E_1933_Zeitung_Nr.045

10 AUTOMOBIL-KEVÜC 1933 - KP» 45
bestmögliche Wirkung beim Ueberfahren von
Bodenunebenheiten abstimmen, d. h. in den
meisten Fällen viel weicher wählen, als es
sonst mit Rücksicht auf genügende Kurvenstabilität
möglich wäre.
Die Erkenntnis über den Einfluss der Hohe
der Federanordnung gilt natürlich ebensogut
für die Halbelliptikfederung wie die Quer--
federung. Auch bei Halbelliptikfederung hat
man also im Interesse der Kurvenstabilität
allen Anlass, die Federn möglichst nahe dem
Wagenschwerpunkt anzuordnen, eine Tatsache,
die aber bisher fast allgemein verkannt
wurde.
Die dritte Abbildung stellt ein System dar,
bei welchem die Räder unten durch eine
starre Achse und oben durch kurze Hebel
gelenkig mit dem Chassis verbunden sind.
Das Chassisgewicht wird durch Halbelliptikfedern
auf die starre Achse übertragen. «Out»
ist bei diesem System, dass sich die Räder
beim Ueberfahren von Bodenunebenheiten annähernd
parallel auf- und abwärtsbewegen,
so dass die störend auf die Lenkung einwirkenden
Kreiselmomente klein bleiben. Dagegen
dürfte diese Federungsart in bezug auf
Kurvenstabilitäf und Stossaufnahme beim
Ueberfahren von Unebenheiten eher schlechter
sein als die konventionelle Halbelliptikfederung
und auch vor der Schwingachsfederung
mit übereinanderliegenden Querfedern
keinerlei Vorteile aufweisen.
In Abb. 4 ist schliesslich noch eine neue
französische Konstruktion wiedergegeben, die
zwar weniger eng mit dem Federungsproblem
zusammenhängt, hier aber dennoch interessieren
mag. Der ganze Motorgetriebeblock
bildet zusammen mit dem Kardanschutzrohr
und dem Differentialgehäuse ein starres
'Abb. 3: Halb Schwindels-, halb' Starrachs-Federune.
Und wieder
der 1-Liter-
B PS von Fr. 4190.— an
Ganzes. Das ganze Antriebsaggregat ist mit
dem Chassis nur im Punkt A gelenkig verbunden.
Dadurch, dass die Hinterachse beim
Schwingen grössere Massen mitzubewegen
hat als bei der üblichen Bauart, werden zwar
voraussichtlich die Federungseigenschaften
des Hinterwagens etwas verschlechtert. Diesem
Nachteil steht aber der grosse Vorteil
gegenüber, dass die Konstruktion stark vereinfacht
wird, und dass sich bei entsprechend
elastisch gestalteter Motorlagerung im
Punkt A die Erschütterungen der Antriebsmaschinerie
noch weit besser vom Chassis
und der Karosserie fernhalten Hessen, als
selbst bei den gegenwärtigen «schwebenden»
Motoreinbausystemen.
>«acfs
des
Zusammenpressen neuer Kolbenringe. Nach
dem Einsetzen neuer Kolbenringe bereitet es
manchmal Schwierigkeiten, den Kolben wieder
in den Zylinder einzuführen, sofern man
keine Klemm-Manschette zum Zusammendrücken
der Ringe zur Hand hat. Meist wird
man aber dennoch ziemlich rasch ans Ziel
kommen, wenn man zum Zusammendrücken
der Ringe die zwei Hälften «ines in der Mitte
auseinandergebrochenen alten Kolbenringes
benützt.
at.
Vor geschlossener Barriere abblenden!
Auch sehr höfliche Automobilisten, die bei
Begegnungen jm Dunkeln auf der Landstrasse
lieber zu früh als zu spät abblenden, um den
entgegenkommenden Fahrer nicht zu stören,
vergessen das Abblenden sehr oft an einer
Stelle, wo es ganz besonders notwendig ist,
soll nicht unter Umständen ein Unglück passieren
: Vor geschlossener Barriere.
Man mache es sich nur einmal klar : Wenn
man mit helleuchtenden Scheinwerfern vor.
der geschlossenen Barriere hält, kann ein
auf der andern Seite herannahender Fahr»
zeuglenker die Barriere nicht erkennen und
wird leicht in grosse Gefahr kommen. Aber
es ist auch nicht erst dann abzublenden, wenn
BRE
m.
Fönttvevs
Abb. 4: vareüiigunj d»i
ganzen Antrielwraiechanismus
zu einem starren
Ganzen.
man vor der Barriere anhält, sondern schon,
sobald man im Lichte der Scheinwerfer von
Feme das Hindernis erkannt hat.
Oelfreie Luft zum Pneuaufpumpen. Beim
Aufpumpen von Pneus mit einer vom Motor
angetriebenen Luftpumpe ist es wichtig, dass
die Luft keine Oelspuren enthält, weil das
Oel den Gummi der Luftschläuche stark angreift.
Wo als Luftpumpe ein Kolbenkompressor
oder ein anderer Mechanismus verwendet
wird, der nicht ohne Schmierung auskommt,
muss deshalb in die Druckluftleitungen
unbedingt ein Oelabscheider eingebaut
werden. Ein solcher Oelabscheider kann beispielsweise
aus einer Kammer von etwa 1
Liter Inhalt bestehen, die mit Watte aufgefüllt
ist. Beim Durchströmen durch die Kammer
gibt die Luft praktisch alles Oel an die
Watte ab, vorausgesetzt, dass dies© genügend
häufig gewechselt wird. at.
Behandlung unzulänglicher Schrauben. Gelegentlich
kann man die Erfahrung machen,
dass eine Schlitzschraube zu fest sitzt, als
dass man sie mit dem Schraubenzieher zu
lösen vermöchte. Vielleicht ist auch nur der
Schlitz der Schraube nicht zugänglich^ oder
mat hat keinen passenden Schraubenzieher
zur Hand. Hat die Schraube einen vorstehenden
Kopf, so besteht in diesen Fällen eine
einfache-Abhilfe darjn, dass man den Schraubenkopf
an zwei einander gegenüberliegenden
Seiten flach, anfeilt und dann mit einem
Gabelschlüssel oder Engländer anpackt.
Umgekehrt ist es oft vorteilhaft, eine
Sechskantschraube, der man mit einem
Schlüssel schwer beikomtnt, mit dem
Schraubenzieher zu Leibe zu rücken, nachdem
man in den Schraubenkopf einen Schlitz
eingefeilt hat, ; -s.
Wenn das Schmieröl schwarz wird. Der
aufmerksame, auf seinen Motor und dessen
Wohlergehen bedachte Motorfahrer, wird
Sich ohne weiteres sagen, dass schwarz gewordenes
Schmieröl nicht mehr seine volle
Schmierfähigkeit haben kann — und wird
gerebenenfalls daran gehen, da« Oel zu wechseln.
Wenn dies nach der von der Herstellerfirma
für den Motor vorgeschriebenen Zeit
bzw. Kilometerzahl geschieht, so wird ihn
das nicht weiter zum Nachdenken anregen.
Dagegen wird er, wenn er schon nach ganz
kurzer Kilometerzahl sich sein Oel besieht
und feststellen muss, dass es ganz und gar
schwarz geworden ist, sicherlich erbost sein
auf die geringe Qualität des Oels. Das Ist
nach neuesten Feststellungen nicht ganz
berechtigt; denn es gibt, wenn man sie nach
der Farbe beurteilt, zwei Grundtypen von
Oelen; die einen sind meist wenig durchsichtig
und haben, wenn man darauf sieht,
einen grünen Schein, der in der Durchsicht
nicht vorhanden ist. Man nennt diesen Farbenwechsel
bei aufallendem Lichte «Fluoreszenz».
Solche Oele gibt es eine Menge,
es ist dies aber durchaus kein Zeichen für
absolute Qualität Andere Oele von durchaus
gleicher Qualität haben diesen Schimmer
nicht, sie sind sowohl beim Durchsehen
wie beim Draufsehen hell, haben «schwach©
Fluoreszenz». Wenn nun beide Oele mit verschiedener
Fluoreszenz, aber durchaus gleicher
Beschaffenheit und Güte mit derselben
Prozentzahl — sagen wir 2 Prozent — Brentistoffanteilen
verdünnt sind und die gleichen
Anteile Staub und Russ enthalten, dann werden
natürlich die hellen Oele — also die
mit schwacher Fluoreszenz — Im auffallenden
Lichte viel dunkler erscheinen als die
undurchsichtigen Oele, die ihren grünlichen
Schimmer beibehalten. Es ist also das
Schwarzwerden eines Oeles früher oder später
noch absolut kein Beweis für seine geringere
Güte. Nun kann man aber überhaupt
nach den Beobachtungen der Farbe allein
niemals eine Oelqualität auf ihre Brauchbarkeit
hin beurteilen. Verdünnung durch
Brennstoff, Gehalt an Staub und abgeriebenen
Metallteilchen usw. — also an schädlichen
Bestandteilen — kann man nur durch
genaue Untersuchungen feststellen. Da sich
der Motorfahrer darauf aber kaum wird einlassen
können (Kosten und Gelegenheiten
sprechen dagegen), wird ©r gut tun, wenn er
sich an das von der Herstellerfirma seines
Fahrzeuges vorgeschriebene Oel hält und einen
Oelwechsel regelmässig und gewissenhaft
nach den empfohlenen Kilometerzahlen
vornimmt. +.
siegreich
in Front!
3 BRENNABOR (Fahrer: Backasch, Hoffmann, Lehnert) «trafpunktfrei am Ziel der ADAC-OSTPREUSSENFAHRT 1933
Brennabor gewinnt den ADAC-TEAMPREIS und 3 GOLDENE MEDAILLEN
Fritz Lehnert auf Brennabor erhält den EHRENPREIS vom SCHERL-VERLAG
Nach der ADAC-Reichsfahrt (strafpunktfreier Sieger), der Brandenburg. Dauernrüfungsfahrt (einziges Fabrikteam der kleinen i
Klasse am Ziel) und der AD AC-3 •Tage-Harzfahrt (Teampreis) ein weiteres Ruhmesblatt in der Geschichte des f-Liter-Brennaboi*
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