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E_1933_Zeitung_Nr.036

E_1933_Zeitung_Nr.036

Unternehmer überbunden,

Unternehmer überbunden, ' die.' Schneefreimachungsarbeiten sofort vorzunehmen. Man wird romit dieses- Jahr damit rechnen können, dass die 'Got'thärdsiras'se ab Mitte Mal fahrbar sein wird, was für die Pfirigstfahrten von besonderer' Bedeutung' ist. Es dürfte dies auch das erstemal .sein, dass die 'Gotthardstras.se am 15. Mai,' d. h. einen ganzen Alonat vor der üblichen Oeffnungszeit dem Fahrverkehr freigegeben werden kann. Der Vereinigung Gotthardstrasse und ihrem Präsidenten Herrn Baumeier, Lüzern, gebührt für ihr initiatives und unermüdliches Vorgehen besonderer ypank, denn wie schon der äusserst- rege, bis' ähhin noch nie gesehene Autoverkehr an den Ostertagens über resp. durch den Gotihard; gezeigt hat,; kommt dem internationalen Autoverkehr auf der Gotthardroute besondere Bedeutung zu; ist es doch für die .Schweiz besonders wichtig, möglichst .frühzeitig eine durchgehend fahrbare Nord-Südverbindun« zu besitzen, um so der Gefahr des Abgefahrenwerdeös via Brenner oder Route d'hiver des Alpes, zu begegnen. Das Nachsehen werden, wie oben bereits ausgeführt, wieder einmal unsere S.B.B, haben, die sich immer noch nicht dazu verstehen können, für den Autotransport Göschenen4 Airolo rationellere Transportmöglichkeiten und verbilligte Taxen einzuführen und denen nun so der ganze Pfingstaütoverkehr durch den St. Gotthardtunnel verloren gehen wird. Schweizerische Rundschau Bahn und Auto. Von neuen Verhandlungen. Die Verhandjungen, welche zu Beginn dieses Jahres unter dem Vorsitz vom Vorort des Schweiz. Handels- und Indüstrievereins zwischen den Bahnen und Automobilinteressenten aufgenommen wurden, kommen demnächst zu einem vorläufigen Abschluss. Nicht dass man sich auf der ganzen Linie geeinigt hätte, aber die Zeitspanne, welche von den Behörden für diese Beratungen -,. eingeräumt wurde, ist binnen kurzem abgelaufen. Freilich waren die bisherigen Bemühungen für eine Verständigung keineswegs vergebens. In einigen sehr wichtigen Punkten von prinzipieller Bedeutung und. grosser Tragweite kam erfreulicherweise eine Einigung zustande. So wurde im Prinzip.dem Wer verkehr, die notwendige*.Freiheit zugestand den. Auch der gewerbsmäßige ; Güterverkehr, soll mindestens innerhalb einer- Zone von 10 Kilometern frei bleiben. Hier allerdings setzen die ersten Schwierigkeiten ein, indem sich die Parteien vorläufig darüber noch nicht verständigen konnten, welche, Kilometerleistung ausser dieser 10-km-Zone den Strassentransport-Unternehmen^ zugestanden, werden könne. Es soll von seiten der Bahnen die Summe von 15 Millionen km genannt worden sein, eine Transportleistung, welche, den Bedürfnissen der Autotransporteure kaum entsprechen dürfte. Die hauptsächlichste Diskussion dreht sich aber um die künftige Regelung der Beziehungen zwischen Autotransporteuren und den Bahnen. Wie erinnerlich, ging seinerzeit von der Syndikalkammer der Vorschlag aus dass sich die gewerbsmässigen Transportunternehmungen in einer Gesellschaft gruppieren, welche ihrerseits den Mitgliedern die Transporte zuzuweisen hätte, die Frachtgebühren festsetzen würde und die Verrechnung -vornähme.. Dieser Vorschlag ist seither ncjch ergänzt und ausgearbeitet worden und diente als weitere Verhandlungsgrundlage. Die Bahnen haben sich schlussendlich mit, ,der 'Gruppierung der Autotransportunternehmüngen in einer Genossenschaft befreundet, während die Automobilinteressenten ihrerseits nichts gegen eine enge Verbindung oder gar Fusion dieser Genossenschaft mit der Asto-Organisation einzuwenden hätten. Ueber die Zusammensetzung des Geiiossenschaitsvorstandes und dessen Kompetenzen . sowie die rechtlichen Grundlagen des neu zu schaffenden Verbandes gehen nun die beidseitigen Meinungen am weitesten auseinander. Die Vertreter des Strassentransportes wollen, dass die Statuten der Genossenschaft gesetzlich verankert werden und an der Leitung des Verbandes die Autotransporteure, die Bahnen und die Vertreter von Handel und Industrie gleicherweise beteiligt werden, während die Bahnen die Genossenschaft als rein private Gründung sehen' möchten, der keinerlei offizieller oder gar staatlicher Charakter zukäme. Wenn es sich aber nur um eine Eingliederung eines privaten Vereins von Automobiltransporteuren in den Eisenbahnbetrieb handeln soll, so bedürfte es hiefür gar keiner neuen Organisation, indem die bereits bestehende A. S. P. A. hiefür vollständig genügen würde. Die Automobilisten wissen nun aber aus Erfahrung und zur Genüge, welche Stellung eine private: Vereinigung im Verkehr mit staatlichen Instanzen und Unternehmungen hat! Sie sind wohlberaten, wenn sie der gründenden Genossenschaft eine Form geben wollen, welche den Vertretern des Strassenverkehrs sowie dem an der Verkehrswirtschaft am meisten interessierten Handel und Gewerbe ein entscheidendes Mitspracherecht sichert und sie nicht einfach zu geduldeten Gästen am Tische des Herrn (lies: Bundesbahnen) herabwürdigt. Schon die Tatsache, dass den Bahnen die Vertretung von Handel und Industrie in der Genossenschaftsleitung nicht sehr genehm zu sein scheint* deutet darauf hin, dass es ihnen auf eine Organisation ankommt, in der sie die Hauptrolle spielen können und keine Einrede von neutraler Instanz zu gewärtigen hätten. Das Projekt der Syndikalkammer ist ver-: gangene Woche sowohl vom Vorstand der A. S. P. A. als von den übrigen Mitgliedern der Zentralstelle zur Verteidigung der Autoimobilinteressen nochmals eingehend geprüft worden und erhielten die Delegierten der Zentralstelle die Instruktionen' zu den 'heuer-! liehen Verhandlungen mit den Bahnen. Diese; haben vergangenen Donnerstag in Bern stattgefunden, wobei die Gegenpartei durch die Generaldirektion der S. B. B. und Delegierte der Nebenbahnen vertreten waren. Auch das< Eisenbahndepartement wohnte den Verhandlungen bei. Die Verhandlungen, welche fast den ganzen Tag fortgesetzt wurden, brach*, ten, wie fast vorausgesehen werden konnte, noch nicht die, durchgehende Einigung auf ein, AUTOMOBIL-REVUE 1933 - Projekt. Immerhin scheint man sich im- Laufe der Besprechungen doch wieder etwas näher gekommen zu sein. Es wurde nun eine Kommission gebildet, welche beauftragt, ist, die Lösung der noch bestehenden Differenzen weiter zu studieren. Eine neue Vollsitzung ist auf den 2. Mai angesetzt, an welcher von den Ergebnissen der Kommissionsarbeiten Kenntnis genommen wird und beide Parteien endgültig Stellung beziehen. Es war vorgesehen, das oder die Projekte für eine künftige Zusammenarbeit zwischen Bahn und Auto, welche das bereinigte Resultat; der, Verhandlungen zwischen Bahn- und Automobilinteressenten ergeben sollen, dem Verwaltungisrat der S.B;B. anlässlich seiner Sitzung vom 29. April in Zürich vorzulegen. Da dies nun zufolge der neu festgelegten Termine nicht möglich ist. wird der Verwaltungsrat eine besondere Sitzung für die Entgegennahme und Behandlung der Projekte einberufen müssen. Sollte jede der Parteien mit einem eigenen Vorschlag aufrücken, so rWird sich der Verwaltungsrat der S.B.B, beistimmt den Projekten der Generaldirektion der S.B.B, änschliessen. Die Vertreter des Aütorhobiltransportwesens hätten alsdann nur noch die Möglichkeit, ihre Vorschläge'direkt dem eidgenössischen Eisenbahndepartement bis zum vorgesehenen Termin, nämlich zum : 5. Mai, zu unterbreiten. Ueber -den Verlauf der kommenden Verhandlung soll ebensowenig wie bisher ein Commurtique an die Presse herausgegeben werden, so dass diese, sowohl wie die Oeffentlichkeit mehr oder weniger im Dunkeln tappen muss, obwohl die Angelegenheit nicht < nur die Vertreter oder Anhänger der einzelnen Parteien, sondern das gesamte Volk in hohem Masse interessiert. Die einzig positive Gewissheit, welche um so erfreulicher ist, ist die, dass die bisherigen Verhandlungen immer wieder einen Schritt weiter in der gegenseitigen Annäherung geführt haben. Hoffen wir, dass es möglich sein werde, bis zum 2. Mai ein Einigungsprojekt zustande zu bringen. Auf alle Fälle halten wir nach wie vor dafür, dass die finanzielle Sanierung der Bundesbahenen, welche die Eidgenossenschaft gegen 900 Mill. Fr. kosten wird, durchzuführen ist, bevor das Verhältnis zwischen Bahn und Auto restlos gereglt wird und auch die Reorganisation der Bahn selbst soweit durchgeführt ist, damit dem Volk die nötige Gewähr dafür geboten werden kann, dass dieses gewaltige Opfer endlich auch das letzte ist. Sportnachrichten V. Grosser Preis von Monaco Unter ungeheurer Beteiligung findet das Rennen bei prächtigstem Wetter statt. Aus einem gigantischen und an Zwischenfällen reichen Kampf geht Varzi auf Bugatti in neuer Rekordzeit als absoluter Sieger hervor. Monte Carlo, 23. April 1933. Dieses Rennen darf den Anspruch darauf erheben, nicht nur das originellste in seiner Art zu sein, sondern in dem kurzen Zeitraum seines 5jährigen Bestehens eine von Erfolg zu Erfolg eilende Entwicklung genommen zu haben, wie kaum eine andere sportliche Veranstaltung auf dem Kontinent. So überrascht es nicht, dass das Rennen dieses Jahres von der A. I. A. C. R. in den exklusiven Kreisen der 8 internationalen grossen Preise aufgenommen wurde und auch die besten Führer von Ruf der Einladung gefolgt sind, um sich in dem so rasch berühmt gewordenen Event zu messen. 19 Meister des Volants, welche die Farben von 5 Ländern vertreten, waren nach hier gekommen und lieferten schon in den wenigen Trainingstägen die ersten spannenden Vorgefechte im Rennen der 1000 Kurven. Nicht nur bei Fahrern und Fabriken, sondern auch bei 10,000 von begeisterten Anhängern des Automobilsportes hat der Grosse Preis von Monaco seine beispiellose Popularität befestigt imd "bewährt, und 7 wenn schon während den Vortagen die Rennstrecke am frühen Morgen dichthY-öm Publikum gesäumt war, so grüsste die Stadt, am Sonntag einen immensen in gewaltigen-.Aufruhr geratenen Ameisenhaufen, der einfach nicht mehr zur Ruhe kommen wollte. Je4es,yauch das exponierteste Plätzchen auf Terrassen • und Dächern, auf Tribünen und Schiffen, kurz an jedem Orte, wo noch ein.Blick auf die Rennstrecke zu erhaschen war, musste herhalten. Vor dem Start wimmelte es schwarz an den Hängen der Principaute, welche der Piste zugewandt sind. Wer einmal dieses Rennen miterleben konnte, der bleibt in seinem Bann, und so war es nicht verwunderlich, dass sich auch dieses Jahr wiederum eine Anzahl schweizerischer Sportleute entschlossen, dem sonnigen Süden einen Besuch abzustatten, um sich, aller Distanz zum Trotz, den gigantischen Austrag nicht entgehen zu lassen. Gerne machten wir in ihrer Gesellschaft die Reise mit, und innert kürzester Zeit und wohl verstaut in den bequemen Tiefen eines komfortablen Chryslers Imperial, dem Reisewagen par excellence, steuerten wir, allen Wettern zum Trotz, mit erstaunlicher Regelmässigkeit nach der Riviera. Die ganze Wetterskala, von schüchternen Sonnenstrahlen bis zum tollsten Schneewirbel, kosteten wir durch, bis, uns die Riviera mit ihrem ewig jungen Frühling empfing, der mit all seiner Pracht den Anlass verschönern half. Das Training. In der Freitag-Ausgabe mussten wir noch den äusserst bedauerlichen, Unfall von Caracciola melden, der, wohlgestärkt nach einer wohltuenden Wintererholung in der Schweiz, seine bisherige Sporttätigkeit gemeinsam mit seinem Verbündeten, Chiron, aufnahm. Im letzten Trainingslauf am Donnerstagmorgen wurde er aus der Kurve hinausgetragen. Er kollidierte mit einer Barrikade und vermochte wohl wegen einer blockierenden Bremse die Maschine nicht mehr rechtzeitig unter Kontrolle zu bringen, so dass er seitwärts an die hohe •Quaimauer geschleudert wurde, wobei das rechte Hinterrad gebrochen wurde und auch der Chassis-Rahmen schwere Havarien davontrug. Der Fahrer selbst erlitt durch die Wucht des Aufprallens eine mehrfachen Oberschenkelbruch, doch meldeten uns seine nächsten Freunde, dass er sich den Umständen angemessen wohl befinde und die Heilung, nicht allzulange Wochen in Anspruch nehmen werde. Nachdem Caracciola sich letztes Jahr so glänzend geschlagen hatte und nur wenige, Sekunden hinter dem absoluten Sieger einlief, zählte er heuer zu den ausgesprochenen Favoriten, und man versprach sich allgemein sehr viel von seiner Beteiligung. Mit seinem unerwartet und einmütig bedauerten Ausscheiden schien der Kampf um vieles an In- .teresse und Spannung zu verlieren, was dann allerdings keineswegs der Fall war. Dem Training kam diesesmal ganz besondere Bedeutung zu, indem die Organisatoren die glückliche Idee hatte, die Startreihenfolge nicht einfach dem nichtssagenden Zufall eines Losentscheides anheimzustellen, sondern diese auf Grund der Trainingsresultate festzulegen. geschosses schlürften Schritte, klappten Eimer, offenbar waren die Mädchen beim Reinmachen. Sollte er wirklich diesem Tag unausgeschlafen entgegengehen, an dem er das Schwierigste noch zu überwinden hatte und immer auf der Hut seih musste? Unter keinen Umständen! Er hatte die beiden letzten Nächte schon so gut wie gar nicht geschlafen und in der kommenden Nacht galt es auch noch die Leiche fortzuschaffen... Stöhnend untersuchte er die Schublade des Nachttisches. Aeltere Leute, sagte er sich, pflegen dort für alle Fälle ein Schlafmittel bereitzuhalten. Richtig, da war ein kleines Glasröhrchen, noch halb mit Tabletten gefüllt. Er drehte die MetaÜkapsel ab, griff zum Wasserglase und legte zwei Tabletten hinten in den Rachen. Da er aber Wasser verschüttete, schluckte er unwillkürlich und schmeckte eine unsäglich widrige Bitterkeit., Pfui Teufel! Er spuckte die Tablette aus, trank das Glas Wasser in einem Zug leer und sprang vor Erregung wieder aus dem Bett. Was war das für entsetzliches Zeug? Etwa Gift? Er las die Aufschrift: «Digipuratum», Digi — Digi — natürlich Digitalis, eine-Medizin für Herzkranke. Dreimal täglich eine halbe Tablette, stand darauf. Und er hatte, gleich zwei in den Mund gesteckt... Wütend, schleuderte er das Glasröhrchen an die Wand und ging, noch immer'den bitteren Geschmack im Munde, ins Esszimrrier, packte die im Büfett stehende Kognakflasche am Hals, als wollte er sie erwürgen und schüttete sich ein reichliches Mass von dem beizenden Trank in die Kehle. Sogleich fühlte er ein beruhigendes Rieseln im Körper. Er nahm noch einen kräftigen Schluck, und da er nicht an scharfe Getränke gewöhnt war, stellte sich bald ein Gefühl: tiefer Müdigkeit ein. 8. Ein heftiges Klopfen an der Stubentür weckte ihn. Er fuhr im Bett auf, noch schlaftrunken und verwirrt. Im ersten Augenblick wusste er nicht, wo er war. Er hatte von dem Internierungslager bei Blomfield geträumt, hatte bei den gebackenen Bohnen, dem gewöhnlichen Mittagessen, gesessen, in heisser Sonnenglut und von unzähligen Mükken umschwärmt. Penkun sass neben ihm. Sie hatten von seinem Bruder Richard gesprochen. Nicht sehr Freundliches. Sobald er das Zimmer erkannte, war er sogleich wie durch einen Schlag in die Gegenwart versetzt. «Herr Direktor, Herr Direktor,» rief die Stimme Friedrichs. Georg war wie gelähmt. Er antwortete nicht. Ueberlegte. «Sonst verschliesst der Herr die Tür nie,» sagte Friedrich draussen zu jemand, «die Sachen hat er auch nicht 'rausgestellt. Herr Direktor! Herr Direktor!» «Was ist denn los?» antwortete Georg in scheinbar schlaftrunkenen Zustande. «Der Herr Doktor ist da!» «Was für ein Doktor?» «Ich bin's, lieber Herr Direktor,» sagte eine etwas verschleierte fremde Stimme. «Sie haben wohl mit. Wallenstein gesagt: Ich denke einen langen Schlaf zu tun, sorgt, dass sie nicht zu zeitig mich erwecken! Es ist 11 Uhr.» , Georg unterdrückte einen Fluch. Wer hatte sich denn, unterstanden, den Arzt kommen zu lassen? Doch besann er sich und lachte gezwungen. «Na, Gott sei Dank ist mein Erwachen nicht ganz so schlimm wie das vom Friedländer.» «Ja, richtig,» Hess sich jetzt die Stimme Friedrichs vernehmen» «Herr Justizrat Friedländer in Berlin hat ,vor einer halben Stunde angerufen wegen des Wassergrundstücks.» Georg hütete sich, Fragen zu stellen. «Ja, ja, ich komme gleich!» «Ziehen Sie sich nicht an, Herr Direktor!» sagte der Arzt, «öffnen Sie bitte nur die. Tür, vielleicht werden Sie zu Bett bleiben müssen!» Georg schnitt ihm ein Gesicht, während er sich auf eine passende Antwort besann. Ihm fiel ein, dass sein Bruder naheliegende Kalauer liebte, die er dann selber kräftig zu belachen pflegte. Und indem er Richards zutunliche Aufgeräumtheit nachahmte, lachte er, die Tür aufschltessend: «Das Bett hüten? Ist nicht nötig, Doktor, das trägt hier keiner weg, haha!» Doktor.. Hermes, ein kleiner, rundlicher Fünfziger mit blondgrauem Schnurrbart und roten Backen, lachte aus Höflichkeit mit. «Aber vorläufig nochmal rin in die Kartoffeln.» Schnell kroch Georg ins Bett zurück. «Und nun zeigen Sie mal die Hand, Herr Direktor,» sagte der Arzt, an das Bett tretend. «Das muss ja eine tolle Geschichte gewesen sein, mit der Katze. Wie kam denn das Biest bloss dazu?...» Die Kratzwunden waren an zwei Stellen nicht ganz leicht, doch hatten das Auswaschen und der Verband eine Entzündune verhindert. Georg konnte die Finger bewegen und nur am Handballen war ein regelrechter Verband nötig. «So, nun aber die Hauptsache,» sagte Doktor Hermes, als er die Mullbinde festgesteckt hatte. Er griff in seine Brusttasche und zog das Hörrohr zur Untersuchung heraus. «Das Herz.» «Ist vollkommen in Ordnung,» wehrte Georg ab. «Sagen Sie. "Wenn die Aufregung beim Kampf mit dem Katzenvieh Ihnen nicht wieder einen gehörigen Knacks gegeben hat, will ich mein Leben lang Wasser trinken.» «Dann tun Sie es nur! Wohl bekomm's! Mein Herz ist gesund wie ein Fisch im Wasser.» Er nahm das Glasröhrchen aus der Schublade — «ich habe gestern abend" auf alle Fälle noch zwei, wollte sagen eine Tablette Digipuratum genommen — da war das Herz auf einmal ruhig!» (Fortsetzung im «Autlet-Feierabend-».)

N»36 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE Die schnellsten Fahrer hatten so Anspruch auf die ersten Plätze am Start, und was eine gute Position beim Rennbeginn bedeuten will, das weiss jeder Zuschauer selbst. So kam gleich von Anbeginn an ein überaus forsches Tempo in die Probeläufe, und wenn man auch den Eindruck, erhielt, dass sich kein Fahrer zu Sehr ausgab, so wurden viele Runden gefahren, die sehr nahe an den bestehenden Rekord kamen oder ihn sogar egalisierten. Als die schnellsten erwiesen sich Varzi, Chiron, Caracciola, Borzacchini und Etancelin, welche denn auch, von Caracciola abgesehen, die ersten Startplätze innehatten. Erwähnt sei noch, dass Nuvolari am gleichen Ort wie Caracciola mit der Mauer karambolierte, wobei es aber glücklicherweise bei allerdings sehr erheblichem Materialschaden sein Bewenden hatte. Er setzte das Training mit dem Wagen von Siena fort und bestritt auch mit dieser Maschine das Rennen, während Siena als vierter Mann der Scuderia Achille Varzi, der Sieger des 5. Grossen Preises von Monaco. einen aus Italien gesandten Ersatzwagen pilotierte. In Prophezeiungen wurde viel versucht. Während viele auf den letztjährigen Sieger tippten, erhoben andere wieder Varzi auf den Schild. Darin aber war man sich einig, dass nicht die schnellste Maschine den Sieg davontragen werde, sondern diejenige mit eirierri recht günstigen Verhältnis zwischen Gewicht und Kraft, mit vorzüglichem und möglichst raschen Anzugsvermögen und äusserst widerstandsfähigen Bremsen. Hier zum vornherein das Urteil zwischen Alfa Romeo und Bugatti zu fällen, wäre zu gewagt gewesen. Auf der einen Seite sprach der letztjährige Sieg und die durch grössern Zylinderinhalt bei Alfa Romeo (2,6 Liter gegenüber 2,3 im Vorjahre) erhöhte Leistungsfähigkeit für den Sieg der Marke. Auf der andern Seite wusste man, dass Bugatti seine Zeit auch ausgenützt und Motor und Kompressor wesentlich verbessert hatte, und dass Varzi, Bugattis stärkster Mann, zudem den letztjährigen absoluten Rundenrekord stellte. Das Rennen. 18 Fahrer — von einigen Abwesenden abgesehen, die Elite Europas — fanden sich am Start ein, der unter der fiebernden Spannung einer riesenhaften Menschenmenge erfolgte. Varzi übernimmt vom Start weg die Führung, gefolgt von Borzacchini, Lehoux und Nuvolari. Letzterer arbeitet sich rasch an die Front und liegt nach drei Runden schon an zweiter Stelle, ja übernimmt beim Lauf später sogar bereits die Spitze, die er nur in einem an spannenden Morrrenten überreichen und unerhört scharfen Duell immer wieder mit Varzi teilen muss. Bald hat sich eine Kopfgruppe herausgebildet, der noch Borzacchini, Lehoux und Etancelin angehören, die sich systematisch vom Gros zu trennen beginnt, aber selbst recht eng geschlossen bleibt. So ändert in der Führung anfänglich wenig, nur dass Varzi und Nuvolari abwechslungsweise an erster Stelle stehen. Die 10. Runde beendet Nuvolari mit 21 Minuten 12 Sek. als •Erster, mit nur 1 Sek. Differenz von Varzi gefolgt. Die übrigen drei Fahrer der vordersten Front folgen zeitlich dicht aufgeschlossen. Von ihnen zeichnet sich besonders Etancelin aus, der mit 2.04 die schnellste Runde fährt. Schon ist der erste Ausfall zu verzeichnen, indem Siena zur Aufgabe gezwungen wird, was wenig überrascht, da er ja einen in aller Eile herbeigeschafften Ersatzwagen übernehmen musste, der nicht mehr genügend ausreguliert werden konnte. Bereits haben die ersten stark an Terrain gewonnen, so dass sie Hartmann, den Vertreter Ungarns schon zum erstenmal überrunden. Der Letztgenannte hat überhaupt in diesem Rennen, das er allerdings vorher nie bestreiten konnte, einen recht bescheidenen Eindruck hinterlassen. Wir sind überzeugt, dass Stuber beispielsweise eine bedeutend bessere Figur gemacht hätte. Hoffentlich klappt nächstes Jahr alles, damit wir unsere Farben wieder einmal in Monaco vertreten sehen. In der 20. Runde sitzt nun Varzi wieder in Front, der mit einer Zeit von 42 Min. 26 Sek. vor Nuvolari liegt. Im übrigen hat sich iii der Placierung der fünf ersten nichts geändert. Es folgen Borzacchini, Lehoux und Etancelin. Dieser fährt zweimal wiederum die schnellste Runde, mit 2.04, und hat seine Position auch insofern verbessert, als seine Differenz gegenüber dem Erstplazierten bereits von 9 auf 5 Sekunden gesunken ist. Sir Birkin, einer der englischen Vertreter, musste verschiedentlich an den Boxen halten, da er offensichtlich mit Störungen zu kämpfen hatte, die ihn schliesslich zur Aufgabe zwingen. Ebenso scheidet Sommer wegen Rissen im Carter aus. so dass nurmehr 15 Mann im Rennen liegen. Allmählich steigert sich das Tempo weiter und bereits werden von Varzi, Nuvolari und Etancelin Runden von 2.03 gemeldet. Wimille hält über 2 Min. an einem Stande an, kann aber offenbar den sich zeigenden Defekt seiner Bremsen nicht restlos beheben. Kurz nachdem er das Rennen wieder aufgenommen hat, scheidet er bereits als Vierter vollständig aus. Weiter haben auch Fagioli und Lehoux ihre Fahrt unterbrochen. Letzterer hatte schon in den Trainingstagen ständig unter technischen Störungen an der Wasseruurnpe zu leiden und mnss nun wegen Getriebedefekt das recht viel versprechende Rennen aufgeben. In der 30. Runde liegt Varzi wiederum zuvorderst, doch hat er nur einen Vorsprung von 1 Sek. vor Nuvolari, der seinerseits nun den nämlichen Zeitvorteil gegenüber Etancelin aufzuweisen hat. Im Gros liegen mit bereits recht ansehnlichen Zeitverlusten gegenüber der Spitze Fagioli, Dreyfus, Chiron, Trossi. Zehender, Howe, Williams und Benoit. Chiron, der übrigens etwas später wegen Radwechsel IV2 Min. an den Boxen stilliegt, kann diesen Rückstand nicht mehr aufholen. Er fährt zwar das Rennen mit einer bewunderungswürdigen Regelmässigkeit zu Ende und arbeitet sich zäh nach vorn. Allein zu einem auschlaggebenden Range reicht es diesmal nicht. Man weiss nicht recht liegt es an der Zwei Alfa Romeo- und ein Maserati-Fahrer während des Trainings auf der Strecke längs des Strandes. (Photo Meurisse.) Maschine, die noch nicht vollständig eingelaufen zu sein scheint oder hat ihm das Pech seines Stallgenossen Caracciola mitgespielt, oder liegt ihm noch ein gewisser Schreck in den Gliedern in Erinnerung an seinen letztjährigen eigenen Sturz, den er ja auf der nämlichen Strecke erlitt. Die 40. Runde führt zur Abwechslung wieder Nuvolari mit 1 Stunde 23 Min. 57 Sek. Gesamtzeit und wiederum mit nur einer Sekunde Vorsprung vor Varzi. Etancelin fällt von seiner dritten Position, die nun Borzacchini einnimmt, auf die 4. zurück, da er mit der Absperrung durch Sandsäcke in Kollision gerät, wobei sein Wagen sich um die eigene Achse dreht. Er vermag aber die Maschine zu meistern, verliert nicht einen Augenblick, springt aus seinem Sitz, kurbelt an und fährt unter tosendem Beifall weiter. Dieser Zwischenfall, eine Nervenprobe sondergleichen, bringt ihn aber doch in der Zeit etwas zurück. Nuvolari ist mit einer Attacke auf die Führung ebenfalls aus der Bahn geraten, wird auf das Trottoir hinaufgeschleudert, fängt den Wagen aber auf und fährt mit verdoppeltem Schneid wieder weiter gegen seinen so zähen Widersacher, den er einfach nicht abschütteln kann. Er vermag übrigens den besten Rundenrekord von 2.02 als Erster zu egalisieren, doch reagiert Varzi auf diese Herausforderung unverzüglich und hält gleich während zwei Runden die nämliche Zeit, welche ein Mittel von 93.83 km ergibt. Graf Howe, der zweite im Rennen liegende Brite, scheidet nun auch aus, wobei Englands Chancen völlig dahinfallen. Williams ist auf den letzten Platz zurückgefallen, da er wegen Behebung eines Bremsdefektes kostbare Minuten verliert. Nun sind bereits wieder sechs Konkurrenten ausgeschieden, so dass, noch bevor die Hälfte der Rundenzahl bestritten ist, das Feld schon auf 2'3 seines ursprünglichen Bestandes dezimiert wurde. Schon daraus lassen sich die gewaltigen Ansprüche ermessen, denen die Maschinen in diesem tollen Wirbel von bergauf und bergab von Kurven und Geraden unterworfen -sind. In der 50. Runde. die Varzi an der Spitze sieht, registriert sfch hier neuerdings nur diese eine ominöse Sekunde als Vorsprung vor Nuvolari. Es folgen Borzacchini und Etancelin in kürzeren Abständen, doch hat letzterer bereits eine Differenz von 30 Sek. auf den Erstplazierten. Fast unmerklich und doch konsequent nimmt der Kampf an Tempo zu, so dass die erste Hälfte des Pensums vom Spitzenfahrer bereits in 1 h. 44' 48" (91.03 km/st.) ermässigt werden konnte, währenddem 1932 der Vorderste bis zu 1,45.06 benötigt hatte. Nun geht Etancelin zum Generalangriff über ! Die 51. Runde bringt ihm einen neuen absoluten Rekord in der Zeit von 2.01, die einem Stundendurchschnitt von 94.61 km gleichkommt. Er setzt mit einem unerhörten Elan zur Verfolgung der beiden Spitzenfahrer an und bucht für sich Runde um Runde in erstaunlichen Zeiten. Borzacchini will den Ausreisser aber nicht ziehen lassen und heftet sich an seine Spur. So kommt es, dass in der 60. Runde zwar Nuvolari mit 2 h. 05' 39" an der Spitze steht, von Varzi wie einem Schatten gefolgt, der wiederum nur um eine Sekunde später kam, während Etancelin sich bis auf die kleine Differenz von 2 Sek. an Nuvolari herangemacht hat und damit in 10 Runden, trotz dem Höllentempo der beiden Erstplazierten, 28 Sek. aufzuholen vermochte. Es darf dies mit Fug und Recht als die hervorragendste Leistung des Tages bezeichnet werden, die leider nur schlecht belohnt werden sollte. Borzacchini hatte seinerseits das gesteigerte Tempo zu halten vermocht und war damit bis auf 3 Sekunden an den Vordersten herangekommen. Natürlich blieb diese Jagd nicht ohne Einfluss auf die gesamte Führung und so kam es, dass sowohl Nuvolari als auch Varzi und Borzacchini den neuen Rundenrekord von Etancelin ebenfalls egalisierten. Während sich so das Kleeblatt an der Spitze wieder in früherer Konstellation zusammengefunden hatte, vermochte das übrige Feld, trot" allen Anstrengungen, kaum merklich aufzuholen. Im Gegenteil fielen die Letzten nur noch mehr zurück. Fagioli, auf dessen Debüt mit dem neuen 3-Liter-Maserati man äusserst gespannt war, vermochte leider nich' die hochgesetzten Erwartungen zu erfülle::. Im Gegenteil, er musste, nachdem er scho r ziemlich zurücklag, noch über zwei Minuten am Stand wegen Kerzenstörungen anhalten und rangierte so erst an 8. Stelle. Er vermochte aber nur wenige Runden länger durchzuhalten und schied bald naßh Wiederaufnahme seines Rennens gänzlich aus. Kaum hatte sich Etancelin eine kurze Ruhepause gegönnt, in welcher er das Tempo der übrigen aber zu halten verstand, so ging er zu einem neuen Angriff über. In weiteren 9 Runden erstritt er sich wiederum einige Sekunden und schien damit seine Position in der Gruppe der ersten drei endgültig gesichert zu haben, als ihn ein Kugellagerbruch MODELLE 933 Wenn Sie STEYR 1933 sehen, werden Sie STEYR nicht vergessen Der moderne, geräumige und preiswerte Wagen für alle Ansprüche Kreuzverstrebtes Tiefrahmenchassis, 11-P8-Hochleistungsmotor, Steyr-Schwingachsen, leicht auswechselbare Zylinderbüchsen, Zentralchassisschmierung, Oeldruckbremsen, hydraulische Stössdämpfer, automatischer Anlasser, Steyr-Vigo- Patent-Wagenheber, 4 Vorwärtsgänge, 3 geräuschlos, 110—115 Stundenkilometer Fabrikniederlage für die Schweiz: STEYR.WERKE A.-G., ZÜRICH. 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