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E_1933_Zeitung_Nr.039

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N° 39 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE Eisenbahn und Automobil. Fortsetzung von Seite 2. Als sicher kann aber angenommen werden, Hälfte der Fahrstrecke beladen und die an-dasdere Hälfte leer durchläuft, ist dessen finanmässig betriebenen Strassentransporte für die Bahnen die Durchführung der linienzielle Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem Güter und Tiere (Astolinien) der neu zu gewerbsmässigen Automobiltransport, bei schaffenden Organisation übertragen werden, dem die Leerfahrten stark eingeschränkt die sie durch die Konzessionäre gegen bestimmte Entschädigungen ausführen lässt. werden können, wesentlich herabgesetzt. In den gepflogenen Unterhandlungen ist Für die Wirtschaft ist es von grösster Bedeutung, dass die Tarife unter der neuen in Aussicht genommen worden, den Werkverkehr von jeder Konzessionspflicht auszunehmen. Ebenso soll der Ortsverkehr, ob die Grundlagen geschaffen werden, die mit Ordnung nicht erhöht werden, dass vielmehr Werkverkehr oder gewerbsmässig, auf eine der Zeit einen Abbau der Tarife ermöglichen. Es ist begreiflich, wenn hier und dort Transportentfernung von 10 km frei sein. Im geplanten Bundesgesetz soll dagegen die Befürchtung geäussert wird ein Zusammengehen von Bahn und Auto könnte sich in der gewerbsmässige Strassentransport über Entfernungen von mehr als 10 km konzessionspflichtig werden. Dabei sind zwei Kagegenzuhalten, dass einerseits die Wirtschaft einer Tariferhöhung auswirken. Dem ist enttegorien von Konzessionen vorgesehen, von im Verwailtungsrat und der Aufsichtsbehörde denen die eine ohne Rücksicht auf die Transportentfernung für die Beförderung von Mö- sold, also ihre Wünsche geltend machen kann, der geplanten Organisation vertreten sein beln> Umzugsgut und einige andere Warenkategorien erteilt wird. Bei der andern Konteres als Preisregulator dient. Die Ansetzung anderseits der freie Werkverkehr ohne weizession, die sich auf den allgemeinen Wa- der Tarife wird also auch in Zukunft unter ren- und Tiertransport bezieht, soll die Transportentfernung in der Regel auf 30 km beschränkt werden. Beide Konzessionen sollen keine finanzielle Belastung für den Inhaber mit sich bringen. Wenn sich die Automobilinteressenten unter gewissen Bedingungen mit einer solchen Regelung einverstanden erklärt haben, so sind sie sich bewusst, ein grosses Opfer zu bringen. Sie bringen es nur aus der Erkenntnis heraus, dass eine Regelung im allgemeinen volkswirtschaftlichen Interesse nötig und nicht zu umgehen ist. Sie verlangen aber, wie wir dies im folgenden sehen werden, Garantien dafür, dass das Opfer auch etwas nützt und es nicht etwa gebracht wird, um die Wirtschaft einem von der Bahn beherrschten Transportsystem auszuliefern, das auf die Dauer nicht oder nur unter Aufwendung bedeutender öffentlicher Mittel lebensfähig erhalten werden könnte. Bahnen und Auto sind zur Ueberzeugung gekommen, dass allein mit einer Trennung der Tätigkeitsgebiete und der Erteilung von Konzessionen die nötige Ordnung im Verkehrswesen nicht zu erreichen ist, dass vielmehr eine Organisation geschaffen werden muss, in der die Konzessionäre zusammengeschlossen werden und die dafür sorgt, dass die Verkehrsbedienung nach einheitlichen Gesichtspunkten und auf Grund einheitlicher Tarife durchgeführt wird. Ueber die Grundlagen dieser Organisation besteht noch keine völlige Einigkeit mit den Bahnen. Berücksichtigung der Konkurrenz des Werkverkehrs erfolgen müssen. Dabei ist aber vorgesehen, dass die Tarife auf den nicht parallel zu den Bahnlinien laufenden Autostrecken auf der Grundlage der Selbstkostendeckung aufgebaut sein sollen, gleich wie dies bisher bei den freien Automobiltransporten der Fall war. Das bisherige. Tarifsystem der Asto-Versuchslinien mit den gegen den freien gewerbsmässigen Transport gerichteten ausserordentlich niedrigen Konkurrenztarifen wird nicht aufrechterhallten werden können, wenn nicht der über das ganze Land ausgedehnte Zubringer- und Verteilerdienst zum vornehereirt mit übermässig grossen Verlusten belastet werden soll. Die mit der Haus-Hausbestellung dem ganzen Land gebotenen Verkehrsvorteile rechtfertigen es, dass das Auto für seine Mitwirkung im Bahn-Autotransport angemessen bezahlt wird, ohne dass die Bahnen — und letzten Endes mit ihnen die Allgemeinheit — allzu grosse Zuschüsse gewähren müssen. Solche Zuschüsse werden bei den verkehrsschwaohen Linien, deren wir im Land sehr viele haben werden, ohnehin nicht zu vermeiden sein. Die neue Organisation wird hinsichtlich der Tarife mit dem Werkverkehr ohne weiteres konkurrenzfähig sein. - Es kann sich aber meines Erachtens nicht darum handeln, dass man mit ausserordent- lieh niedrigen Verlusttarifen und mit Tarifvergünstigungen, wie sie die Sesa bei den Bahnen einzelnen Verfrachtern einräumt, versucht, auch alle dem Werkverkehr anhaftenden Imponderabilien auszugleichen, denn sonst müsste in vielen Fällen die Rückgewinnung eines Teiles des Werkverkehrs weit teurer bezahlt werden, als dies die damit zu erzielenden neuen Einnahmen rechtfertigen. Die Tarifgestaltung sollte gesund sein, und insbesondere dem Grundsatz der Tarifgleichheit für alle Verfrachter nicht ohne Not zuwiderlaufen. Ueber die Gesetzmässigkeit der Tarifvergünstigungen der Sesa an einzelne Verfrachter gehen bekanntlich die Ansichten stark auseinander. Persönlich bin ich der Auffassung, dass es dem Sinn der Eisenbahngesetze widerspricht, wenn einzelnen. Verfrachtern voneinander abweichende und nicht veröffentlichte Vorteile eingeräumt werden, die für andere Bürger nicht erhältlich sind, weil sie sich die Voraussetzungen dazu nicht verschaffen können. Diese Ansicht bezieht sich natürlich nicht auf die sozial notwendigen Einschränkungen des reinen Kostentarifsystems. Die Konzentration sämtlicher gewerbsmässiger Autotransporte, mit Ausnahme des Ortsverkehrs auf 10 km und des Möbeltransportes, wird eine weitgehende Rationalisierung im Betrieb ermöglichen, so dass zu erwarten ist, dass in einigen Jahren die Möglichkeit von wesentlichen Tarifsenkungen besteht und damit ein sukzessiver Übergang von Werkverkehrstransporten an die Verkehrsorganisation von Eisenbahn und gewerbsmässigem Automobilbetrieb. Ein Teil der Einsparungen könnte auch zu einer weiteren Verständigung zwischen Eisenbahn und Auto verwendet werden, in der Weise, dass die Eisenbahnen eine Erhöhung der vereinbarten Maximaldistanz des gewerbsmässigen Auto-Nahverkehrs zugestehen würden gegen Entrichtung einer Entschädigung durch die Autoorganisation. Die Bahnen, die durch das überdimensionierte Schienennetz, dazu gebracht werden. Transporte zu übernehmen, die volkswirtschaftlich günstiger durch das Auto besorgt würden, könnten am Gedeihen der von den Bahnen getrennten, privatwirtschaftlichen Autoorganisation nach Ansicht eines bedeutenden Völkswirtschafters auch durch Schaffung eines gemeinsamen « Gewinnüools » interessiert werden. Aehnliche Abmachungen bestehen heute schon bei Konkurrenzierung von' Eisenbahnlinien durch die eidgenössische Post. Drese Zuwendungen müssten zusammen mit weiteren Einsparungen und Vereinfachungen, die durch die Verkehrsteilung im Eisenbahndienst ermöglicht werden, ausreichen, um den Ausfall der Transporteinnahmen der Bahnen zum mindesten wett zu machen. Auf diesem Wege sehe ich die im Interesse der Volkswirtschaft wünschenswerte Evolution des Gütertransportproblems. In ihrer Sitzung vom 10. Februar 1933 hat sich die schweizerische Handelskammer mit dem Problem Eisenbahn und Automobil, speziell mit dem Projekt der Chambre syndicale Suisse de l'Industrie de l'Automobile, das ich soeben skizzierte, befasst. Herr Nationalrat Dr. Wetter hat auf die Bedenken hingewiesen, welche die Wirtschaft einer Regelung entgegenbringen muss, die einen Verzicht auf freie Konkurrenz und eine gewisse monopolartige Regelung des Transportwesens mit sich bringt. In der Diskussion sind diese Bedenken von mehreren Rednern noch unterstrichen worden. Ich bin glücklich über die Bedenken, die dem Projekte gegenüber geäussert worden sind, denn diese Bedenken haben gezeigt, dass die Vertreter der Wirtschaft die Dienste des Automobils im Transportwesen zu schätzen wissen, und dass sie nicht gerne auf die Freizügigkeit verzichten möchten, welche ihnen das Automobil verschafft hat. Auf der andern Seite wird jeder einsichtige Wirtschafter erkannt haben, dass der heutige Konkurrenzkampf zwischen Bahn und Auto nicht in der gleichen Weise fortdauern kann. Es ist der Wirtschaft nicht gedient, wenn sich auf der einen Seite die Transportunternehmer durch gegenseitiges Unterbieten ruinieren und wenn auf der andern Seite die Bahnen durch den politischen Einfluss, über den sie verfügen, staatliche Massnahmen veranlassen, welche, wie die heute geltende Vollziehungsverordnung zum Bundesgesetz über den Automobilverkehr, die technischen Möglichkeiten des Automobils in ungerechtfertigter Weise unterbinden. Wir sind alle von der Bedeutung des freien Spieles der Kräfte in der Wirtschaft überzeugt. Wir wissen aber auch, als Männer der Praxis, dass unter den heutigen Verhältnissen ein schrankenloser Liberalismus in der Wirtschaft nicht mehr existenzfähig ist. Sowohl die Vertreter der Eisenbahninteressen, als auch die Vertreter der Automobilinteressen glauben, in dem Ihnen vorher dargestellten Gesetzesentwurf eine Lösung ge- (Schluss Seite 7) Wenn Sie beim Anlassen des Motors die geringsten Schwierigkeiten haben, sollten Sie unbedingt einmal probeweise durch Ihren Garagisten Das neue Automobügesetz verlangt eine weitmöglichste Gewichtsreduktion der Fahrzeuge. Verlangen Sie daher Konstruktionen in Leichtmetall! 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