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E_1933_Zeitung_Nr.045

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man gern an, dass man

man gern an, dass man einen Zug von 240 5-t-Wagen benötige, um einen 1200-t-Güterzug zu ersetzen. Tatsächlich benötigt man hierfür aber viel weniger. Der Kraftverkehr kann den Reiseverkehr ohne weiteres sicherstellen, wenn er über Fahrbahnen verfügt, die ausschliesslich dem Motorwagenverkehr vorbehalten sind und die keine schienengleichen Uebergänge besitzen. Eine Folge von Kleinomnibussen im Abstand von 50 m und mit einem Fassungsvermögen von 25 Personen kann bei einer Geschwindigkeit von 60 km/St. 30,000 Personen in einer Stunde befördern. Eine solche Leistung ist bisher auf keiner Vorort- oder Untergrundbahn erreicht worden. Mit dem Motorfahrzeug kann man eine viel grössere Verkehrsdichte erzielen, mit dem besonderen Vorteil, dass nicht nur der Bahnhof, sondern auch der Ort selbst bedient werden kann. Wenn auch die Kosten der Eisenbahnen heute wesentlich unter den Selbstkosten des Automobils auf gewöhnlichen Strassen liefen, so muss man doch berücksichtigen, dass die Selbskosten des Motorwagenverkehrs weitgehend von der täglichen Verkehrsleistung abhängig sind. Es ist nicht notwendig, auf den vorgeschlagenen Autostrassen Fahrzeuge mit grösserer Tonnage und Leistung einzusetzen, sondern allein die Zugdichte und die Geschwindigkeit in Verbindung mit der Elastizität und der Anpassungsfähigkeit an das Verkehrsvolumen sind von viel grösserem Einfluss auf die Selbstkosten als das Gewicht. Bei einer Tagesleistung von 400 km für einen Lastwagen und von 500 km für einen Personenomnibus würden für den heutigen Personenverkehr auf der Schiene nur 15,000 Autos erforderlich sein, d.h.nur 7,5% der heute in Frankreich im Verkehr befindlichen Motorfahrzeuge, vorausgesetzt, dass sie täglich 8 Stunden (6i4 Std. rein© Fahrzeit, VA Std. Aufenthaltszeit) fahren. Die Abtragung der Geleise wird wie folgt vorgenommen: Zerschneiden der Geleise mittels Schneidebrenner; Abtragung der einzelnen Teile; Reinigung und Ausbetonierung der obersten Schotterschicht; Herstellung der Strassendecke unter Verwendung von Teermakadam. Der Abbau der Eisenbahnen wäre keineswegs ein öffentliches Unglück; der Eisenbahnunterbau würde ja nicht an Wert einbüssen. Es handelt sich lediglich darum, die Fahrbahn selbst ZU ändern und sie den Erfordernissen eines modernen Verkehrswesens anzupassen. Der Kraftverkehr entspricht mehr der wirtschaftlichen Landesstruktur. Werm der Kraftverkehr das gesamte abgebaute Eisenbahnnetz übernimmt und damit das gesamte Verkehrsvolumen der Eisenbahn, so könnte der Kraftverkehr alle Lasten der Eisenbahn tragen, ohne die Transportkosten im Durchschnitt über die tatsächlichen Transportkosten der Eisenbahn zu erhöhen. Es besteht daher keinerlei Antess, sich überhaupt noch über «ine rationelle Verkehrsteilung zwischen Schiene nnd Strasse zu unterhalten. Unser Verkehrswesen leidet unter einem einzigen Hemmschuh, «der Eisenbahn». Die Verstaatlichung der Eisenbahn auf dem Wege ihrer Umwandlung in Autostrassen, die zahlreichen, unabhängigen Verkehrsunternehmungen zugänglich gemacht würden, müsste alle Schranken aufheben und würde an die Stelle des heutigen Zustandes ein System « organisierter Freiheit» zum Wohl der Allgemeinheit setzen.» ap. Zum Berner Nachtfahrverbot zeihung, gnädiges Fräulein, ist Ihre Frau Mutter vielleicht zu sprechen?» «Ruhig, Strolch!» rief die blonde Schönheit. «Hoffentlich gilt das nicht mir?» scherzte Georg. Das junge Mädchen schüttelte lächelnd den Kopf. «Der Name passt eigentlich gar nicht für das gute Hündchen. Bitte, wollen Sie nicht näher treten?» Sie wies auf die Gartenpforte. Sie werde ihre Mutter gleich benachrichtigen. «Nicola ist mein Name, Richard Nicola.» Das junge Mädchen sah ihn mit grossen, fast erschrockenen Augen an, nickte und ging die kleine Treppe zum Eingang hinauf. Strolch, ein bildhübscher Terrier, offensichtlich zu einem Präliminarfrieden bereit, wenn auch sein weisses Rückenhaar noch immer zu Borsten gesträubt war, schnüffelte mit leisem Knurren an den gelben Schnürschuhen des Gastes und ging dann, als müsste er ihn bewachen, hinter ihm her, als er sich dem Hause näherte. Georg hatte keinen Blick von der zierlichen Mädchengestalt gewandt, die in ihrem blaugetupften Sommerkleide voranging. Es war Ein Gerichtsurteil gegen das Berner Nachtfahrverbot. ka Zusammenhang mit den im Leitartikel der Nr. 43 der «A.-R.» aufgeworfenen Rechtsfragen wurde bereits auf das vom Ämtsgericht Wangen am 1. März 1933 gefällte Urteil hingewiesen, mit welchem das Nachtfahrverbot als nicht mehr zu Recht bestehend erklärt wird. Leider mussten wir den Wortlaut der richterlichen Erwägungen, welche auch eine weitere Oeffentlichkeit interessieren dürften, wiederholt zurückstellen, doch dürften sie auch jetzt noch aktuell sein und weitere Gebüsste veranlassen, erfolgte Verzeigungen ebenfalls durch den Richter aburteilen zu lassen. Das Amtsgericht Wangen fällte folgendes Urteil: Erwägung: 1. Der Angeschuldigte A. B. gibt den Tatbestand der Anzeige unumwunden zu; er ist Freitag, den 27. Januar 1933, abends 11 Uhr 30 Minuten, mit einem schweren Lastwagen durch die Ortschaft Wangen a. A. in der Richtung gegen Wiedlisbach gefahren. Landjäger M. .in Wangen a. A. reichte gegen ihn am 28. Januar 1933 Strafanzeige ein, weil das Polizeikommando des Kantons Bern durch ein Schreiben vom 20. Januar 1933 die Angehörigen des Polizeikorps aufmerksam gemacht hatte, dass trotz Inkrafttretens des Bundesgesetzes vom 15. März 1932 über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr das frühere Nachtfahrverbot für Lastwagen gemäss § 1 Art 40 Ziff. 3 des Dekretes des Grossen Rates des Kantons Bern vom 24. JJovember 1627 für den Kanton Bern immer noch in Kraft sei. Der Angeschuldigte bestreitet, dass zur Zeit seiner angeblichen Widerhandlung im Kanton Bern noch ein gültiges Nachtfahrverbot für schwere Lastwagen existiert habe, weshalb er durch seinen Verteidiger den Antrag stellen liess, er sei mangels Vorliegens eines mit Strafandrohung bestehenden Tatbestandes freizusprechen. 2. Der Richter hat zu überprüfen, ob mit dem Inkrafttreten des Bundesgesetzes vom 16. März 1982 über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr das Nachtfahrverbot für Lastwagen im Kanton Bern noch gilt. Das erwähnte Bundesgesetz trat auf 1. Januar 1933 in Kraft wie auch die dazugehörende Eidg. Vollziehungsverordnung vom 25. November 1932; weder Gesetz noch Vollziehungsverordnung enthalten ein Nachtfahrverbot für Motorfahrzeuge. In Art. 72 des zit. Bundesgesetzes vom lö. März 1932 wird bestimmt, dass mit dem Inkrafttreten des Gesetzes alle entgegenstehenden Bestimmungen des eidgenössischen und kantonalen Rechts aufgehoben sind. Der Regierungsrat des Kantons Bern hat, gestützt auf Art 3 und Art. 70 des erwähnten Bundesgesetzes und gestützt auf eine'ganze Anzahl von Bestimmungen kantonaler Erlasse, eine Vein Ordnung über den Fuhrwerkverkehr, und die Strassenpolizei am 27. Dezember 1932 erlassen, die im Amtsblatt des Kantons Bern Nr. 1 vom 7. Januar 1933 publiziert wurde; gemäss § 44 diestr Verordnung werden gewisse Bestimmungen der vom Grossen Rate des Kantons Bern erlassenen Dekrete vom 10. März 1814, vom 2-4. November 1927 und rom 18. November 1920 als weiter in Kraft bleibend erklärt In diesem 5 44 der Verordnung vom 27. Dezember 1932 wird di« kantonale Bestimmung betr. Nachtfahrverbot für Motorfahrzeuge, wie sie in Art 40 Ziff. 3 des grossrätlichen Dekretes vom 24. November 1927 aufgestellt wurde, nirgends als in Kraft bleibend erwähnt; demnach muss angenommen werden, dass der Regierungsrat des KaTjtQUSl Bern bei Erlass der erwähnten Verordnung vom 27. Dezember 1932 selber die Auffassung hatte",' dass das kant. Nachtfahrverbot für eine gewisse 1 Kategorie der Motorfahrzeuge, wie es geraäss, der zit. Verordnung seit 1927 im Kanton Bern in Kraft. war, mit dem Inkrafttreten des Bundesgesetzes vom 15. März 1932 auf 1. Januar 1933 dahingefallen sei. Den rechtsunterworfenen Bürgern wurde auch zu Beginn des Jahres 1933 von administrativen Behörden die Auskunft erteilt das Nachtfahrverbot' für Motorfahrzeug sei nunmehr im. Kanton Bern weggefallen. Der urteilende Richter muss selber zugestehen, dass er in seiner Eigenschaft als Regierungsstatthalter, in guten Treuen und nach Ueberprüfung der Rechtslage, sowohl Automobilfahrern wie Landjägern die Auskunft erteilt, hat das Nachtfahrverbot sei dahingefallen. Der Regierungsrat des Kantons Bern gab dann später im Amtsblatt des Kantons Bern, Nr. 12 vom 14. Februar 1933, seine Auffassung betr. Nachtfahrverbot bekannt und vertrat die Ansicht, dass das im mehrfach erwähnten Dekret vom 24. November 1927 enthaltene Nachtfahrverbot immer noch in Kraft sei. 3. Die Auffassung, dass Im Kanton Bern das Nachtfahrverbot für eine bestimmte Kategorie von Motorfahrzeugen noch gelte, muss als rechtlich unhaltbar bezeichnet werden. Gemäss Art 72 des erwähnten Bundesgesetze« vom 15. März 10S2 sind ausdrücklich alle entgegenstehenden Bestimmungen des kantonalen Rechtes aufgehoben worden. Solche dem Bundesrecbt entgegenstehenden Bestimmunion sind bestimmt auch die Bestimmungen betr. das kant Nachtfahrverbot im Sinne des Dekrete« vom 24. November 1927; die dortige Bestimmung lautet allgemein und bestimmt wie folgt: « Für Lastwagen und für Personenwagen mit mehr als acht Sitzplätzen, sowie für lärmende Motorfahrzeuge überhaupt, ist der Verkehr auf den bernischen Strassen während den Monaten-Mai bis nnd mit November das vollkommene Ebenbild seiner Jugendliebe, nur in der Art ihrer Bewegung erkannte er einen merkwürdigen Unterschied. Wie dies junge Mädchen ausschritt, das war nicht «holdselig», wie damals die Dichter noch sangen, das war stark und frisch, die Entschlossenheit eines turnerisch geübten Körpers, und damit stand auch die Bestimmtheit ihres sonstigen Wesens, die Klarheit des offenen Gesichts im Einklang. Eine andere Zeit, eine andere Jugend! Aber in das Beglückende dieses Anblicks mischte sich bei Georg ein seltsames Bangen. Wie fremd war ihm vorhin der Zug eines frühen Ernstes in ihrem Gesicht vorgekommen, als er seinen Namen nannte. Es dauerte eine ganze Weile, bis das junge Mädchen zurückkam. «Meine Mutter ist nicht zu sprechen, sie fühlt sich nicht wohl!» Ihr Gesicht hatte jetzt einen kalten, beinahe abweisenden Zug. Georg war blass geworden. Aber er blieb ruhig. Mehr als einmal war ihm eine Hoffnung zerschellt (Fortsetzung loletJ AUTO'MÖBfLi-KEVTJE von 23.00 Uhr abends bis 04.00 Uhr morgens und während den Monaten Dezember bis und mit April von 21.00 Uhr abends bis 08; 00 Uhr morgens verboten. > Eine solche allgemeine kantonale Ordnung für den nächtlichen Verkehr mit Motorfahrzeugen hat angesichts des Wortlautes von Art. 1 des Bundesgesetzes vom 15. März 1932 über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr nicht mehr Platz, da die Bestimmungen über die Verwendung von Motorfahrzeugen und Fahrrädern gemäss diesem Artikel ausdrücklich dem Bundesrecht vorbehalten sind. Der Sinn des erwähnten Bundesgesetzes ist der, dass er für das ganze Gebiet der Schweiz einheitliche Bestimmungen über den Verkehr mit Motorfahrzeugen und Fahrrädern aufstellen •wollte; es wird auf die diesbezügliche Beratung der eidg. Räte verwiesen. Wollte man annehmen, dass den Kantonen gestattet sei, solche allgemein lautende Bestimmungen über den Motorfahrzeugverkehr neben dem Bundesgesetz aufzustellen, wie es das Nachtfahrverbot für eine gewisse Kategorie von Motorfahrzeugen für den Kanton Bern tut, so hat praktisch eine einheitliche eidg. Fahrzeugverordnung keinen Sinnn mehr, und es träte dann wieder ein Chaos von kantonalen Bestimmungen «in, wie es vor dem Inkrafttreten des erwähnten Bundesgesetzes der Fall war. Wenn mit einem allgemeinen Nachtfahrverbot die Kantone besondere Bestimmungen aufstellen könnten, so wäre anzunehmen, dass die Kantone auch in anderer Beziehung zur Aufstellung von allgemeinen Bestimmungen über den Verkehr mit Motrfahrzeugen berechtigt wären, zu denen sie nicht durch besondere Vorbehalte im Bundesgesetz oder der diesbezügL bundesrätlichen Vollziehungsverordnung ermächtigt sind. Da die Kantone zur Aufstellung von derartigen Bestimmungen, wie das Nachtfahrverbot für Motorfahrzeuge im Kanton Bern, nach dem Bundesgesetze gar nicht befugt sind, müssen dahingehende kantonale Erlasse als bundesrechtswidrig und nicht verbindlich angesehen werden. Ans diesen Gründen muss der Angeschuldigte Ton Schuld und Strafe freigesprochen werden. 4. Wollte man annehmen, dasa entgegen den vorstehenden Ausführungen das kantonale Nachtfahrverbot für Motorfahrzeuge nicht bundesrechtswidrig sei, so muss festgestellt werden, dass der Kanton Bern von der Befugnis des Art 3 de« zit Bundesgesetzes vom 15. März 1932, wonach er den Verkehr nach allen Strassen des Kantons oder auf der in Frage stehenden Strasse Wangen a. A.-Wiedlisbach mit Motorfahrzeugen gänzlich untersagen und zeitlich beschränken kann, bis jetzt keinen Gebrauch gemacht hat. Ein diesbezüglicher rechtsverbindlicher und gesetzlich zustande gekommener Erlass besteht zur Zeit im Kanton Bern nicht Es ist nicht anzunehmen, dass der Regierungsrat des Kantons Bern durch die Bekanntmachung im Amtsblatt Nr. 12 vom 14. Februar 1933 das früher geltende Nachtfahrverbot, wie es gemäss der Verordnung vom 24. November 1G27 bestanden hat, wieder aufleben lassen, wollte; es genügt, darauf hinzuweisen, dass der Regierungsrat des Kantons Bern dazu gar nicht berechtigt wäre, da das Dekret vom 24. November 1927 durch den Grossen Rat de« Kanton« Bern erlassen wurde. Der Angeschuldigte müsrt« demnach, auch wenn die Kantone in Anwendung von Art 3 des erwähnien Bundesgesetzes vom 15. März 1932 ein allgemeines Nachtfahrverbot .einführen könnten, mangels einer gesetzlichen Bestimmung von Schuld und Strafe freigesprochen werden. --Ö; Die Kosten des Verfahrens sind gemäss Art. 260 Abs. 2 St-V. dem Staate aufzuerlegen. Gemäss Art 258 St-V„ ist dem freigesprochenen Angeschuldigten eine Entschädigung zuzuerkennen, die auf Fr. 40.— zu bestimmen ist Aus diesen Gründen wird erkannt: B, A., vorgenannt, wird mangels Vorliegens einer strafbaren Handlung von Schuld und Strafe freigesprochen, unter Zuerkennung einer Entschädigung von Fr. 40.— und unter Auferlegung der ergangenen Kosten von Fr. 26.90 an-den Staat. Gegen dieses Urteil wurde von der Staatsanwaltschaft des III. Bezirkes eine Appellationserklärung an die Strafkammer des Obergerichtes eingereicht. In der Folge wurde Indessen die Appellation der Staatsanwaltschaft mit Rücksicht auf das Schreiben der Polizeidirektion vom 14. März 1933 fallen gelassen, ohne Präjudiz für die Frage der Verfassungsmässigkeit des Nachtfahrverbotes. Das Auto In Graubünden. Durch die Erledigung des kleinrätlichen Entwurfes zu einer Ausführungsverordnung zum Automobilgesetz ist das Motorfahrzeuewesen einmal mehr in den Mittelpunkt der Verhandlungen des Grossen Rates gestellt worden. Im Zusammenhang mit den Verkehrsfragen gingen folgende Motionen ein. Der Kleine Rat wird ertucht, die Verkehreverhältnisse in den nicht direkt von den Bahnen bedienten Tal- und Ortschaften zu prüfen und darüber Bericht und Antrag einzubringen, wie die bestehenden oder drohenden Mißstände beseitigt werden können. Ferner in bezug auf den Strassenbau : Der Kleine Rat wird beauftragt, auf die nächste Herbstsession über eine beschleunigte Durchführung des zweiten Straseenbauprogramms, die die Fertigstellung der Arbeiten auf Ende 1936 sichert, Bericht und Antrag einzubringen. Hierher gehört auch noch die Interpellation, welche vom Kleinen Rat Auskunft verlangt, was dieser zum Schütze des einheimischen Kleinhandels vorzukehren gedenke, da die weitgehendere Oeffnung der kantonalen Strassen für den Motorfahrzeugverkehr eine Invasion ambulanter Händler bringen werde. Von grösserer und aktueller Bedeutung waren die Beratungen über die Ausführungsverordnung, deren hauptsächlichste Bestimmungen in Nr. 42 der «Automobil-Revue» bekanntgegeben worden waren. Wie erinnerlich, steht dieser Entwurf nun keineswegs auf dem Boden des eidg. Automobilgesetzes, sondern sieht eine weitgehende Beschränkung des Lastwagen- und Gesellschaftswagenverkehrs vor, der nur bis zu einem Gewicht von 8 t und auch dann nur auf einer beschränkten 1933 - N°45 Zahl von Strassen gestattet werden sollte. Als Begründung wird der ungenügende Zustand der Strassen und andeutungsweise auch die Rücksicht auf die im Kantonsgebiet betriebenen Sekundärbahnen ins Feld geführt, wogegen die Verhandlungen deutlich gezeigt haben, dass die Absicht, die Bahnen zu schützen, die hauptsächlichste Triebfeder ist Die mit der Vorberatung betraute Kommission ist der Auffassung, dass der schwere Lastwagen in den bahnlosen Talschaften und überall da, wo er bisher zirkulierte, verkehren soll. Im übrigen sei sowohl auf die Bahn, als auf die Strassen Rücksicht zu nehmen. Auf die Bezeichnung von Durchgangsstrassen wurde verzichtet, um nicht eine Rivalität der verschiedenen Gegenden heraufzubeschwören und die Hoheit des Bundes allzusehr auf die Bündnerstrassen auszudehnen. Obwohl sich zahlreiche Stimmen zum Wort melden, welche die Oeffnung weiterer wichtiger Strassenstrecken für den Schwerverkehr befürworten, kann sich der Rat doch nicht zu einem grösseren Entgegenkommen entschliessen. So werden die Zusatzanträgo auf Oeffnung der Strassen Tiefencastel-Lenzerheide und Landquart-Schiers abgewiesen. Der Entwurf des Kleinen Rates wird nur durch die Bestimmung ergänzt, dass auf der Hauptstrasse von der Kantonserenze bis Chur Motorfahrzeuge nicht nur bis 8, sondern bis 11 Tonnen Gesamtgewicht verkehren dürfen. Eine ähnliche Behandlung erfährt auch der Gesellschaftswagen. Die Interessen der Hotellerie an der Zulassung der Gesellschaftswagen und einer entsprechenden Förderung des Verkehrs werden in verschiedenen überzeugenden Voten dargelegt und durch Zusatzanträge auf Oeffnung der Strassen Landquart-Davos, Thusis-Tiefencastel. Chur-Arosa, Tiefencastel - Bergün - Ponte und St. Moritz- Schuls ergänzt. Trotzdem der Gesellschafts- Wagen als ein glänzendes Propagandamittel bezeichnet wird und auf die Gefahr der Verkehrsumleitung auf ausländische Strassen aufmerksam gemacht wird, zeigt der R^at auch für diese Vorschläge kein Verständnis und weist sie restlos zurück. Der ursprüngliche Entwurf wird demnach mit ganz geringen Aenderungen angenommen. Wie erinnerlich, hat letzte Woche unter dem Vorsitz von Bundesrat Häberlin eine Sitzung in Bern stattgefunden, in welcher die Angelegenheit der kantonalen Vollziehungsverordnung zum eidg. Automobilgesetz unter besonderer Berücksichtigung der bündnerischen Verhältnisse von Vertretern der Behörden und Interessentenkreise besprochen wurde. Die damaligen Darlegungen zugunsten eines freizügigeren Motorwagenverkehrs, wie auch der bundesrätliche Hinweis, dass der Kanton sich an das eidg. Gesetz halten müsse, scheinen keinen besonderen Eindruck gemacht zu haben, indem die dort bekanntgegebenen Mindestanforderungen der Lastwagenkreise nicht im entferntesten berücksichtigt worden sind. Es kann deshalb keineswegs überraschen, wenn die Strassenverkehrsinteressenten sich mit der vorgesehenen Regelung nicht einverstanden erklären und unter Hinwels auf die im Bundesgesetz garantierte Verkehrsfreiheit Berufung beim Bundesrat einlegen. Selbst eine verständnisvolle Rücksichtnahme auf die besonderen Strassenverhältnisse im Kanton Graubünden wird die Tatsache nicht bemänteln können, dass das Interesse an den bündnerischen Sekundärbahnen und den in diesen investierten kantonalen Geldern dazu verleitet hat, in einer zum Protest herausfordernden Weise das Bundesrecht zu missachten. Das MIsox und der Motorfahrzeuscverkehr. lieber die kürzlich in der Misoxertalschaft stattgehabte Abstimmung wegen eventueller Freigabe der Talstrasse für den Lastautoverkehr haben wir berichtet. Die Bündnerpresse wies seinerzeit daraufhin, dass das Abstünmungsresultat, welches sich wegen des Lastwagenverkehrs aussprach, kein getreues Bild von der dortigen Volksmeinung wiedergebe, indem es sich nur um eine Kundgebung eines kleinen Teils der interessierten Kreise handle und die ganze Aktion überhaupt von einem unbekannten Komitee ausging, das offenbar ganz bestimmte Absichten verfolgte. Die ganze Angelegenheit erfährt nun eine Weitere Abklärung durch folgende Bekanntmachung der vier Grossratsdeoutierten der Mesolcina : « Nachdem feststeht, dass das negative Resultat der Abstimmung vom 30. April u. s. betreffend die Zulassung des Verkehrs von Lastautos in der Mesolcina durch verschiedene Missverständnisse veranlasst wurde, erlauben sich die Grossratsdeputierten des Bezirks Moesa, den Willen und die Bedürfnisse der gesamten Bevölkerung ihres Bezirks interpretierend, die Erklärung abzugeben, dass sie die Oeffnung der Bernhardinstrasse für alle Arten von Motorfahrzeugen für notwendig erachten und verlangen werden. » Damit dürfte diesem anonymen Komitee der Wind endgültig aus den Segeln genommen worden sein. Es wäre erfreulich, wenn diese Erklärung das ihrige zu einem weiteren Fortschritt in der Behandlung des Berhardinproiektes beitragen könnte.

N°45 - 1933 Sportnachrichten Avus-Nachlese Das grandiose Avus-Rennen vom letzten Sonntag war das technisch interessanteste, das man auf dieser Bahn jemals gesehen hat, die nur und ausschliesslich auf hohe Geschwindigkeit eingestellt ist, bei der der Fahrer Tempo halten muss, aber nicht feinste, ausgeklügelte Fahrkunst beweisen kann, bei der die Maschine unglaublich herzuhalten hat, die Maschine und das Zubehör, der Motor und die Reifen! Die siegenden Bugatti-Wagen in beiden Klassen erheischen natürlich besonderes Interesse. Da ist zunächst der 4,9-Liter-Wagen, der im vergangenen Jahre sich so viele «Feinde» zuzog. Das begann damals bei dem Fiasko in Tunis, das hörte mit einem Krach Chirons beim Freiburger Bergrekord auf. Und das hat sich Ettore Bugatti zu Herzen genommen. Man weiss zu gut, dass Bugatti ein genialer Konstrukteur ist, dass er Versuche nicht aufgibt, dass er da, wo er Fehler entdeckt, sie abstellt. So beim 4,9-Liter-Wagen. Man war schon kürzlich erstaunt, als Graf Czaikowsky mit diesem Wagen auf der Avus Weltrekorde fuhr, man war gespannt auf das Abschneiden des Fahrers und des Wagens beim Rennen selbst und weiss nun allerhand. Diese 4900 ccm haben es in sich! Der Wagen ist ausgereift, ist schneller als alle anderen, die man im Felde sah, ist dauerhaft dazu. Gerade der richtige Wagen für die Avus. Gerne hätte man im Vergleich zu diesem Bugatti den Alfa-Monoposto gesehen, der noch niemals auf der Avus war, den siegreichsten italienischen Wagen des Vorjahres, der nun im Stall steht. Man sah den 2,3-Liter-Alfa Romeo in seiner ursprünglichen (vorjährigen) Form, sah ihn mit ausgebohrten Zylindern, mit 2,55 und 2,6 Litern — die beiden Wagen Jandeten :^2iss an dritter Stelle ex-aequo; man nicht, ob sie völlig ausgefahren woruen sind, oder ob man sie für das kommende Nürburgring-Rennen geschont hat. Was man sah, war das: sie waren nicht so schnell wie die Bugatti. Diese vier Fahrer: Varzi und Graf Czaikowsky auf Bugatti, Nuvolari und Borzacchini auf Alfa Romeo, sie leisteten allerhand! Czaikowsky ist nicht der Routinier wie die andern drei. Vielleicht musste er es sich darum gefallen lassen, von Varzi kurz vor Einlauf in die Zielrunde überholt und besiegt zu werden. Vielleicht hat er die Taktik des Italieners verkannt. Gross gefahren sind beide! Auch die Alfa-Leute sind* gross gefahren. Aber: sie haben wohl gesehen, dass der Bugatti zu schnell war. Sonst hätte es sich ein Nuvolari und ein Borzacchini nicht gefallen lassen, dass ihnen die blauen Wagen ausrücken. Sie haben ja schliesslich auch ihre Verpflichtungen gegenüber der Scuderia. Und diese Verpflichtung war es wohl auch, die sie veranlasste, ihre Fahrzeuge nicht kaputt zu hetzen. Sie fuhren zum Schluss auf «totes Rennen» und erzielten dadurch beide einen höheren Preis! Die Scuderia hat gute Leute. Siena hatte die schwächere Maschine, Caracciolas Gesellschafter, Louis Chiron, hatte Rennpech. Seine Maschine ging schon in* der ersten Runde kaputt. Zweimal solch Pech hintereinander: beim Lückendorf-Rennen und auf der Avus. Nun hoffentlich mehr Glück, lieber Chiron. Wundervoller Kampf bei den 1,5-Liter- Wagen. Auch zwei Bugatti an der Spitze. Der Doppel-Nockenwellen-Achtzylinder, der auch im vergangenen Jahre in Tunis debütierte, aber damals schon mit grossem Erfolg. Auch dieser Wagen ist noch reifer geworden — und ausdauernder. Veyron (Frankreich) und Burggaller (Deutschland) waren die beiden Fahrer, die sich hart stritten. Zwei absolut gleich schnelle Wagen, zwei absolut gleich harte Fahrer (wer der bessere Fahrkünstler von beiden ist, das wird der Nürburgring am kommenden Sonntag erst zeigen). Der blaue Franzose voraus, der Deutsche, sein weisser Schatten bis zur letzten Runde, bis 800 m vor dem Ziel, hinter ihm. Da wollte der Deutsche an dem Franzosen noch vorbeifliegen, unter Anspannung der letzten Motorenkraft — aber ein kleiner Austin, der überholt werden musste, vereitelte das Manöver. Ob Burggaller es geschafft hätte — man weiss es nicht, man traut es ihm aber zu. Der Austin hat die Klasse um die Entscheidung eines herrlichen Endkampfes gebracht. gleich. Sein Alfa war nicht schnell genug, um in die letzte Entscheidung einzugreifen. Sein Platz als Vierter hinter Earl Howe ist sehr beachtenswert. Hoffentlich sehen wir ihn weiter in Front bei Kämpfen, in denen auch der Fahrer etwas zu sagen hat. Nur zwei deutsche Wagen lagen in diesem deutschen Rennen im Kampf. In der Klasse der schweren Maschinen war es der alte, ehrwürdige Mercedes-Benz mit Stromlinienkarosserie. Ein Ehrenretter in der Not! Der fünfmalige Reifenwechsel Brauchitschs brachte ihn auf den sechsten Platz des Rennens. Ungeklärt ist auch heute noch die Ursache, wie es kam, dass ausgerechnet der rechte Hinterreifen viermal ohne Protektor zu den Boxen kam. Vielleicht waren es die vorbeiströmenden heissen Auspuffgase, vielleicht die stärkste Belastung durch die Fliehkraft, vielleicht noch ein anderes Moment, vielleicht alle diese Ursachen zusammen. Das Gewicht spielt natürlich eine Rolle, abgesehen von der wahnsinnigen Geschwindigkeit. Zum Siege hätte es wahrscheinlich nicht ganz gereicht. Vielleicht aber doch zum dritten Platz. Es ist immerhin erstaunlich, wie dieser mächtige, nun wirklich nicht mehr junge Sportwagen immer noch mit den besten Rennern der Welt mitkommt. Er hat nun ausgedient. Es wird sein letztes grosses Rennen gewesen sein. Manfred von Brauchitsch am Volant hat sein Bestes gegeben, hat durchgehalten, hatte die alierschwerste Position im Rennen und die allergrösste Anstrengung. Dann der kleine D. K.W., das kleinste Fahrzeug im Rennen, eine Neukonstruktion, die erst einen einzigen Tag vor dem offiziellen Training die Montagehalle verliess, noch keine Probefahrt hinter sich hatte und nun im Rennen selbst nicht nur durchhielt, sondern mit seinen 750 ccm Siebenter im Gesamtklassement mit den 1,5-Liter-Wagen und Dritter der Gruppe bis 800 ccm wurde, im Kampf mit nur ausgereiften und lang bewährten Konstruktionen, mit Austin und M. G. Macher hat für die Zschopauer Motorenwerke einen schönen Achtungserfolg errungen. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass auf der Avus die Motoren das erosse Wort AUTOMOBIL-REVUE Der Schweizer Fahrer Rüesch, der mit seinen 19 Jahren zweifellos das Baby unter den Rennfahrern Europas ist, hielt sich ausgezeichnet. Man sah ihn ja schon brillant bei der Mille Miglia, man sah ihn hier wieder in bester Form. Er ist ein ruhiger Mann, ein Draufgänger und ein Durchsteher zuwelche die Ueberlegenheit der Firestone» Zündkerzen ausmachen F i r e st o n e-Zündkerzen werden ihren Dienst auch unter schwersten Verhältnissen leicht versehen« Wählen Sie für Ihren Motor nur zu sprechen haben. Ohne allzu starke Uebertreibung lässt sich behaupten, dass daneben die Qualität und Ausdauer der Fahrer, der Bremsen, des Getriebes und, unter gewissen Einschränkungen, sogar die Lebensdauer der Reifen nur eine Nebenrolle spielen. Nahezu während des ganzen Rennens stehen die Motoren unter Vollast, eine bis anderthalb Stunden lang wird ihr letztes Organ bis auf die Grenze seiner Bruchfestigkeit belastet, durchrast das Fieber der Vibrationen alle Verbände, sucht die Feuerhitze ihre Fesseln zu sprengen. Jedes Sandkorn im Vergaser kann den Fahrer aus dem Kampfe werfen, jeder kleinste Konstruktionsfehler den ganzen Motor auseinanderfliegen lassen. Ohne Orgien unter der Motorhaube ist nichts zu wollen. Gewinnen kann nur der Wagen, bei dem alles auf die Spitze getrieben ist und die gerade noch erträgliche Belastung haarscharf an der Grenze der Zerstörung liegt. Die Motoren der kleinen Wagen drehten mit 7000 Touren, die der mittleren und grossen immer noch mit 4000 bis 6000, mit Ausnahme des Mercedes SSK. Sie entwickelten 55 bis 70 PS pro Liter, wogegen sich die 20 bis 25 PS unserer «rassigen» Tourenwagen fast lächerlich ausnahmen. Und dabei gibt es selbst unter den niedrig beanspruchten Sportveranstaltungen vom nächsten Sonntag. Das Eifelrennen auf dem Nürburgring. Nach einem Unterbruch von einer Woche nur folgt in Deutschland auf dem Nürburgring das zweite Automobilrennen von internationalen Ausmassen. Durch die Verlegung des Grossen Preises von Deutschland nach der Berliner Avus bleibt das Eifel-Rennen die einzige grosse Veranstaltung des Jahres auf der einzigartigen Nürburgringstrecke. Der Anlass gewinnt durch die zeitlich günstige Lage mit dem Avusrennen ausserordentlich, da die meisten Fahrer von der Avus zur Revanche nach der Eifel ziehen. So bekommt auch dieses Jahr das westdeutsche Rennen eine hervorragende internat. Fahrerbesetzung, die jeden Vergleich mit einem frühern Grossen Preis von Deutschland auf der gleichen Bahn aushält. Der Anlass findet auf der 22,8 km langen Nordschleife des Nürburgringes statt; die Wagen bis 800 ccm haben 12 Runden, total 273,72 km, und die über 800 ccm 15 Runden, total 342,15 km, zurückzulegen. In der Nennliste ist beinahe alles vertreten, was im internat. Sport einen Namen hat. In der grossen Wagenklasse starten ein gros- Tourenwagenmotoren nur wenige, die einser Teil der Konkurrenten, die sich auf der stundenlanges Vollgasfahren aushalten. Der Avus trafen. Die Alfa-Romeo-Fahrer Nuvolari und Siena werden am Starte sein, eben- moderne Rennmotor ist mehr als je ein technisches Wunder. falls Chiron, ferner die Schweizer Villars und Baron von Waldthausen, der Engländer Eyston und der Oesterreicher Jellen; auf Bugatti der Deutsche Steinweg und der Ungar Hartmann; Fagioli auf Maserati. Manfred von Brauchitsch auf Mercedes-S. S. K. usw. Die Organisatoren künden auch den sehr wahrscheinlichen Start der Engländer Kaye Don und Birkin an. In der kleineren Klasse Und noch einige Zahlen und Vergleiche zum Schluss: wieder 100 000 Zuschauer; 26 Fahrzeuge im Kampf, 17 davon am Ziel. Varzi erzielte mit seinem Bugatti das haarsträubende Stundenmittel von 206,9 km/St.; letztes Jahr brachte es der Sieger von Brauchitsch «nur» auf 194,4 km/St. Den Rundenrekord des letztjährigen Rennens stellte Dreyfus auf Bugatti mit 207 km/St. auf; Graf Czaikowsky erhöhte ihn anlässlich seiner letzthin durchgeführten Weltrekordfahrt über eine Stunde auf der Avus mit einem Bugatti auf 217,4 km/St. Der gleiche Graf fuhr auf dem gleichen Wagen am Sonntag das phantastische Rundenmittel von 221,7 km/St., gleichzeitig auch die neue Rekordzeit. Dieses Avus-Rennen vom Sonntag, überdacht vom blauesten Himmel der Welt, belagert von Hunderttausenden, bejubelt, mit fliegenden Nerven verfolgt, es war weitaus das schnellste Rennen der Welt — ein einzigartiges Erlebnis! E. R. p Punkte 1. Porzellan besonderer Komposition von höchster Isolationsfähigkeit. 2. Kompressionsverluste verhütende Dichtungsringe. 3. Präzisionsgewinde, die Gewähr bieten für festen Sitz. 4. Legierung und Form der Elektroden sind zweckmässig so gewählt, dass höchste Leistung bei längster Lebensdauer erzielt wird. die vorzügliche Kerze treffen sich Veyron (Bugatti), Burggaller (Bugatti), Earl Howe (Delage), Mme Itier (Bugatti), Decaroli (Bugatti) und Rüesch (Alfa Romeo). Die Nürburgringstrecke unterscheidet sich bekanntlich von der Avus in ihrem ganzen Charakter. Das Eifelrennen wird, im Gegensatz zu dem Berliner Kampf, nicht mehr ein Rennen sein, bei dem lediglich die Leistungsfähigkeit und Strapazierfähigkeit der Motoren entscheidet, sondern gleichermassen die Motorenkraft, die Bremsen und die Getriebe. Die Nennungen. Klasse bis 1500 ccm: Kohlrausch (Austin), Baumer (Austin) Macher (D. K. W.), Fräulein Schulz (D.K.W.), Seifert (D. K. W.), von Delhis (B. M. W.), Earl Howe (Delage), Burggaller (Bugatti), Veyron (Bugatti), Joly (Maserati), Hamilton (M. G.), Mme Itier (Bugatti), Simons (Bugatti), Decaroli (Bugatti), Soyka (Bugatti), Zigrand (Bugatti), Fxl. Frisch (Bugatti), Krebs (Mathis), Rüesch (Alfa Romeo). Klasse ober 1500 ccm: Nuvolari (Alfa Romeo), Cbiron (Alfa Romeo), Siena (Alfa Romeo), Villars (Alfa Rorneo), Baron von Waldthausen (Alfa Romeo), Pietsch (Alfa Romeo), Jellen (Alfa Romeo), Hartmann (Bugatti), Stein-weg (Bugatti). Fagioli (Maserati). Manfred von Brauchitsch (Mercedes S. S. K.), Zinner (Bugatti), Eyston (Alfa Romeo), Taruffi (Alfa Romeo), Wimmer (Bugatti). ' Die XXIV. Targa Florio. Am gleichen Tage wie das Eifelrennen findet in Sizilien die berühmte Targa Florio zum 24. Male statt. Das Rennen wurde wegen Kollision mit anderen Veranstaltungen seinerzeit vom 14. auf den 28. Mai verschoben; diese Verlegung scheint sich aber kaum günstig ausgewirkt zu haben. Das Eifelrennen ist in diesem Jahre zu einem gefährlichen Konkurrenten für den sizilianischen Anlass geworden. Ein grosser Teil der Elitefahrer wird am Sonntag nicht in Sizilien, sondern in Deutschland zum Kampfe antreten. Dadurch leidet die Bedeutung der diesjährigen Targa Florio ausserordentlich stark. Bis zum Redaktionsschluss sind denn auch nur ganz wenige bekannte Konkurrenten eingeschrieben worden. Bis zum Augenblick steht noch nicht fest, ob Varzi in Sizilien fahren wird; sollte dies der Fall sein, dann käme der Targa Florio wenigstens etwas von der Bedeutung zu, die sie in früheren Jahren hatte. Das Rundstreckenrennen wird wie gewohnt auf dem Circuit delle Madonie ausgetragen, der 72 km. lang ist und siebenmal befahren werden muss; das Rennen führt demnach insgesamt über 504 km. Die Wagen sind in einer Klasse vereinigt und werden nicht nach Zylinderinhalten gewertet. Für die Veranstaltung sind insgesamt 150 000 Lire ausgeschrieben, von denen dem Sieger 50 000 Lire zufallen. Die Rundstrecke ist bekanntlich ausserordentlich schwierig; sie weist unzählige Kurven auf und geht in steter Abwechslung bald bergauf, bald bergab. Von bekannteren Fahrern, die sich bis jetzt für das berühmte Rennen eingeschrieben haben» sind lediglich zu nennen: Borzacchini (Alfa Romeo), Brivio (Alfa Romeo) und Ghersi (Alfa Romeo). Es steht sehr zu hoffen, dass die Nennliste noch etwas bereichert wird. Die Nennungen. Borzacchini (Alfa Romeo), Brivio (Alfa Romeo), Carraroli (Alfa Romeo), D'Alessio (Alfa Romeo), Ghersi (Alfa Romeo"), Balestrero (Alfa Romeo), Lo Bue (Alfa Romeo), Virgilio (Alfa Romeo), Magistri (Alfa Romeo), Brucati (Bugatti), Giardina (Bugatti), Gucinotta (X).