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E_1933_Zeitung_Nr.039

E_1933_Zeitung_Nr.039

Ausgabe: Deutsche Schweif BERN, Freitag, 5. Mai 1933 Nummer 20 Cts. 29. Jahrgang - N° 39 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint Jeden Dienstag vmd Freitag * Monatlich „Gelbe Liste" Halbjährlich Fr. 5.—, Jährlich Fr. 10.—. Im Ausland unter Portozuschlag, •ofern nicht postamtlich bestellt. Zuschlag für postamtliche Bestellung 30 BEDAKTION n. ADMINISTRATION: Breitenralnstr. 97, Bern Rappen. Postcheck-Rechnung III/414. Telephon 28.222 Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern Eisenbahn und Automobil Das Problem Eisenbahn/Auto darf heute wohl zu denjenigen schwer zu lösenden Fragen gezählt werden, die im Mittelpunkt des öffentlichen Interesses stehen. Nicht nur in der Schweiz, sondern auch im Auslande hat sich das Verhältnis der Eisenbahn zum Automobil zu einem auf der ganzen Volkswirtschaft lastenden Problem entwickelt. Sicherlich hätten sich nirgends und speziell bei uns in der Schweiz die Verhältnisse nicht derart zugespitzt, wenn die Bahnen in der Lage gewesen wären, den Konkurrenzkampf auf dem Gebiete des Transportwesens nach etwas "wirtschaftlicheren Grundsätzen zu führen. Die Bleigewichte, die unsern Staatsund Privatbahnen durch alle möglichen Einschräir kungen und Verpflichtungen, sowie durch die poli tischen Lasten auferlegt worden sind, beginnen sie in der gegenwärtigen Krisenperiode bitter zu rä chen. Vielfach glaubte man, die Unmöglichkeit de eigenen Manöverierfähigkcit dem Konkurrenten Auto in die Schuhe schieben zu müssen. Es ist auch zu hoffen, dass die anfänglich in Bahnkreisen sich geltend machende Tendenz der machtpolitischen Abwürgung des Automobils einer etwas weitblikkenderen Auffassung Platz mache. Wohl ist das Diskussionsthema Eisenbahn/Auti bereits nach allen möglichen Varianten von vielen Berufenen und Unberufenen des weitestgehenden behandelt und verhandelt worden, so dass es au der Hand liegt, wenn vielerorts nur noch widerwillig diesen Diskussionen gefolgt wird, weil neue Argumente in dieser Sache kaum mehr aufgeführt •werden können. Wenn aber derart prominente Ver treter der beiden Verkehrsmittel wie Hyppolii Saurer, Delegierter des Verwaltungsrates der A.-G Saurer, und Dr. Schrafi, Präsident der General direktion der S.B.B, sich über dieses Thema vo der Oeffentlichkeit auseinandersetzen, dann ist e, •wohl auch am Platze, wenn die Fachpresse ihn Leser über diese Aussprache eingehend orientiert Die Bedaktion. Ich möchte vor allem der Zürcher Volkswirtschaftlichen Gesellschaft danken, dass sie mir Gelegenheit gegeben hat, vor Ihnen zu dem heute so brennenden Problem der richtigen Verkehrsteilung zwischen Eisenbahn und Automobil zu sprechen. Der Dank wird keineswegs verringert durch das Gefühl, dass ich als Vertreter von Automobilinteressen gleichsam als Angeklagter vor Ihrem Forum stehe. Die Eisenbahnen, und ihrer Bedeutung entsprechend besonders die schweizerischen Bundesbahnen, haben sich in letzter Zeit bemüht, die Schuld am Verkehrsrückgang, der ihnen'grosse Schwierigkeiten und der Oeffentlichkeit grosse Sorgen macht, vor allem dem Automobil zuzuschieben. Wir Automobilisten, Automobilunternehmer und Automobilproduzenten werden in Zeitungsartikeln, in Vorträgen und auch in umfangreichen Kampfschriften, wie der Broschüre « Caveant Consules » oder der von den Bundesbahnen veranlassten volkswirtschaftlichen Studie von Prof. Saitzew: « Die volkswirtschaftlichen Aufgaben und die wirtschaftspolitische Behandlung der Eisenbahnen », gewissermassen als Schmarotzer und Schädlinge dargestellt. Man macht uns den Vorwurf, den Bahnen die ihnen zukommenden Transportmengen wegzunehmen und dazu die Strassen zu benützen, die wir nicht bezahlen, während die treuherzigen Bahnen für ihre Fahrbahn ganz allein aufkommen. Wenn ich über Eisenbahn und Auto sprechen soll, so wird deshalb meine erste Aufgabe darin bestehen, mich mit diesen zwei Anklagen auseinanderzusetzen und die Rolle, welche das Automobil im heutigen Wirtschaftsleben spielt, ins richtige Licht zu rücken. Meine Aufgabe ist diesmal um so angenehmer, als der Anwalt der Gegenpartei, Herr Präsident Dr. Schrafi, sich bemüht hat, seinen Standpunkt so objektiv wie möglich zu verfechten und die Anklage in eine milde Form zu kleiden. Dass der Transportkoktenfaktor in der Produktion und im Warenvertrieb eine sehr wichtige Rolle spielt, das ist Ihnen allen bewusst. Es liegt na auch eine ein- Aus einem Referat, gehalten an dem von der Zürcher Volkswirtschaftlichen Gesellschaft veranstalteten Diskussionsabend. Von Hyppolit Saurer. ) gehende und objektive Untersuchung über die Belastung der schweizerischen Pro duktion durch Frachten vor, die Dr. A Reichlin im Auftrage des eidgenössischen Finanzdepartementes im September des letzten Jahres durchgeführt hat. Aus die ser Untersuchung, über welche wiederholi Auszüge in der Presse veröffentlicht wur den, geht hervor, dass die Belastung der reinen Produktionskosten durch schweize rische Frachten zum Teil erstaunlich höh« Prozentsätze erreicht. Weil nun aber das Transportproblem für die Volkswirtschaft so wichtig ist müssen auch die Anklagen, die gegen das Automobil erhoben werden, um so ernster genommen werden. Wenn das Automobil tatsächlich auf Grund von unberechtigten Privilegien am Lebensmark der Bahnen zehren würde dann müssten Massnahmen gegen dieses Schmarotzertum ergriffen werden. Ich will nun versuchen, den Beweis zu erbringen, dass das Automobil kein Schmarotzer und auch kein Schädling ist, und dass es im volkswirtschaftlichen Leben eine sehr nützliche Rolle spielt, eine Rolle, deren Nützlichkeit noch grösser sein wird, wenn eine volkswirtschaftlich richtige Verständigung zwischen Bahn und Auto stattfinden kann. Die Leistungen des Automobilwesens. Man sagt, das Automobil benutze die allgemeine Fahrbahn, ohne für deren Kosten nur annähernd aufzukommen. Die Ausgaben der Kantone für den Strassenunterhalt, für Strassenverbesserungen und für Neuanlagen mit Dauerwert betrugen im Jahre 1930 zusammen 78 Vi Millionen Franken, von denen aber 2654 Millionen für die Anlagen von Dauerwert nicht sofort in der Ausgabenrechnung abgeschrieben werden sollten. Da die Ausgaben für den Strassenbau und Unterhalt aber von Jahr zu Jahr noch steigende Tendenz aufweisen, habe ich immerhin den Totalbetrag der Anlagen von Dauerwert in die Kostenrechnung eingestellt. Wenn einmal das ganze schweizerische Strassennetz richtig ausgebaut sein wird, wird sich das Rechnungsbild ändern und die Ausgaben werden nach sagen wir einmal 10 Jahren für den Unterhalt, für die Verbesserungen und auch für Neubauten wesentlich geringer sein. Von den 78J4 Millionen Ausgaben der Kantone müssen aber gerechterweise diejenigen Kosten des Strassenunterhalts abgezogen werden, die ihnen vor dem Aufkommen des Automobils erwachsen sind. Im Jahre 1911 betrugen diese Ausgaben 11 Millionen Franken, was auf den heuti- ;en Geldwert umgerechnet 16 Millionen Franken entspricht. Zu Lasten des modernen Strassenverkehrs entfallen also 62 Vi Millionen Franken. Diesen Kosten stehen die Leistungen der Automobilisten gegenüber. Sie bestehen einmal aus den Steuern auf Erwerb und Vermögen der Automobilfabrikanten, Kaosseriewerkstätten, Transport-Unternehmungen, Handelsgeschäfte und Zubehörfirmen. Es sind dies normale Steuern, wie sie jeder Erwerbende entrichten muss. Sie sollen deshalb auch nicht als Gegenwert ür die Strassenausgaben gewertet werden. Man muss aber trotzdem auf sie aufmerksam machen, da die Allgemeinheit an diesen Steuern ein Interesse hat und sie aufhören würden zu fliessen, wenn der Staat die Existenzgrundlagen des Automobilgewerbes untergraben würde. Leistungen der Automobilisten im Jahre 1932. Automobilsteuern Fr. 30.000.000 Zölle auf Automobilen und Reifen » 18.670.000 >enzinzoll 44.700.000 Zusammen Fr. 93.370.000 Bei richtiger Benzinzollverteilung (2O"/o des Ein fuhrwertes als Fiskalzoll dem Bund, der Rest, 150% des Einfuhrwertes, den Kantonen für die Strassen würden dem Bund verbleiben: Zölle auf Automobilen und Reifen Fr. 18.670.000 Benzinzoll » 5.700.000 Zusammen Fr. 24.370.000 den Kantonen für die Strassen zufallen: Automobilsteuern Fr. 30.000.000 Benzinzollanteil » 39.000.000 Die Tabelle zeigt die Zusammenstellung der direkten Leistungen der Automobilisten an den Staat. Sie ergeben zusammen den Betrag von 93 Millionen Franken. Davon setze ich die 18,6 Millionen Franken Einnahmen des Bundes aus Zöllen auf Automobilen und Reifen als Gegenwert für die Kosten der Fahrbahn nicht in Rechnung und betrachte sie als Fiskalzoll. Dagegen gehört vom Benzinzoll ein weit grösserer Anteil als er jetzt ausgerichtet wird, den Kantonen für den Strassenunterhalt. Im Jahre 1932 betrug der Zollansatz beim Benzin nicht weniger als 170 Prozent des Warenwertes. Zollansätze errechnet im Verhältnis zum Warenwert. 1. Benzin 170°/i> 2. Honig 87»/. 3. Wein 67V. 4. Trauben 34°/« 5. Feine Esswaren 33% 6. Gemüse und Teigwaren 31°/o ' 7. Automobile 30V« dagegen Eisenbahnschienen 4°/» Kohle 2Ve Die nächsthöchste Zollbelastung hat Honig mit 87 Prozent. Die Verfassung bestimmt, dass die für die inländische Industrie und Landwirtschaft erforderlichen Stoffe niedrig zu taxieren seien, anderseits sollen Luxusgegenstände hoch besteuert werden. Nun wird niemand mehr behaupten wollen, Benzin sei ein Luxusstoff. Der Benzinzoll ist also ein Ausnahmezoll, wie der Zoll auf Tabak, und sollte, wie dieser, einem besondern Zweck, in vorliegendem Fall dem Strassenbau, zugeführt werden. Der Ausnahmecharakter geht schon daraus hervor, dass ein anderer Brennstoff, die Kohle, nur mit 2,36 Prozent ihres Wertes belastet ist. Würde man das Benzin mit 20 Prozent des Warenwertes belasten, was mit der Verfassung im Einklang stände, so ergäbe sich für den Bund eine Einnahme von 5,7 Millionen Franken, während an die Kantone 39 Millionen Franken abgeführt werden könnten. Zusammen mit den Automobilsteuern würden den Kantonen für die Strassen dann 69 Millionen Franken zur Verfügung stehen. Die Ausgaben der Kantone in der Höhe von 6254 Millionen könnten also bei gerechter Verteilung der Einnahmen des Bundes aus dem Benzinzoll mehr als gedeckt werden. In diesen 62K Millionen Franken sind allerdings die Ausgaben der Gemeinden für den Strassenbau nicht inbegriffen. Ein grosser Teil dieser Ausgaben müsste aber auch gemacht werden, wenn kein einziges Automobil verkehren würde. Siedelungen verlangen nun einmal Verkehrswege. Sodann hätten auch ohne das Automobil die frühern Schotterstrassen in den Dörfern und Städten aus hygienischen Gründen durch Strassen mit harter Decke ersetzt werden müssen. Als Gegenwert für die ausschliesslich vom Automobil bedingten Mehrkosten des Strassenbaus in den Gemeinden steht diesen die Steuereinnahme aus den mit dem Automobil in Zusammenhang stehenden Geschäftsbetrieben und die durch das Automobil geschaffene Arbeitsmöglichkeit gegenüber. In der Schweiz haben über 40,000 Menschen durch das Auto ihren Lebensunterhalt gefunden, und von den 78 *A Millionen Franken Ausgaben der Kantone für den Strassenbau und Unterhalt entfallen mehr als 60 Prozent auf Arbeitslöhne. INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzelle ode* deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Au&Iand 60 Ctl. Grössere Inserate nach Seitentarif. * Inseratenschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern Zusammen Fr. 69.000.000 Diese Zahlen und kurzen Angaben zeigen, dass das Automobil keineswegs der Strassenschmarotzer ist, als den man es hinzustellen beliebt, sondern, dass e* direkt durch Steuern und indirekt durch Arbeitsbeschaffung der Allgemeinheit die Aufwendung reichlich rückvergütet. Das Automobil als Konkurrent der Eisenbahn. Ich habe mich nun mit der zweiten Anklage zu befassen, mit der Behauptung, das Automobil trage durch Wegnahme der Transportmengen, welche der Bahn zukommen sollten, die Schuld an der schwierigen Lage der Eisenbahnunternehmungen. Genaue Zahlen über diese Transportwegnahme existieren nicht. Die schweizerischen Bundesbahnen schätzen den durch das Automobil verursachten Ausfall im Güterverkehr im Jahre 1930 auf 25 bis 30 Millionen Franken, dazu rechnen sie merkwürdigerweise noch eine weitere Einbusse, die sie durch die von der Autokonkurrenz veranlassten niedern Tarife der Sesa-Abkommen erlitten haben. Nun zeigt aber die Verkehrsstatistik der schweizerischen Bundesbahnen, dass sowohl die Zahl der beförderten Personen, als auch die Anzahl der Gütertonnen von 1925 bis 1929 ständig stieg. Auch die Einnahmen aus dem Personenverkehr und aus dem Güterverkehr wiesen eine ständige Zunahme auf. Die Zahl der beförderten Personen erhöhte sich im genannten Zeitraum, der die massgebende Entwicklung des Automobilverkehrs brachte, um 24,2 Prozent, der Güterverkehr um 17,2 Prozent. Wenn die Einnahmen auf beiden Gebieten im gleichen Zeitraum nur um 11,9 und 11,2 Prozent stiegen, so ist das der Einräumung von besondern Vergünstigungen sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr zuzuschreiben, die nur teilweise auf die Konkurrenz des Autos zurückzuführen sind. Wir werden nachher, wenn wir die Kritik am Auto durch eine sachliche Kritik an der Bahn beantworten, darauf hinweisen, wie falsch es ist, bei einer ausserordentlichen Verkehrssteigerung in besonders günstigen Zeiten zu erwarten, dass die Steigerung ständig anhalte, und die Kalkulationen für die Zukunft auf einer solchen ausserordentlichen Steigerung aufzubauen. Das gleicht dem Geschäftsgebaren eines schlechten Kaufmanns, den eine momentane Hausse veranlasst, seine Anlagen unvernünftig zu vergrössefn. Leicht lässt man sich dann dazu verleiten, beim Nichteintreten der erwarteten fortgesetzten Steigerung die Schuld bei einem unangenehmen Konkurrenten zu suchen. Dass die Verkehrssteigerung bei den Bundesbahnen in den letzten Jahrzehnten ausserordentlich war, geht auch aus einem Vergleich mit der Zunahme des Aussenhandels hervor. Von 1913 bis 1929 stieg die schweizerische Einfuhr mengenmässig um 7,6 Prozent, die Ausfuhr um 8 Prozent. Im gleichen Zeitraum nahm bei den S.B.B, die Gütertonnenzahl um 31,8 Prozent und die Zahl der Reisenden um 38 Das Feuilleton Prozent zu. Wenn alle übrigen Wirtschaftszahlen in geringerem Masse gestiegen sind als die Verkehrszahlen der Bundesbahnen, wie durften dann die Bahnverwaltungen erwarten, dass die übermässige Steigerung weiter anhalte? In der Tat war diese Steigerung die Folge einer Strukturveränderung der Wirtschaft, die sich nicht dauernd im gleichen Mass fortsetzen kann. An dieser Strukturänderung ist das Aumuss leider wegen abnormalem Stoffandrang unmittelbar vor Redaktionsschluss zurückgestellt werden. Die Leser sollen mit einer entsprechend umfangreicheren Fortsetzung in nächster Nummer entschädigt werden.