000 km, und der Flieger Holmen sogar über 750,000 km oder mehr als 18 mal die Länge des Aequators geflogen. Trotz der Weltkrise ist nach dem Bericht die Zahl der Flugzeugpassagiere im letzten Jahre auf 6440 oder um 19,5 Prozent gegenüber dem Jahre 1931 gestiegen. Die Frachtbeförderung ist im Jahre 1932 um 13,3 Prozent auf 112,708 kg und die Luftpost um 47,8 Prozent auf 55,113 kg, was etwa 5,5 Millionen Briefen entspricht, gestiegen. Der Nachtpostflug hat sich fortgesetzt entwickelt, sowohl was die Menge als auch die Schnelligkeit anbelangt, so dass ein von Stockholm um 18 Uhr abgesandter Luftpostbrief am folgenden Tage in London um 9 Uhr, in Berlin sogar noch früher, und in Paris um 14 Uhr abgeliefert witd. Auf den Passagierlinien ist sowohl die Schnelligkeit als auch die Beauemlichkeit der Reise und die Technik im letzten Jahre weiter vervollkommnet worden und die Flugflotte der Gesellschaft wird iedes Jahr mit neuen und grösseren Flugzeugen bereichert. T. Aktiengesellschaft ADOLPH SAURER ARBON MORQES BASEL ZÜRICH Die rationellsten Transporte ermöglichen Ihnen Lastwagen mit SÄUR DIESEL-Motoren 60-70'/, Brennstoffkosten - Ersparnis Benzinbetrieb. gegenüber Ueber 2500 Lastwagen, Omnibusse und Cars- Alpins mit Saurer-Diesel-Motoren in der Schweiz und im Ausland im Betrieb mit zum Teil Ober 220000 km Fahrleistung. Verlangen Sie Referenzen and Atteste, sowie die Broschüre! „Der neue Saurer-Fahrzeug-Dieselmotor". 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N°80 - 1983 AUTOMOBEL-REVUE Schweizerischer Kongress für Touristik und Verkehr. Anlässlich dieses in den Tagen vom 30. März bis 2. April durchgeführten Kongresses wurde TOO berufener Seite in 21 Referaten zu jenen Fraf«n Stellung genommen, die zu Touristik und Verkehr in näherer Beziehung stehen. Es kann nicht unsere Aufgabe sein, über alle diese Vorträge zu referieren, so Bohr diese eine weitgehende Publizität verdienen würden. Wir müssen uns zudem mit Rücksicht auf die besondere Aufgabe unseres Blattet auf jene Darlegungen beschränken, welche mit dem Verkehr und der Touristik des Motorfahrzeuge! in näherem Zusammenhang stehen. Da die Ausführungen von Dr. Gubler über den Automobiltourismus und von H. Saurer über die Wirtschaftlichkeit des Automobils nicht nur das Interesse aller AutMnobilijIten beanspruchen dürften, sondern auch wertvolle Belege für Thesen bilden, die wir seit Jahren vertreten, haben wir deren Inhalt faat vollständig wiedergegeben. Die Veranstalter des Kongresses dürfen auf alle Fälle das Verdienst für sich in Anspruch nehmen, gerade in einer für den Fremdenverkehr und die Touristik kritischen Zeit auf deren weitgehende und feinverästelte volkswirtschaftliche Bedeutung mit allem Nachdruck hingewiesen zu haben. Das Interesse, welches dem Kongress aus allen Kreisen entgegengebracht wurde und die weitgehende Unterstützung, wiche ihm die Presse zuteil werden Hees, bieten Gewähr dafür, dass die behandelten Probleme auf breiterer Basis bekannt werden und Behörden' wie Bevölkerung Veranlassung finden, sieh näher und intensiver damit zu befassen. Die Kongressarbeiten standen im Zeichen des eindrück- Jicben Mottoa: «Verkehr tut not>. Eine mächtige Inschrift im Kongress-Saal belegte dieses Diktum noch durch folgende beachtenswerte Ausführunren: «1829 deckte der Fremdenverkehr noch 500 Millionen unserer passiven Handelsbilanz ron 679 Millionen. Seither sind unsere Verkehrseinnahmen um weit mehr als 50% fesunken. Drei Milliarden Investition liegen brach, wenn -unser Verkehr stagniert. Rund 1 Million unserer Gesamtbevölkerung ist vom Verkehr abhängig, der überdies für Landwirtschaft, Gewerbe und Industrie Arbeit bringt Hand anlegen 1 Schultor an Schulter arbeiten1> Ucber dit allgtmtlna SUMunn des Fremdenverkehrt Innerhalb unserer Volkswirtschaft und die Bedeutung der schweizerischen Hotellerie orientierten zwei hiefür besonders kompetente Referenten, nämlich Dir. Scherz von der Kantonalbank von Bern und Dr. H. Seiler, Präs. des Schweiz. Hotelier- Vereins. Ihren Darlegungen war zu entnehmen, wie sehr der Fremdenverkehr mit unserer Wirtschaft schicksalsverbunden ist. Auf das Hotelgewerbe allein entfallen 7600 Betriebe mit über 62,000 Beschäftigten. Die Kapitalinvestierungen in der Hotellerie können auf rund 2 Milliarden Fr. beziffert werden. Hiezu kommen noch etwa 200 Millionen Fr., welche ia Sanatorien und Erholungsheimen und CO Mill. Fr., die in Pensionaten angelegt sind. Durch die hypothekarische Verschuldung ist das Hotelgewerbe, namentlich in den Fremdenpebieten, eng mit dem Bandenwesen verbunden und kann angenommen werden, dass den Banken etwa ein Betrag von 800 Mill. Fr. geschuldet wird. In vielfacher Verästelung fliessen die Einnahmen^ der - Hotellerie auch in zahlreiche andere Zweige der' Volkswirtschaft weiter. Nach internationalen Berechnungen entfallen von je 100 Fr., welche der fremde Gast ausgibt, nur etwa 25 Fr. auf die eigentliche Hotelrechnung. Dieses Verhältnis mag vielleicht noch eine gewisse Korrektur erfahren, doch entspricht es im Prinzip unbedingt den Tatsachen und zeigt, wie sehr der Fremdenverkehr mit der gesamten Wirtschaft verbunden ist. Vor allem kommen der Landwirtschaft als unmittelbarer Nutzniesser des Fremdenverkehrs grosse Summen zu. Sie werden auf 136 Millionen Frveranschlagt, was einem Zehntel des Rohertrages 3er schweizerischen Landwirtschaft entsprechen würde. Auch für das Gewerbe ist der Fremdenverkehr von grösster Bedeutung. Einmal direkt, indem die Fremden ihren Bedarf in unzähligen Verkaufsmagazinen aller Art. Reiseagenturen etc. deckend und Vergnügungsetablissemente. sportliche Veranstaltungen u. a. m. besuchen, und dann indirekt, da dem Gewerbe für den Unterhalt von Mobilien und Immobilien, sowie die Erneuerung und Modernisierung der Betriebe jährlich etwa 50 Millionen Franken zufliessen- Der Fiskus nimmt etwa 10 Millionen an Steuern aus dem Hotelwesen ein, und gegen 5 Millionen gehen in Form von Versicherungsprämien an Versicherungsgesellschaften. In hohem Masse sind vor allem die Transportunteruehmungen vom Fremdenverkehr abhängig. Die S. B. B. zogen 1929 schätzungsweise rund 30 Millionen und die Privatbahnen rund 20 Millionen aus dem Touristenverkehr, und man berechnet, dass von dem in schweizerischen Bahnen investierten Kapital ungefähr 700 Millionen in ihrer Ausnützung auf die Feriengäste-und Touristen angewiesen sind. Schwer xu erfassen ist der Fremdenverkehrsfaktor bei den Automobiltransportunternehmungen. Es muss deshalb genügen, darauf hinzuweisen, dass anno 1931 •chon 79 konzessionierte Automobillinien in Betrieb waren, die 3,6 Millionen Reisende befördern konnten. Die Zahl der die Postkurse benützenden Reisenden ist im gleichen Jahre auf 4,7 Millionen angestiegen. Bekanntlich bringen auch die zahlreichen vorübergebend einreisenden Privatautos ansehnliche Besucherzahlen in unser Land. Endlich hat der schweizerische Flugverkehr 1931 bereits 51,000 Fluggäste befördert. Auch der Post- und Telegraphenverkehr profitiert. Nach sorgfältigen Schätzungen beträgt der fremdenverkehrsbedingte Teil der Einnahmen der Post-, Telephon- und Telegraphenverwaltung mindestens 15 Millionen. Fasst man alle diese direkten und indirekten Auswirkungen des Fremdenverkehrs zusammen, so ergibt sich ohne weiteres seine lebenswichtige Stellung im Rahmen unserer Volkswirtschaft. Ungefähr 4,5 Milliarden, d. h. etwa der elfte Teil des schweizerischen Volksvermögens, sind in Gewerben investiert, welche mit dem Fremdenverkehr in näherem Zusammenhang stehen. Seine Rolle wird noch deutlicher gekennzeichnet, wenn man sich vergegenwärtigt, welchen Einfluss dieser Zustrom der Gäste auf unsere Zahlungsbilanz hat. In normalen Jahren brachte der Reiseverkehr der Schweiz eine auf eine halbe Milliarde veranschlagte Nettoeinnahme. Selbst unter den heutigen Krisenverhältnissen vermittelt der Fremdenverkehr noch Devisenbeträge von beträchtlicher Höhe. Diese betrugen allein in der Wintersaison 1932/33 schätzungsweise zwischen 50 und 60 Millionen Franken. Die Nettoeinnahmen im abgelaufenen Jahre betrugen 200 Millionen, also etwa 1 noch die Hälfte der normalen Erträgnisse, ein Ausfall, der sich in unserer passiven Handelsbilanz doppelt empfindlich bemerkbar macht. Es besteht deshalb die dringende Notwendigkeit, alle Kräfte des Staates, der Verbände und des Einzelnen zu- j •ammenznschlieseen and den Fremdenverkehr wieder zur alten Blut« zu bringen. Damit kann weitsichtig und grosszügig den allgemeinen Interessen des ganzen Landes gedient werden. Die Rollt der Bahnen im Touristenverkehr wurde vorab von Herrn Generaldirektor Schrafl beleuchtet. Er zeigte an Hand eines wertvollen Zahlenmaterials, wie sehr Anlagen Einrichtungen und Betriebsmittel der Bahnen den Bedürfnissen des Reiseverkehrs angepasst werden Dabei liess sich deutlich zwischen den Zeilen der Einfluss des Automobils auf die von den Bahnen in den letzten Jahren gewährten Reiseerleichterungen herauslesen. Gerade die Freizügigkeit des Stras- Benverkehrs zwingt die Bahnen dazu, dass dem Leichtverkehr, dessen letzter Exponent der Schienenomnibus ist, grösste Aufmerksamkeit geschenkt' werden muss, da er auch für schweizerische Verhältnisse vermehrte Bedeutung erhalten wird. Ueber die Rolle der Sekundärbahnen sprach Direktor Bener von den Rätischen Bahnen, beschränkte sich aber in seinen Ausführungen auf die von ihm geleitete Unternehmung. Er streifte dabei auch die Frage der Automobilkonkurrenc und glaubte die Angelegenheit mit einigen Spässen abtun zu können. Herr Bener wurde aber schon letzte Woche durch eine rege Diskussion über dieses Problem in der Bündner Presse darüber belehrt, dass sich Graubünden nicht einfach mit einigen direktoralen Scherzen zufrieden geben wird. Die Frage der Verkehrspropaganda wurde ebenfalls in zwei Referaten behandelt. Ueber die Bedeutung der privaten Propaganda äusserto sich Herr Nationalrat Rochat, der feststellt, dass in unserem Land nichts versäumt werden darf, um eine zweckmässige Zusammenarbeit aller an der Förderung des Fremdenverkehrs interessierten Unternehmungen, Verbände und Organe zu erzielen. Die im Interesse einer einheitlichen Propaganda im Ausland geschaffene Zentralkommission machte die grössten Anstrengungen, um durch zeitgemässe Umgestaltung und Verstärkung der Fremdenwerbüng Feriengäste nach der Schweiz zu ziehen. Ist der fremde Gast einmal bei uns, so hat die private Verkehrspropaganda dafür zu sorgen, dass es ihm bei uns gefällt, dass er sich wohl fühlt und später wiederkommt. In dieser Hinsicht komme neben der Hotellerie auch den Sportorganisationen nnd Erziehungsinstituten grosse Bedeutung zu. Herr Rochat ist der einzige, der in diesem Zusammenhang die Presse als einen nicht zu unterschätzenden Faktor erwähnt. Es mag überhaupt vielerorts als Lücke empfunden worden sein, dass über die Rolle und Bedeutung der Presse für Touristik und Verkehr nicht ein eigenes Referat vorgesehen war oder dieser Frage im Rahmen der 21 Vorträge doch eine etwas liebevollere Behandlung zuteil geworden ist Herr Thiessing sprach über die Verkehrswerbung im Ausland und stellte dabei vor allem dem Publizitätsdienst der S. B. B. eine gute Note aus. Dieser wirbt im Ausland durch Herausgabe und Verbreitung von Werbeschriften, Karten, Broschüren, periodischen Publikationen und Plakaten, sowie durch das Mittel der Presse und durch Beteiligung an Veranstaltungen und Vorträgen. Es gebührt dem Publizitätsdienst der S. B. B., der seit 1904 besteht, zusammen mit der Schweiz. Verkehrszentrale zweifelsohne das Verdienst, vor nahezu 30 Jahren den Grund zu einer systematischen gesamtschweizeriscb aufgefassten Auslandspropaganda gelegt zu haben. Ein Fragezeichen möchten wir aber zu seiner Feststellung machen, dass die Bundesbahnpropaganda entsprechend ihrem nationalen Charakter sich nicht auf eine Anpreisung der eigenen Einrichtungen beschränke, sondern für all das werbe, was geeignet sei, die Aufmerksamkeit des Auslandes auf die Vorzüge der Schweiz als Reiseland zu lenken. Wir hatten schon zu verschiedenen Malen durch Artikel aus berufener Feder Gelegenheit, darauf hinzuweisen, dass die für die Automobiltouristik gemachte Propaganda äusserst dürftig ist und zu wünschen übrig lässt. Die schweizerische Verkehrszentrale begann ihre Tätigkeit im Jahre 1918. Da zwischen den Aufgaben, die der Publizitätsdienst der S.B.B, übernommen hatte und dem Programm der neuen Zentrale weitgehende Uebereinstimmung bestand, erwies sich eine Abgrenzung der beidseitigen Arbeitsgebiete als absolut notwendig. Damit wurde die Doppelarbeit zwar weitgehend ausgeschaltet, der Dualismus jedoch, der sich aus dem Nebeneinanderbestehen der beiden Stellen mit identischen Zielen ergab, blieb bestehen und führte seither zu zahlreichen Diskussionen und Vorschlägen über eine Erzielung grösserer Einheitlichkeiten der Verkehrswerbung. Deshalb wurde im Jahre 1931 die Zentralkommission für Vereinheitlichung der schweizerischen Verkehrswerbung unter dem Präsidium von Ständerat Dr. Keller eingesetzt. Heute konzentrieren sich die Verhandlungen auf ein vom Vorgenannten ausgearbeitetes Projekt, das unsern Lesern bereits bekannt ist. Danach würde die Verkehrszentrale, hinter der künftig die organisierte schweizerische Hotellerie als grösste finanzielle Stütze stehen würde, mit der Post- und Telegraphenverwaltunf sowie der S. B. B. eine Werbegemeinschaft bilden, die zur Erfüllung ihrer Zwecke einen Gemeinschaftsfonds zu gründen hätten. Die Einzahlungen in den Ifonds und dessen Leistungen erreichen erst nach mehreren Etappen ihre volle Höhe. Aus dem Fonds sollen in erster Linie 80 Prozent der aus der Errichtung und dem Betrieb neuer S. B. B.-Agenturen erwachsenen Kosten gedeckt werden. Für die bisherigen und neuen Auslandsbureaux soll künftig die Bezeichnung « Schweizer Verkehrsbüro » gelten, wodurch zum Ausdruck gebracht wird, dass ihre Aufgabe in der Förderung des Reiseverkehrs in jeglicher Form, also auch des Autotourismus und des Luftverkehrs, Hege- Anerkennend sei noch der gesellschaftlichen Veranstaltungen, wie Empfang im Grand Hotel Dolder, Bankett und Ball im Baur au Lac, sowie der vorzüglichen Sonderausstellungen und der glänzenden Schaufensterpropaganda an der Bahnhofstrasse gedacht. Zu bedauern ist nur, dass der Hauptinitiant des Kongresses Herr Dr. Ehrensperger, zufolge Krankheit nicht in der Lage war, den Kongreps selbst zu präsidieren. Hoffen wir aber, dass auch in seiner Abwesenheit der VOD ihm und all seinen Mitarbeitern ins Auge gefasste Zweck der Veranstaltung erreicht werde, nämlich durch diese machtvolle Kundgebung eine Grundlage für fruchtbare und weitere Aufbauarbeit am Fremdenverkehr und damit an der gesamten schweizerischen Volkswirtschaft zu schaffen. B. verantwortliche Redaktion Dr. A. BOchl. W. Mathys - H. Labhart Telephon der Redaktion: 28.222 (Hallwaz). Außerhalb der Geschäftszeit: 23 205. fttdaktlon für die Otttchweli: Dr. A. BQchi Sprechstunden nach Vereinbarung mit der Geschäftsstelle Zürich (Löwenstr. 51. T«l. S9.7+3). Eine Karte *n Jle for4 Meter Company (telelum) S. A. fWI«h 37, Antverae v eeer ein teltphoniKher Anruf an «Inen f ordvertreta* tenOfL Zur «eortmaktan ZeM Mariaete« wir •# Problem •ntbletet herzliche FrühjahrsgrDsse und bleibt wie bis «nhin das frohe Weekend- und Toirenzltl. Eine «chwunfvon« lataVtltoit wrmSem» viellaicht. Si« mit einem Wage* •berfUchlich bekannt xn rhachen. 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