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E_1933_Zeitung_Nr.042

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AUTOMOBIL-REVUE

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N° 42 - 193* ÄUTOMÖBIM?EVUE Bahnen Das Verhältnis . zwischen Schiene und Auto sowie dessen Entwicklung im Jahre 1932, wird auch im Geschäftsbericht der Schweiz. Bundesbahnen für das Jahr 1932 berührt. Auch über die Asto-Versuche enthält der Bericht interessante Ausführungen, denen wir nachstehend folgendes entnehmen: «Am 15. März 1932 wurde das Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr von den eidgenössischen Räten verabschiedet. Mit diesem Gesetzeserlass ist elf Jahre nach dem Zustandekommen des Verfassungsartikels endlich die notwendige einheitliche Grundlage für den Automobilverkehr geschaffen worden. Für die rechtliche Regelung des Wettbewerbes und der Zusammenarbeit von Eisenbahn und Motorlastwagen wäre nunmehr der Weg frei. Ueber die Entwicklung des Automobilbestande« während des Jahres 1932 liegen zurzeit leider noch keine statistischen Angaben vor. Es darf jedoch angenommen werden, dass infolge der Krise der Gesamtbestand keine wesentliche Steigerung erfahren hat. Der Mehrverbrauch an Benzin für motorische Zwecke betrug 12 Prozent gegenüber dem Jahre 1931. Verglichen mit dem Jahre 1929 beträgt der gesamte Mehrverbrauch an Benzin im Jahre 1932 46 Prozent. Rechnet man noch die immer mehr in Betrieb kommenden Lastwagen mit Rohölmotoren hinzu, so gelangt man zur Schlussfolgerung, dass die gesamte, währen des Jahres 1932 im motorisierten Strassenverkehr aufgewendete Energie und damit die Intensität dieses Verkehrs in den letzten drei Jahren um mehr als 50 Prozent zugenommen hat. i Infolge des starken Rückganges der Verkehrsmengen hat sich während des Jahres 1932 nicht nur die Lage der Eisenbahnen verschlechtert, sondern auch die Lastwagenbesitzer haben starke Ausfälle zu verzeichnen. Die schwache Ausnutzung der Lastwagen hat die Preisunterbietungen gegenüber den Eisenbahntarifen, aber auch unter den gewerbsmässigen Lastwagenunternehmern selbst stark gefördert. Damit wurde aber auch bei den Besitzern von Motorlastwagen das Bedürfnis nach einer vernünftigen Regelung des Wettbewerbes und der Zusammenarbeit geweckt. In einer Eingabe des Verbandes schweizerischer Motorlastwagenbesitzer an den Bundesrat, vom 28. April 1932, ist gründe sätzlich anerkannt worden, dass der Fernverkehr vorwiegend der Eisenbahn zu überlassen sei und dass der regelmässige Motorlastwagentransport sich auf den Nahverkehr beschränken solle. In dieser Eingabe ist sodann der Wunsch geäussert worden, die Eisenbahnen möchten mit den Lastwageninteressenten 'in Verbindung treten, damit in gemeinsamer Beratung ein Weg gesucht werden könnte, < um jedem Beförderungsmittel seine wirtschaftlich zweckmässigste Aufgabe zuzuteilen und im Gesamtinteresse eine Abgrenzung zwischen Bahn und Auto zu treffen >. Im August 1932 wünschte auch der Vorort des schweizerischen Handels- und Industrievereins, die Leitung der Bundesbahnen möchte vor der Ueberweisung ihrer Anträge an den Bundesrat die Frage der Regelung des Lastwagenverkehrs noch mit ihm und einer Vertretung der Automobilinteressenten konferenziell erörtern. Die erste Konferenz fand am 23. November statt, verlief aber ergebnislos, weil die Vertreter der Lastwagenbesitzer es ablehnten, sich vor dem Erlass der bundesrätlichen Verordnung über das Automobilgesetz mit den Eisenbahnvertretern in eine Beratung der besondern Frage der Regelung des Verhältnisses von Eisenbahn und Automobil einzulassen. Nach Erlass der Vollziehungsverordnung durch den Bundesrat beantragte die Generaldirektion die Wiederaufnahme der Verhandlungen, worauf eine weitere Konferenz am 5. Januar 1933 stattfand. Die Vertreter der schweizerischen Automobilindustrie traten an dieser Konferenz mit beachtenswerten Vorschlägen auf, die die Eingliederung des Motorlastwagens in das schweizerische Verkehrssystem bezwecken. Seither gehen die Verhandlungen mit den Automobilinteressenten weiter, und es ist zu hoffen, dass in den unmittelbaren Verhandlungen der Vertreter von Eisenbahn und Automobil wenigstens eine weitgehende Annäherung der beidseitigen Standpunkte erzielt werden kann. Ueber die Regelung des Verhältnisses von Eisenbahn und Automobil werden die Generaldirektion und der Verwaltungsrat voraussichtlich im Mai 1933 dem eidgenössischen Post- und Eisenbahndepartement einen besondern Bericht unterbreiten. Asto-Versuche und Sesa. Mit den Bestrebungen für eine gesetzliche Regelung des Verhältnisses von Eisenbahn und Arnomobil steht der Versuch mit der Automobil-Stückgut-Transportorganisation (Asto) der Sesa in engem Zusammenhang. Hauptziel der Asto-Versuche, über die bereits der Geschäftsbericht des Jahres 1931 einige Aufschlüsse gab, ist die Beschaffung zuverlässiger Unterlagen für eine zweckmässige Zusammenarbeit und Verkehrsteilung zwischen Eisenbahn und Motorlastwagen sowie für die Haus-Haus-Bedienung mit durchgehenden Tarifen. Am 23. Mai ist der Asto-Versuch auf der Strecke Winterthur- Romanshorn aufgenommen worden. Da jedoch die mit den Asto-Kursen bedienten Gegenden vorwiegend landwirtschaftlichen Charakter aufweisen, können aus diesem ersten Versuch, über den eine genaue Erfolgskontrolle geführt wird und der an sich einen günstigen Verlauf nimmt, noch keine schlüssigen Folgerungen gezogen werden. Es wurde deshalb die Ausdehnung der Versuche auf weitere Strecken in mehr industriellen Gegenden in Aussicht genommen, und die hiefür erforderlichen Studien sind bereits abgeschlossen. Für den erweiterten Asto-Versuch, der am 15. Mai 1933 beginnen wird, kommen im Kreise III folgende neuen Strekken in Betracht: Zürich - Winterthur, Winterthur- Wil - St Gallen - Rorschach, Sulgen - Gossau, Rorschach - Romanshorn und im Kreis I die Strecke Genf • Lausanne. Gleich wie beim ersten Versuch, für den 12 Lastwagen erforderlich waren, werden die Lastwagentransporte nicht mit Personal und Lastwagen der Bundesbahnen oder der Sesa durchgeführt, sondern es werden mit Unternehmern der betreffenden Landesteile besondere Verträge für die Uebernahme der Kurse abgeschlossen. Beim Asto-Dienst werden die Stückgüter von den Verkehrszentren 'aus, die im allgemeinen 25 bis 40 km voneinander entfernt liegen, nicht mehr mit der Bahn, sondern mit Lastwagen befördert. Infolge dieser Umstellung können ganze Stückgüterzüge ausfallen und die bleibenden Nahgüterzüge srheblich beschleunigt werden. Die Güterwagen können beim Asto-Dienst besser ausgelastet werden, die Transportzeiten erfahren eine Kürzung, das Einzugsgebiet der Eisenbahn wird erweitert, indem die Ortschaften im Umkreis einer Bahnstation vom Asto-Dienst ebenfalls erfasst werden. Gelingt es, durch ein Konzessionssystem den gewerbsmässigen Gütertransport im Fernverkehr auf bestimmte Güter zu beschränken, so wird es den Bundesbahnen um so leichter fallen, im Nahverkehr einen Teil des Güterverkehrs, namentlich den Stückgutverkehr, von der Schiene auf die Strasse zu verlegen, die Haus-Haus-Bedienung in der ganzen Schweiz durchzuführen und allfällige Mehrkosten eines derart ausgebauten Verkehrsdienstes zu übernehmen, da zu erwarten ist, dass diese Mehrkosten aurch die Rückgewinnung und Erhaltung von Verkehr auf der Schiene gedeckt werden können. Neben der Vorbereitung und Durchführung der Asto-Versuche, die als Bahnersatzdienste bezeichnet werden können, hat die Sesa der Organisation der Bahnergänzungsdienste für die Zu- und Abfuhr der Güter von den Bahnstationen in das Domizil im Berichtsjahre ihre weitere besondere Aufmerksamkeit zugewandt. Im Jahre 1932 wurden von den Sesa-Camionneuren im ganzen 437 Bahnstationen und 1106 Ortschaften bedient. Die Zahl der Ortschaften, die im Mittel von einer Bahnstation aus bedient werden, ist von 1,2 im Jahre 1927 auf -2,5 im Jahre 1932 angestiegen. Zur Förderung der Zusammenarbeit von Eisenbahn und Automobil ist aueser den Asto-Versuchen auch ein Versuch eingeleitet worden, um auf eigene Rechnung von einem grösseren Verkehrszentrum aus (Bahnhof Luzern) die Abfuhr und Zuführ mit bahnfremden Lastwagen auf grössere Entfernungen durchzuführen. » Veränderung im Fordkonzern. Wie Henry Ford und Henry Ittleson, Präsident de Commercial Investment Trust Corporation, mitteilen, sind vergangenen Freitag die Verträge unterzeichnet worden, nach denen der letzteren Gesellschaft die Interessen, welche die Ford Motor Company in der Universal Credit Corporation innehatte, abgetreten werden. Diese letztere besorgte seit längeren Jahren die Finanzierung des Automobilabsatzes der Ford Motor Company, und das alte intime Verhältnis wird auch nach dem Besitzwechsel fortdauern. Für die Abtretung wind die Ford Motor- Company ungefähr 30 Millionen Dollar erhalten. « Die Erfahrungen, die wir mit der Universal Credit Corporation machten, waren sehr befriedigend » erklärte Henry Ford, als er die Transaktion bekanntgab. Wir gingen darauf aus, den Käufern von Wagen den Kredit zu verbilligen und glauben, dass wir damit Erfolg hatten. Während der 5 Jahre seit ihrem Geschäftsbeginn verzeichnete die Universal Credit Corp. einen Umsatz von einer Milliarde Dollar. Die Gründe, die uns zur Uebertragung der Finanzgesellschaft führten, liegen sehr einfach. Wir sind vor allem ein Fabrikationsbetrieb und die Finanzgesellschaft ist ein Bankgeschäft, weshalb wir die beiden Unternehmungen trennen wollten. Nach der Uebertragung der Ford'schen Beteiligung an der C.I.T. Corp. wird die Universal Credit Corp. fhre Selbständigkeit beibehalten und unter der jeteigen Leitung als besondere Einheit der C.I.T. weitergeführt werden. Mit einem Gesamtwert an Aktiven von über 100 Millionen Dollar, il die C.I.T. Corp. die grösste amerikanische unabhängige Finanzgesellschaft. Ihr letztjähriger Gesamtumsatz war 317,397320 Dollar. Bi. Ein 24 - Millionen - Anleihen des Kantons Bern zur Arbeitsbeschaffung und zur Schuldenkonsolidation. Der bernische Regierungsrat hat die Absicht, ein Anleihen von 24 Millionen Fr. aufzunehmen und stellt dem Grossen Rat einen entsprechenden Antrag. 4 Millionen dieses Anleihen« sollen der Arbeitsbeschaffung dienen, wozu folgendes Programm aufgestellt wurde: 1. Strassenbau, Brückenverstärkungen, Ersatz von Niveauübergängen im Betrage von 870,000 Fr.; 2. Wasserbauten (1 Million Fr.). Hochbau (2 Millionen Fr.), Waldwege (600,000 Fr.), Bodenvenbesserungen (800,000 Fr.) und Wasserversorgung hn Jura (3,5 Millionen Fr.); total 7,9 Millionen Fr. An den Gesamtkosten des Arbeitsbeschaffungsprogrammes, die sich auf 8,77 Millionen Fr. belaufen, beteiligen sich voraussichtlich auch der Bund, die Bundesbahnen und die Gemeinden. Vom Anleihen werden rund 20 Millionen Fr. für die Konsolidation von Schulden verwendet, die bis 1932 aufliegen und nur durch vorläufige Kredite gedeckt waren. Der Grosse Rat wird in seiner Maisession sich mit der Vorlage zu beschäftigen haben, -hl. Der Ban und Unterhalt der Strassen im Kanton Bern. Der Grosse Rat des Kantons Bern wird sich in seiner Maisession, die gestern begonnen hat mit einer Gesetzesvorlage übeT den Bau und den Unterhalt der Strasse zu befassen haben. Das alte Gesetz, das mehr als 70 Jahre hinter sich hat, entspricht nicht mehr den heutigen Intentionen und soll durch neue Vorschriften ersetzt werden, in denen die Erfahrungen der letzten Jahre einbezogen sind. Der Entwurf wurde vom kantonalen Baudirektor ausgearbeitet, lt. Achten Sie darauf, dass die Dynamo ladet, der LECLANCH£-Akkumulator wird fflr das weitere sorgen. SCHEIBENWISCHER VON 24.-BIS 29-FRS. soIUn steh «Uktröch betätigt sein, nur dies« Systeme garantieren ein sicheres Funktionieren bei Regen und Schnee. Die SCINTILLA-Scheibenwischer sind mit einem starken Antriebsmotor tur Betätigung von 2 Wischern ausgerüstet. Sie zeichnen sich besonders durch ihre gedrängte Form, geringes Gewicht und solide Ausführung aus. 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