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E_1933_Zeitung_Nr.039

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10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - 39 ben werden. Die Polklemmen der Batterie säubert man und versieht sie mit etwas Vaseline. Der Batteriekasten ist auf seinen einwandfreien Zustand hin zu untersuchen und nötigenfalls zu ersetzen, da die Säure den Kasten angreift. Nachdem so alles für die Betriebssicherheit des Wagens geschehen ist, wendet man sich der Nachprüfung des Teiles zu, der gleichsam die Visitenkarte des Wagenbesitzers ist, der Karosserie. Nach ihrer gründlichen Reinigung dürfte sich, je nach ihrem Zustand, die Behandlung mjt einem Politurmittel empfehlen. Schmierung der Türen in den Gelenken ist ebenso notwendig wie die Abstellung etwaiger Mängel beim Schliessen der Türen. Wer von Zeit zu Zeit sein Fahrzeug einer entsprechenden Kontrolle unterzieht, wird der Notwendigkeit grösserer Reparaturen rechtzeitig vorbeugen und so diesen Teil der Unterhaltungskosten auf ein Minimum herabdrücken können. Zudem werden Erhöhung der Elastizität des Fahrzeugs und grösstmögliche Wahrscheinlichkeit, vor Pannen geschützt zu sein, die Freude am Autofahren stärken. + T«din Omnibusse mit Lautsprechern. Die amerikanische Bell Telephone Company hat eine Lautsprecheranlage für Omnibusse geschaffen, die eine mühelose und deutlich verständliche Orientierung der Passagiere durch den Wagenführer ermöglicht. Das Mikrophon ist in Kopfhöhe des Führers an einem beliebig einstellbaren Arm befestigt. Der Lautsprecher wird hinten im Passagierraum eingebaut, oder, bei zweistöckigen Wagen, auch auf der oberen Plattform. at. Ein Wagen mit automatisch sich schaltendem Getriebe. Die amerikanische Automobilfabrik Reo kündigt für die nächsten Tage das Erscheinen eines seit zwei Jahren ausprobierten Modells an, das ein sich automatisch schaltendes Getriebe aufweist. Nähere Einzelheiten über dieses Getriebe, das die Fkbrik als die wichtigste Neuerung seit der Einführung des elektrischen Anlassers bezeichnet, werden noch nicht bekanntgegeben. Die Automatizität der Schaltungen soll jedoch so weit getrieben sein, dass ganz auf den Einbau eines Schalthebels verzichtet werden konnte. -s. Ai«»^»£B|»h£scla^* Henry Royce. Nach längerer Krankheit verstarb am vorletzten Samstag im Alter von 70 Jahren Sir Frederick Henry Roype, der technische Leiter und Chefkonstrukteur der weltberühmten Automobilfabrik Rolls- Royce. Der Lebenslauf des Verstorbenen war eines jener Märchen, die immer noch möglich sind. Henry Royce kam als Sohn eines Müllers bei Peterborough zur Welt. Im Alter von 10 Jahren fand er als Zeitungsverkäufer seine erste Arbeit. Später trat er als Lehrling in die Werkstätten der « Great Northern Railway > ein, aber schon im Alter von 20 Jahren gründete er ein eigenes Unternehmen zur Fabrikation elektrischer Apparate. Nebenbei interessierte sich Royce um alle möglichen Gebiete des Maschinenbaues, konstruierte Krane, die unter seinem Namen noch heute bekannt sind, und machte sich auch an den Bau eines Automobils, bei dem alle Mängel und Unvollständigkeiten der damaligen Typen vermieden sein sollten. Auf diesen Wagen, einen Zweizylinder, wurde der Finanzmann C. S. Rolls aufmerksam, und im Anschluss daran kam es 1906 zur Gründung der Rolls-Royce-Gesellschaft. Schon der nächste Wagentyp, ein Sechszylinder, wurde bald weltbekannt. Einzigartige technische Kunstwerke hat Sir Henry Royce vor allem audh durch die Serie von Flugmotoren geschaffen, die er zu Beginn des Weltkrieges unter den Bezeichnungen « Eagle », « Falcon » und « Condor > herausbrachte. Nach dem Weltkrieg wurde mit einem dieser Motoren der erste Transatlantikflug durchgeführt, und mehrmals hielten Rolls-Royce-Motoren auch die Geschwindigkeitsrekorde zu Land, zu Wasser und in der Luft. Als sein grösstes Verdienst ist jedoch zu würdigen, dass er der Welt einen ganz neuen Begriff von Qualitätsarbeit geliefert hat. Jede seiner Schöpfungen stellte konstruktiv und fabrikatorisch das Beste vom Besten dar. Keine noch so unbedeutende Einzelheit findet sich an seinen Automobilen und Flugmotoren, die nicht aufs genaueste ihrem Zweck angepasst ist. Bescheiden, wie er war, führte Sir Henry selbst seinen ganzen Erfolg ausschliesslich auf den Leitgedanken zurück, dass « alles, was gut gemacht ist, sich edel auswirkt». m. Handel u. Indusftvfi« Technik moderner Bremsbeläge. Auf dem Gebiete der Brems- und Kupplungsbeläge sind in den letzten Jahren unter dem Druck der steigenden Anforderungen wesentliche Fortschritte, erzielt worden. Wandte man früher ziemlich grobe Asbestgewebe an, die zur Verstärkung Metallfäden eingeflocht.en erhielten, so ging man doch bald zu in Kautschuklösungen getränkten oder mit Kautschuk durch Einwalzen eng verklebten Asbestgeweben über. Aber auch diese sind heute ausscr Mode. Man ist zur Ansicht gelangt, dass die unebene Oberfläche eines Gewebes keinen idealen Friktionsbelag ergeben kann. Man walzte deswegen Asbestfasern in Kautschuk ein und formte daraus Streifen usw — Damit ging man vom gewobenen zum geformten Belag über. In den ersten Ausführungen bewährten sich jedoch diese Beläge nicht besonders. Man bekam nämlich bei den angewandten Methoden eine Masse, die im Verhältnis zum Asbest zu viel Kautschuk enthielt, wodurch primär die Eigenschaften des Kautschuks zur Geltung gelangten. Kautschuk besitzt aber als Grundstoff eines Friktionsbelages wenig Eignung. Man ist deswegen sehr rasch von dieser Art der Herstellung abgegangen. Man verarbeitete statt dessen in Kautschuklösungen getränkte Asbestfasern ähnlich der sog. It-Platten- Fabrikation auf Beläge. Der Kautschukgehalt dieses Produkts beträgt nur noch 10 bis 12 Prozent, so dass er wirklich nur noch als Bindematerial fungiert. Aber selbst diese Beläge haben trotz des gegenüber dem alten Gewebe erzielten Fortschrittes auf die Dauer nicht befriedigt. Rohkautschuk geht durch Lösung in organischen Lösungsmitteln seiner ihn charakterisierenden Natureigenschaften weitgehend verlustig. Seine Klebekraft nimmt allerdings dabei zu. Ein durch Verdampfen des Lösungsmittels aus Kautschuklösungen rückgewonnener Kautschuk ist daher zwar überall dort hervorragend anwendbar, wo es nur auf stark verklebende Eigenschaften ankommt. Wo jedoch dauernde Erhaltung der Haftfestigkeit trotz starker thermischer Beanspruchung, Widerstandsfähigkeit gegen Oel u. dgl. erforderlich, ist er nicht besonders geeignet. Lästig ist z. B. auch, dass starke Erhitzung eine nicht unerhebliche Erweichung des Lösungskautschuks bedingt, was zum Anschwitzen, dem sog. < Bluten », der Beläge führt. Die Masse setzt sich leicht an der Trommel fest, backt an ihr an und führt zu Bremsblockieren. Schliesslich neigen solche Beläge zu Aufblähen und Brüchigwerden bei spontaner Erhitzung, weil es nicht gelingt, die letzten Reste des Lösungsmittels zu beseitigen. Die Vorteile des geformten gegenüber dem gewobenen Belag wurden also durch Mängel wieder von pressgeformten Belägen ziemlich übereinstimmt. Diese Nachverfestigung bedingt anderseits aufgehoben. Einer der Vorteile ist z. B. das Vermeiden des Bremskreischens, welches bei gewobenen aber keine Rücksichtnahme beim Einfahren, da die Belägen im Gefolge von Riefenbildung in Trommeln Bremscharakteristik in keiner Weise davon berührt aus wenig geeignetem Stahl auftritt. Riefenbildung wird. ist auch eine Ursache von Bremsblockieren. Man beherrrscht also heute das Gebiet der Friktionsbeläge vollkommen und hat es in der Hand, Man suchte nun nach Ersatz des Kautschuks als Bindemittel und verfiel dabei auf Kunstharze. In einwandfreie Bremsen herzustellen. Denn auch die neuester Zeit sind verschiedene Bremsbeläge herausgekommen, die aus Asbestfasern mit Kunstharz als Bindemittel bestehen. Der Asbest-Kunstharz-Brei wird in Formen gepresst und erhitzt (pressgeformter Bremsbelag). Man hat es hierbei mit einem verhältnismässig spröden Material zn tun. Der Vorteil dieser Beläge besteht in ihrer vollkommen glatten Oberfläche, ihrer Temperatur- und ihrer Feuchtigkeitsunempfindlichkeit. Nachteilig ist ihre Sprödigkeit, die sie bei der Bearbeitung leicht ansfransen und springen lässt. Auch ist es notwendig, für jeden Backentyp eine besondere Belagform herzustellen, die dann nur für diese verwandt werden kann. Es scheint nun jüngst die Herstellung eines Belages geglückt zu sein, der frei von Mängeln ist und die an einen idealen Friktionsbolag zu stellenden Anforderungen in hohem Masse erfüllt. Es handelt sich um den amerikanischen Multibestos- « LX »-Bremsbelag. Seine Eigenschaften sind: hohe Zugfestigkeit, einheitliche Verteilung des Bindemittels, einheitliche Reibungscharakteristik bei sämtlichen vorkommenden Temperaturen und atmosphärischen Bedingungen, Geräuschlosigkeit, geringe Abnutzung, kein Anbrennen oder Kratzen, Festigkeit gegen Anschwitzen des Bindemittels bei hohen Temperaturen und unter hoher Pressung, keine Neigung, bei Hochtemperaturen zu quellen. Der erwähnte Bremsbelag, der diese Bedingungen erfüllt, bedient sich wiederum des Kautschuks als Bindemittel. Der Kautschuk wird jedoch auf Grund neuester Erkenntnisse nicht aus Gummilösung, sondern in seiner mechanisch unversehrten Naturform, nämlich Kautschukmilch (Latex), verwandt. Kautschukmilch besteht aus Kautschuk in Form kleinster birnenförmiger Teilchen, welche in Wasser kolloidal gelöst sind. Gegenüber dem früheren Verfahren muss also bei der Verarbeitung nur Wasser beseitigt werden. — Es ist ferner gelungen, die im Latex enthaltenen Kautschukteilchen so den einzelnen Asbestfasern anzulagern, dass eine völlige Umkleidung und Verklebung derselben erfolgt. Der so gewonnene Asbest-Kautschuk-Milchbrei lässt sich vom überflüssigen Wasser leicht befreien und dann auf geeignete Weise in einheitlicher Qualität pressen. Es ergibt sich ein Belag, der genügend elastisch ist, um allen mechanischen Erfordernissen nachträglich angepasst werden zu können. Da sich das Material leicht bearbeiten lässt, ist es nicht nötig, für jede Bremstype eine gesonderte Belagform vorrätig zu haben, wie das bei unter Zuhilfenahme von Kunstharzen hergestellten Belägen erforderlich ist. Der latexgebundene Bremsbelag vereinigt die Vorteile des alten Bandmaterials mit denen des modernen, pressgeformten Produktes. Der latexgebundene Belag weist darüber hinaus ganz vorzügliche Friktionscharakteristik auf. Der vorliegende Bremsbelag enthält noch Zusätze, die im Betriebsverlauf eine Steigerung des Vulkanisationsgrades bewirken. So beschaffenes Material erhält nach einigen 100 km Laufdauer eine endgültige Form und Festigkeit, die mit derjenigen Bedingungen, welche an die Bremstrommeln zu stellen sind, sind heute bekannt. Ausser gewissem Spezialguss eignen sich kohlenstoffreiche Stahlsorten und legierte Stähle, die keine Neigung zu Riefenbildung besitzen, während Trommeln aus Stahl mit niedrigem Kohlenstoffgehalt, wie er heute noch leider vielfach angewandt wird, zu verwerfen sind. Spezialwerkstätte ETERNIT GARAGE IM 3.6x2.4. 2.5 • hoch Fr. 840 — Nr. 2 4,8x2,4111, 2,5 rahoch Fr. 975.— Hr. 3 4,8x3 11,2,5 • hoch Fr. 1075.— Rr.4 6x3 Di. 2,5 m hoch Fr. 1200.— Preise ab Fabrik, sofort lieferbar. Seit mehr als 20 Jahren bewährte Konstruktion. Doppel wandig, heizbar, demontabel. ETERNIT A. G. NIEDERURNEN 10 Für ihr Yabrik )AUTER BACHMANN aC 1 ! 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