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E_1933_Zeitung_Nr.034

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tf° 84 - 1933 Strassen Der Strassenbau Im Kanton St. Gallen. Obwohl auch im Kanton St. Gallen die Finanzlage, wie in andern Kantonen, nicht gerade eine rosige genannt werden darf, so wird dennoch im Ausbau der Staatsstrassen ein mehreres getan und darf er sich sehr wohl mit andern Kantonen in bezugauf die Aufwendungen messen. Der Ausbau erfolgt nicht allein aus eigenem Antrieb, sondern er ist eine Folge der Zeit, d. h. bedingt dirrch die Entwicklung des Motorfahrzeugverkehrs, um die Strassen dem modernen Verkehr einigermassen anpassen zu können. Das Bauprogramm pro 1933 sieht unteranderm wieder einen Aufwand vor von Fr. 2,321,000 nur für Korrektionen, Erstellung künstlicher Beläge usw. Das Programm erforderte ursprünglich einen weit grössern Betrag, aber infolge der gespannten Finanzlage sah sich der Regierungsrat veranlasst, noch etwelche Abstriche zu machen und diyerse Bauten zurückzustellen, zu reduzieren oder auf zwei bis drei Jahre zu verteilen; Der vorgenannte Betrag steht nur für ausserordentliche Verbesserungen zur Verfügung und sind die Kosten für den gewöhnlichen Strassenutiterhalt in der Höhe von 1,5 Millionen Franken hier nicht inbegriffen. Dass auch die Strassen mit Zunahme des Verkehrs an Unterhalt immer mehr und mehr erforderten, ist selbstverständlich, wobei zu sagen ist, dass das Staatsstrassennetz seit dem Jahre 1837 um volle 200 km zugenommen hat und noch mehrere Kilometer der Aufnahme ins Staatsstrassennetz harren. Wenn St Gallen ähnlich verfahren wollte wie andere Kantone, dass alle Verbindungsstrassen zwischen Gemeinden usw. durch ihn unterhalten werden mussten, so ist nicht zuviel gesagt, dass sich dadurch das Staatsstrassennetz verdoppeln oder verdreifachen ^"ürde. Welche Ausgaben dadurch für den Kanton entstehen dürften, kann man sich leicht errechnen. Die im Bauprogramm pro 1933 vorgesehenen Beträge verteilen sich u. a. auf folgende hauptsächlichste Baustellen: a) Künstliche Beläge: In Eggersrlet-Dorf FT. 102,000; in Trübbach, Plattis-Weite 72,300 Franken; von Ragaz bis Tardisbrücke, unterer Teil, Fr. 140,000; Ricken-Gebertingen, St Gallenkappel und Bezikon Fr. 155,500; Kempraten-Rüti Fr. 106,000; Schönenbühl- St Peterzell-Furth Fr. 84,000; Rickenbach- Bazenheid, I. Hälfte, Fr. 86,000. b) Korrektionen: Gebertingen - Neuhaus Fr. 80,000; Eschenbach-Wagen Fr. 90,000; Bollingen, zwischen den Bahnübergängen Fr. 144,500. c) Strassennenbaaten: Strasse Gossau- Wil, Bauetappe 1933, Fr. 535,000. »»s Die erwähnten Bauten erfordern einen .'otalbetrag von Fr. 2,321,000, nach Abzug der verschiedenen Einnahmen, wie Gemeindebeiträge, welche von den Gemeinden gemäss Artikel 15 des Strassengesetzes dem Staate zu leisten sind und etwa Fr. 100,000 ausmachen. Die Deckung dieser Kosten erfolgt aus dem Erlös der Gebühren für Motorfahrzeuge XTaxen etc.), dem Benzinzoll sowie aus den Einnahmen des allgemeinen Staatshaushaltes. Bis heute war es nicht möglich, sämtliche Ausgaben für das Strassenwesen aus den Einnahmen durch die Motorfahrzeuge zudekken. Es dürfte noch interessieren, in welchem Verhältnis die aus dem Strassenwesen resultierenden Einahmen und Ausgaben zueinander stehen. Ueber die Entwicklung der jährlichen Ausgaben orientiert kuTZ nachfolgende Zusammenstellung. Der Kanton St. Gallen verausgabte insgesamt für das Strassenwesen in den Jahren: 1890 Fr. 302,903 1900 Fr. 447,355 1905 FT. 621,123 1910 Fr. 751,500 1920 Fr. 1,420,000 1925 Fr. 1,956,000 1930 Fr. 4,309,000 1932 Fr. 3,613,000 Im Zeiträume von 1925—1932 verausgabte der Kanton für neuzeitliche Verbesserungen des Strassennetzes insgesamt 15,6 Millionen Fr. Diesem Betrag stehen 12,5 Millionen Fr. an Einnahmen aus Motorfahrzeugsteuern und Benzinzoll gegenüber, so dass dem Staat für die Modernisierung der Strassen noch aus eigener Kasse ein Betrag von rund 3 Millionen Fr. zu decken verblieb. Insgesamt hat der Kanton in diesem nämlichen Zeitraum 26,6 Millionen Fr. für seine Strassen ausgegeben. Die Einnahmen aus dem Strassenverkchr deckten demzufolge 47% der Aufwendungen für Strassen, während 53% aus allgemeinen Staatsmitteln zu bestreiten waren. Dabei ist aber zu bedenken, dass auch schon in der vorautomobilistischen Zeit über eine halbe Million jährlich für die Strassen geleistet werden mussten! ' Für das erste Ausbauprogramm 1930 bi 1936 ist ein Kredit von 12 Mill. Franken be willigt worden, Bis Ende 1932 sind von d sem Kredit ca. 7,7 Millionen Fr. verbrauch worden und stehen für die Jahre 1933 bi 1936 nur noch 4,2 Mill. Fr. zur Verfügung, d. h. je nach den Einnahmen aus den Motor fahrzeugsteuern wird dieser Betrag sie! noch erhöhen, so dass event für jedes Jah noch ca. 2—2,5 Mill. Fr. zur Verfügung stehen werden. Das Bauprogramm pro 1933 is fest gekürzt worden, um im Rahmen de I. Ausfa.auprogramms bleiben zu können. Di noch folgenden Teilprogramme für die Jahr 1934 bis 1936 haben sich also nach den vor handenen Mitteln zu strecken, sofern nich etwa ausserordentliche Verhältnisse es erfor derlich machen, neue Mittel zu beschaffen. Zu erwähnen ist, dass der Kanton St. Gallen im Jahre 1930 in bezug auf die Ausgaben fü Strassenverbesserungen mit 2,7 Mill. Fr. an sechster Stelle aller Kantone steht und mi Bezug auf die totalen Ausgaben für da Strassenwesen mit 4,3 Mill. Fr. den fünften Platz einnimmt -r. Oeffnen und Schllessen der Bßndner Pass und Talstrassen. Es ist erfreulich, feststellen zu können, dass bei der bündnerischen Bau direktion für die Bedeutung des Autotouris mus das richtige Verständnis vorhanden ist Es ist nämlich von eminenter Wichtigkeit, jederzeit genaue Auskünfte zu erhalten über Sperrung und Oeffnung von Pass- und Tal strassen. Das bündnerlsche Bauamt hat nun die Sache für den ganzen Kanton Graubün den organisiert und zentralisiert so dass man, wenn man eine authentische Auskunft über Befahrbarkeit der bündnerischen Alpenstrassen erhalten will, sich an das Zentralbureau des kantonalen Bauamtes in Chur Tel. 1050/262 wenden kann. Das kantonale Bauamt teilt auch mit, dass normalerweise die Schliessung der Alpenstrassen mit dem 1. November eintritt, wei auf diesen Zeitpunkt die Wegmacher zurückgezogen werden, und dass eine Oeffnung der Bergpässe vor dem 1. Mai normalerweise nicht möglich ist. Lr. Zur Tagung der Internationalen Touristikkommission der A.I.A.G.R. in Rom. Zu unsern in Nr. 13 und 31 erschienenen Berichten über die Tagung der Kommissionen der A.I.A.C.R. in Rom können wir einige ergänzende Angaben beifügen. Die Internationale Touristikkommission befasste, sich mit einer Serie von Normalisationsfragen bei touristischen Zolldokumenten und über die Vereinheitlichung der Signaltafeln.- Die Touristikkommission stellte auch fest, dass der administrative Direktor des Kongresses von Nizza, Herr Asseo, sich in die Kompetenzen der A.I.A.C.R., der A.I.T. und der F.A.I. einmischte, indem er nach dem Kongress in Nizza ein internationales Bureau für touristische Statistik und zur Ausstellung von Dokumenten gründen wollte. Das Begehren des Herrn Assöo fand seinerzeit die Unterstützung des in Nizza wohnenden Delegierten der Türkei, der im weitern auch die Gründung eines «Europa- Hauses» in Nizza anpries. Im letzten Moment konnte die A.I.A.C.R. hinter die Kulissen der Organisation des Kongresses von Nizza sehen. Ein Verbot der Teilnahme an diesem Kongress wurde von der A.I.A.C.R., der A.I.T. und der F.A.I. nur unter der Bedingung nicht ausgesprochen, dass sich die Organisatoren des Kongresses verpflichteten, nichts zu unternehmen, was einem Eingriff in die Befugnisse der genannten Verbände gleich kam. Sie mussten ferner diesen Verbänden versprechen, keinen Organismus zu gründen, der sich mit touristischen Fragen abgeben wird. Als jedoch Oberst Peron, der Generalsekretär der A.I.A.C.R., der als Beobachter in Rom weilte, diesen Vorschlag auftauchen sah, begab er sich zu der Subkommission, die sich mit der Prüfung desselben zu befassen hatte, und machte dort alle Vorbehalte für die A.I.A.C.R. und die beiden anderen internationalen Verbände. Er führte aus, dass zur Erfüllung der Aufgaben, für die der Vorschlag zur Gründung eines internationalen Bureaux mit Sitz in Nizza gefallen sei, bereits Organisationen bestehen, die international miteinander verbunden seien: die nationalen Verkehrszenträlen. Diese Intervention war das Zeichen zu iner allgemeinen Beunruhigung in der Kommission. Einzig Herr Junod, Präsident der Internationalen Union der nationalen Verkehrszentralen, bezeugte seine persönliche Zustimmung zum Vorschlag, wobei wohl neben sachlichen Gründen auch Gründe der Höflichkeit massgebend gewesen sein mögen. Herr Junod stellte ausdrücklich fest, dass seine Erklärung weder die Schweiz. Verkehrszentrale noch die Internationale Union der nationalen Verkehrsbüreaux binden könne. AUTOMOBIL-REVUE Economie aessence et d.hujle Augmentation de rendement Pas de montee d'huile Pas de mattage des gorges Pas de serrage, ni grippage NORGES ZÜRICH / BERNE Rectification de cylindres Pistons en alliage d'aluminium pour tous moteurs. Soupapes en acier inoxydable ä haute teneur de chrome ou au silchrome. Rectification de vilebrequins sur machines speciales. Regulage de coussinets de bielles et de paliers. 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