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E_1933_Zeitung_Nr.041

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10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N» 41 ten unter Last geeignet ist, wenn man nicht grösse senkrechte Erschütterungen in Kaut nehmen will. Das gilt für Starrachswagen. Beim, Schwingachser ^dämpft die Achse diese Auswirkungen. Im Gegensatz dazu sind die senkrechten seismischen Ausschläge, verursacht von Luftreifen (Kurven 1 und 2) beiseismische Auswirkung solcher Schwingachsen sehr gering und werden eigenartiger Weise unter Last geringer als bei leerem Fahrzeug. Das beweist die Rich- von den Seitenwänden der Reifen erfolgen «soll». Vermöge der (von der hohen Tragfähigkeit der Reifen bedingten) starken und zahlreichen Gewebeeinlagen in den Seitenwänden kann diese Stossaufnahme aber nicht erfolgen. Daraus resultiert die starke Luftreifen senkrecht und in Fahrtrichtung. Diese Ansicht wird bestärkt durch das Bild, dass die Kurven 3 und 4 (des Luftreifens an Starr- tigkeit der Schwingachstheorie, die ausachsen) in Richtung rechtwinklig zurFahrr Ueberlegungen heraus schon lange zu ähnlichen Anschauungen gekommen war. Nur istvom leeren, wie auch die vom beladenen bahn ergeben. Hier liegen beide Kurven (die hier gleich zu sagen, dass Hochelastikreifen, vor allem Luftkammerreifen, in dieser Kurve vom beladenen Fahrzeug steigt aber Fahrzeug) an sich schon sehr hoch. Die geringen senkrechten Auswirkung den Luftreifen keinesfalls nachstehen, sondern sie die Kurve 3 (vom leeren Fahrzeug) ab ab etwa 28 km/St, stark weiter an, während 28 km/St, anfängt umzubiegen und ab 34 km/St, leicht fällt. Die Kurven 5 und 6 (Hochelastikreifen) liegen in Fahrtrichtung nicht ungünstig. Besonders die Kurve des leeren Fahrzeuges (5) liegt bis etwa 27 km/St, unter beiden Schwingachskurven. Merkwürdigerweise wird aber ab 35 km/St, die Kurve 6 des beladenen teils-erreichen, teils sogar übertreffen. Ich werde demnächst solche neue Diagramme veröffentlichen. Die Schwingachse ist also sicher ein Dämpfer senkrechter Bodenerschütterungen und fördert dabei die Grösse der Fahrzeuglasten. Eine sehr wertvolle Eigenschaft! Es ist aber hier gleich zu sagen, dass dieser Einfluss der Tatra-Schwingachse in denStarrachsfahrzeugos dauernd günstiger als die des leeren. Damit geht parallel, dass bis etwa 32 km/St, die Kurve des luftbereiften Starrachsfahrzeuges (leer 3) am besten überhaupt verläuft. Was in dieser Ebene vorgeht, ist wichtig auch für die Kurven rechtwinklig zur Fahrbahn u. hochwichtig für die Schwing- beiden Horizontalebenen nicht so günstig liegt. Verhältnismässig günstig liegen die beiden Schwingachskurven in Fahrtrichtung (Kurven 1 und 2), wo sie bei leerem Fahrzeug und unter Vollast bis ca. 30 km/Std. massig und stetig ansteigen und dann (unter Last) gleichbleiben, resp. (bei leerem Fahrzeug) fallen. Aber im Gegensatz zur senkrechten Auswirkung liegt hier die Kurve des leeren Fahrzeuges leicht günstiger als die des voll beladenen. Auch hier ist gleich zu sagen, dass sich Hochelastikreifen bei Schwingachsen eher noch etwas besser verhalten. Verhältnismässig günstig liegt die Kurve 3 (Luftreifen) bei leerem Starrachsfahrzeug. Unter Last liegt die Kurve (4) des gleichen Reifens am gleichen Fahrzeug ganz ähnlich wie die Kurve 4 in senkrechter Richtung beim gleichen Reifen. Sie steigt also bis ca. 28 km/St. langsam und stetig an, um dann wiederum steil nach oben zu gehen.'Da dieser steile Anstieg (beim Starrächsfahrzeug) nur beim Luftreifen liegt und von den Hochelastikreifen bei weitem nicht erreicht wird, ist der Einwand, dass hier die schweren reifengefederten Achsmassen sich auswirkten, unrichtig. Es liegt hier vielmehr eine an sich bekannte Erscheinung bei vielen Luftreifen vor, bei denen nach neueren Forschungen nicht die Innenluft die Erschütterungen aufnimmt, sondern dieses achsenkonstruktion überhaupt. Die Tatra- Schwingachse ist eine solche, die quer zur Fahrzeugachse auf- und abschwingt, also eine mit Spurerweiterung arbeitende Schwingachse. Es ist bei solchen Achsen schon theoretisch anzunehmen, dass ihre senkrechte Strassenauswirkung gering, also günstig sein muss. Die Kurven 1 und 2 in dieser Richtung beweisen das. Die Kurven 1 und 2 in Fahrtrichtung dagegen müssten theoretich ergeben, dass die seismische Auswirkung zwar nicht so hoch und dass sie stetig ansteigend erfolgen muss, dass sie aber höher liegen dürfte als in senkrechter Richtung. Das haben die Untersuchungen glatt bestätigt. Es ist begründet darin, dass sich die mit der Spurerweiterung während der Fahrt verbundene Walkarbeit des Reifens auf der Strasse auch in Fahrtrichtung auswirken will. Diese Tatsache wird weiter bewiesen durch die beiden Kurven 1 und 2 auf dem Diagramm der Kurven rechtwinklig zur Fahrbahn. Hier liegt die Kurve des leeren Fahrzeuges schon, ab etwa 19.0 km/St, über der des volbelade-, nen, und fällt erst ab etwa 33 km/St. 'Dieab 19 km/St, unter ihr liegende Kurve des beladenen Wagens fällt bereits (und zwar anhaltend stärker) ab 30 km/St. Das bedeutet, dass die, Reifenarbeit besonders bei beladenem Wagen ab etwa 30—32 km/St, sich infolge der Geschwindigkeit nicht mehr voll (und damit noch schädlicher) auswirken kann. Aber immerhin, ist zu sagen, dass die Schwingachsen der eben bezeichneten Bauart (trotz ihrer sonstigen Vorzüge vor den Starrachsen) in der Hauptsache mir senkrechte Erschütterungen sicher verhüten, wenn sie luftbereift sind. In den Horizontalebenen ist ihre Auswirkung auch mit Luftreifen nicht besonders gut, vor allem in den unteren Geschwindigkeiten bis etwa 28 km/St. Hier wird ihre leidliche Auswirkung auch erreicht von Starrachsfahrzeugen mit Hochelastikreifen. Verheerend sind in der Richtung rechtwinklig zur Fahrbahn bei Starrachsfahrzeugen die Luftreifen, die bis zu etwa 30 km/St, weit über den Hochelastikreifen liegen. Es ist also ganz sicher, dass mit Schwingachsen, die quer zur Fahrtrichtung schwingen, eine sehr wesentliche Verbesserung der seismischen Fahrzeugauswirkungen in Richtung senkrecht zur Fahrbahn (Stosswirkung!) erzielt werden kann. Die Verbesserung in den beiden Horizontalebenen ist zwar auch vorhanden, hält aber mit der Verbesserung in senkrechter Richtung nicht Schritt. Es ist erwiesen, dass das eine Folge eben der Querschwingung der Schwingachsen ist, die sen begann, wenn es mit einem erst 8 Stunden im Betrieb befindlichen Oel geschmiert mit Spurerweiterung arbeiten. Da nun (waswurde, dass dagegen die Anfress-Temperatur auf 307 Grad stieg, nachdem das Oel 54 aus einer Unzahl von Versuchen feststeht) gerade die Horizontalauswirkung von Fahrzeugen für die StrassenZerstörung von ent-war. Gleichzeitig mit dem Zunehmen der An- Stunden der Oxydation ausgesetzt gewesen scheidender Bedeutung ist, so entsteht die fress-Temperatur ist beim fortschreitenden Frage, ob durch Schwingachsen anderer Bauart eine wesentliche Verbesserung der Ho-nahme der Reibung zu konstatieren, obschon Altern, d.h. Oxydieren des Oels, eine Abrizontalauswirkung erreicht werden kann, die Oxydation an und für sich ein Eindicken wenn man sich mit der Verbesserung dieser des Oels bewirkt und damit eine Zunahme Auswirkungen bei Schwingachsen gleicher der Reibung erwarten liesse. Bauart mit Hochelastik- resp. Luftkammerbereifung (die vorhanden ist!) nicht beruhigen will. Diese Frage ist in zweifacher Hinsicht zu bejahen. Einmal bringt eine Umkonstruktion der Schwingachse mit Spurerweiterung oder auch mit Sturzveränderung in eine solche ohne Spurerweiterung resp. ohne Sturz bereits bessere Auswirkungen. Grundlegend günstig werden aber die Horizontalauswirkungen einer Schwingache verändert, wenn man ihre Schwingachsebene anders legt als quer zur Fahrbahn. Solche Fahrzeuge befinden sich (nachdem Versuche schon länger stattgefunden haben) in fortgeschrittenem Bau. Es wird in kurzem über ihre seismischen Auswirkungen hier berichtet werden. Vorausgeschickt werden kann heute schon, dass sich für solche Achsen moderne Hochelastik- und Luftkammerreifen noch besser eignen als Luftreifen. Ja, man kann sagen, dass die richtig konstruierte Schwingachse beim Lastwagen die Luftbereifung vollkommen entbehrlich macht. Ted«

N° 41 - 1933 ÄUTOMOBIL-REVUE 11 Teckn. *•» >«dh Frage 8691. Zweipldtzer-Cabnolet. Ich möchte ein neues 2-Pl.-Cabriolet kaufen. Der Wagen muss ein guter Bergsteiger, absolut sicher im Betrieb und leicht in der Bedienung (automatische Schmierung) sein und solide, gute Abfederung haben. Welcher Wagen ist dafür zu empfehlen? K. K. in L. Frage 8692. Thermosyphon-Kühlung. Welches sind die Vorteile der Thermosyphon-Kühlung gegenüber dem Wasserumlauf mit Pumpe? Wie wirkt überhaupt die erste, d. h. wieso kommt ein Wasser. •Umlauf zustande? D. M. in Z. Antwort: Der grosse Vorteil der Thermosyphon-Kühlung besteht in ihrer Einfachheit und Störungsfreiheit. Sie sehen aus unserer schematischen Abbildung, dass es sich hier einfach um ein geschlossenes Wasserleitungssystem- handelt, während beim Pumpensystem in der Leitung E eine rotierende Pumpe mit Stopfbüchsen, die leck werden können, notwendig ist. Die Einfachheit der Thermosyphon-Kühlung hat natürlich auch einen günstigen Einfluss auf die Herstellungskosten. Der Hauptnachteil der Thermosyphon-Kühlung ist der, dass «ie, wenn die Kühlwirkung dieselbe sein soll, •wie bei einer Pumpenkühlung, einen grösseren Kühler und eine grössere Wassermenge notwendig macht, wodurch das Gesamtgewicht der ganzen Kühlanlage trotz des Wegfalls einer Pumpe höher ausfällt als bei der Pumpenkühlung. Die Thermosyphon-Kühlung kann überdies nur bei kleineren und mittleren Motoren Anwendung finden; bei grossen Motoren würde die notwendige Kühlerfläche so gross, dass eine gute Linienführung der Karosserie nurmehr schwierig oder gar nicht mehr erreicht werden könnte. Die Wirksamkeit der Thermosyphon-Kühlung beruht auf dem Gewichts-TJnterschied von warmem und kaltem Wasser. Im Kühlmantel des Motors Wird das Wasser erhitzt, wird dadurch verhältnis- ITiässig leicht und steigt in der Leitung A hoch. Es gelangt dann durch den Sammelbehälter B in den Kühler C, kühlt sich hier ab und sinkt infolge seines nun wieder grösseren Gewichtes in d«m untern Sammelbehälter D und darauf durch das Rohr E in den Kühlmantel des Motors zurück. Sie werden sofort einsehen, dass der Kreislauf nur stattfinden kann, solange im Behälter B Wasser vorhanden ist. Eine diesbezügliche zeitweise Kontrolle ist deshalb bei Motoren mit Thermosyphon-Kühlung unumgänglich notwendig. at. Frage 8693. Kilometer-Betriebskosten. Wir gestatten uns die höfliche Anfrage, welche Vergütung pro Kilometer unter den gegenwärtigen Verhältnissen als angemessen zu betrachten ist. Wir haben einen Vertreter, welcher einen eigenen Wagen besitzt (es ist ein Occasionswagen mit zirka 12 St./PS, im heutigen Werte von schätzungsweise Fr. 2000.—). Bis heute haben wir dem Reisenden eine Pauschalabfindung von Fr. 200.— pro Monat gegeben. Es hat sich aber herausgestellt, dass, wenn er durch gegebene Umstände nur wenige Tage im Monat auf die Reise gehen konnte, diese Entschädigung zu hoch war. Wir würden es vorziehen, die gefahrenen Kilometer zu bezahlen, worin dann der Benzinkonsum, Oelverbrauch, angemessene Amortisation und eine Reserve für Reparaturkosten enthalten sein sollen. R. B. in Z. Antwort: Eine Berechnung der Kilometer- Betriebskosten ist an Hand der von Ihnen gemachten Angaben nicht möglich, da uns einer der dafür wichtigsten Faktoren, die jährlich gefahrene Kilometerzahl, nicht bekannt ist. Vorläufig ist Ihnen aber vielleicht mit dem folgenden Berechnungsschema gedient: Amortisation Fr. —.— Kapitalzins > 80.— Versicherung » 270.— Steuern » 290.— Garage ca. > 400.— Unterhalt > 200.— Pflege und Reparaturen Benzin ca. 13 1 pro 100 km Oel ca. 0,3 1 pro 100 km Bereifung Total pro km Fr. Kosten pro km Fr. —.— An Amortisation werden Sie ca. M des gegenwärtigen Preises einzusetzen haben. Der Kapitalzins ist zu 4 Prozent berechnet. Der für Pflege und Reparaturen auszusetzende Betrag hängt stark von der jährlich gefahrenen Kilometerzahl ab und dürfte zwischen Fr. 100.— und Fr. 400.— schwanken, je nachdem 8000 oder 32,000 km im Jahr zurückgelegt werden. Zum Posten « Bereifung » ist zu bemerken, dass eine Garnitur moderner Ballonpneus durchschnittlich rund 20,000 km aushält. Die Kilometerbetriebskosten erhalten Sie aus der Gesamtausgabensumme, indem Sie diese durch die jährlich gefahrene Kilometerzahl dividieren. at. Frage 8694. Kompressionsverhältnis. Bei meinem 5-PS-Motor, Marke X, hat seit einiger Zeit die Kompression in den beiden vorderen Zylindern sehr stark nachgelassen, während sie in den beiden hinteren Zylindern vorzüglich ist. Der Motor springt seitdem auch sehr schwer an und läuft unregelmässig. Die Störung mächte sich wenige Tage, nachdem der Motor entrusst worden war, bemerkbar. F. C. in M. Antwort: Dieser Defekt kommt bei kleinen Vierzylinder-Motoren mit abnehmbarem Zylinderkopf ziemlich häufig vor. Sehr wahrscheinlich wurde beim Montieren nach der Entrussung die Kupfer-Asbest-Dichtung zwischen dem Zylinderblock und dem Zylinderkopf nicht ganz genau richtig eingesetzt. Da diese Dichtung zwischen den beiden mittleren Zylindern nur einen ganz schmalen Streifen bildet, wurde sie dann an dieser Stelle durch den Explosionsdruck herausgeblasen, wodurch zwischen den beiden Zylindern eine Verbindung entstand. Eine Kompression kann so in den Zylindern natürlich nicht mehr zustande kommen, weil der Druck des einen Zylinders immer in den andern Zylinder hinüber entweicht. Auch das schwere Anspringen des Motors und sein unregelmässiger Lauf lassen sich daraus leicht erklären. Wechseln Sie die defekte Dichtung sofort aus, ohne den Motor vorher noch in Betrieb zu setzen. at. Frage 8695. Wie kreuzt man Bahnlinien? Wie soll man zwecks Schonung des Wagens Bahnlinien kreuzen, möglichst in rechtem Winkel oder spitzwinklig? F D. in S. Antwort- Eine feste Regel lässt sich nicht aufstellen, da die günstigste Fahrweise von der Art der Bahnkreuzung und vom Tempo, mit dem gefahren wird, abhängt. Bei einem stark buckligen Uebergäng ist die Bruchgefahr für die Wagenfedern am kleinsten, wenn rechtwinklig, gekreuzt wird, denn dann verteilt sich der Stoss auf beide Federn, während ihn bei spitzwinkligem Kreuzen immer je eine Feder allein aushalten muss. Für die Fahrgäste äussert sich jedoch der Stoss beim rechtwinkligen Kreuzen stärker als beim schiefwinkligen und wenn dabei mit grosser Geschwindigkeit gefahren wird, kann der Wagen in gefährlicher Weise hochgeworfen werden. Unserer Meinung nach soll in den verschiedenen Fällen folgendermassen gekreuzt werden: Bei stark buckligen Uebergängen, wenn ganz langsam gefahren wird, schiefwinklig. In mittlerem Tempo,, rechtwinklig. In scharfem Tempo, bei unverhofftem Kreuzen, rechtwinklig, sich festhalten. Bei normalen, schwach buckligen TJebergängen, wenn langsam gefahren wird, kreuzen in der bisherigen Fahrtrichtung. In mittlerem Tempo, schiefwinklig. In scharfem Tempo, nicht auf den Uebergäng achten. In allen Fällen, ausser ganz langsamem Fahren, soll beim Passieren von buckligen Uebergängen ausgekuppelt werden, damit durch die ruckweisen Bewegungen der Hinterräder die Uebextragungsorgane nicht überanstrengt werden. at. Sp»BMeck Anfrage 283. Ablehnung einer Gerichtsperson. Kann ich gegen einen Oberrichter, der voreilige Aeusserungen getan hat, Beschwerde beim Regierungsrat einreichen, oder kann ich die bereits zurückgezogene Berufung wieder anbringen, indem ich einen andern Anwalt nehme? E. B. in Z. Antwort: Nachdem Sie die Berufung zurückgezogen haben, ist die Angelegenheit endgültig erledigt und das erstinstanzliche Urteil in Rechtskraft erwachsen. Die Gerichte oberer Instanz sind zum Unterschied der Gerichte unterer Instanz Kollegialgerichte, d. h. der Gerichtshof besteht aus mehreren Richtern. In der Regel werden nun vom Präsidenten des Gerichtshofes 2 Richter als Referenten (Referent und Gegenreferent) bezeichnet, die dann als Erste bei der Beratung des Gerichtshofes ihre Ansicht über den Fall und ihre Beurteilung abgeben. Damit ist nun noch lange nicht gesagt, dass der Gerichtshof der einen oderandern Ansicht beipflichteo : tnuss. Jeder Richter hat die Pflicht, den Fall genau zu prüfen und zu beurteilen. Dadurch, dass nun ein Referent seine Auffassung bereits zum voraus bekanntgegeben hat, entsteht kein Ablehnungsgrund, indem es sich hiebei nicht um eine Tatsache handelt, die geeignet wäre, den Richter als befangen erscheinen zu lassen und Misstrauen gegen seine Unparteilichkeit zu erregen. Aber auch angenommen, es wäre dies der Fall, wäre dies, nachdem Sie die Berufung zurückgezogen haben, nicht mehr relevant. * Anfrage 284. Vortrittsrecht von rechts. Mit dem Auto meines Dienstherrn fuhr ich in Z. durch eine breite trambelegte Strasse. Ich hatte soeben einen Tramzug überholt und fuhr in einem Tempo von 40 km weiter, als aus einer Seitenstrasse rechts ein anderer Wagen in einem Tempo von ca. 30 km daherkam. Da hinter mir der Tramzug war, könnt« ich nicht anhalten. Es entstand eine Kollision, die einen Sachschaden von mehr als Fr. 100.— zur Folge hatte. Wer ist schuldig? Wie hoch wird die Busse für den Schuldigen sein? Falls ich schuldig bin, muss ich alles allein zahlen oder auch mein Arbeitgeber als Halter des Wagens? A. B. in ß, Antwort- Art. 27, al. 1, des neuen Automobilgesetzes setzt ganz allgemein das Vortrittsrecht von rechts fest, ohne Einschränkung und ohne Rücksicht auf die Bedeutung einer Strasse als Hauptstrasse, es sei denn, dass eine Strasse als. Hauptr strasse gekennzeichnet worden ist. Als nur dann* wenn eine Strasse besonders « gekennzeichnet > ist, gilt ein Vortrittsrecht für den Fahrer auf der Hauptstrasse. Heute ist nun aber in der ganzen Schweiz noch keine einzige Strasse als Hauptstrasse gekennzeichnet. Jede« Motorfahrzeug, auch wenn es sich auf noch so verkehrsreicher Strasse befindet hat, heute somit einem von rechts aus einem noch so unbedeutenden Feldweg kommenden Motorfahrzeug den Vortritt zu lassen. Aber auch dann, wenn eine Kennzeichnung der Hauptstrasse erfolgt, wird dem Uebel nicht zweckmässig gesteuert sein, weil das Vortrittssignal auf der Nebenstrasse aufgestellt werden wird. Dadurch wird wohl der Fahrer auf der Nebenstrasse. darüber orientiert, da.s.8. er Fahrzeugen auf der Hauptstrasse den Vortritt zu lassen hat, der Fahrer auf der Hauptstrasse aber, nachdem die Kennzeichnung der Hauptstrasse auf der Nebenstrasse erfolgt, wird mangels irgendwelcher diesbezüglicher Kennzeichnungen und Signale auf der Hauptstrasse nicht wissen können, ob .er sich tatsächlich auf einer Hauptstrasse befindet oder nicht, ob die in diese einmündenden Seitenstrassen mit dem Vortrittssignal versehen sind oder nicht. Die Busse für die Verursachung einer Kollision, sofern nicht schwere Folgen daraus entstanden sind, wird jedenfalls Fr. 50.— nicht übersteigen. Die Frage, wer für die Reparaturkosten zu haften hat, der Halter des Wagens oder der Chauffeur, entscheidet sich nach dem zwischen diesen abgeschlossenen Vertrag. Es wird diesbezüglich verschieden gehalten. In vielen Fällen ist der Chauffeur für Bussen und Beschädigungen des Wagens selbst verantwortlich. Ohne den Dienstvertrag können wir Ihnen diesbezüglich keine genaue Auskunft geben. 9) Die Vertretung der LANCIA UND OBILE Mit Multibestos Bremsbelag Gibts keine Schwierigkeiten, Man fährt so schnell man fahren mag Und hält doch stets beizeiten. Wenn Sie bessere Bremsen wollen, so verlangen Sie ausdrücklich MULTIBESTOS-Bremsbelag! ZÜRICH, Tel. 66.250 - BERN, Tel. 25.920 Gessnerallee 5 2 Schwarzthorstrasse 61 Französische Schweiz: Delarue & Meylan, Genf Elektro-mechanlsche von ZYLINDERN und ALUMU NIUM-GEHÄUSEN jeder Art, VENTILSITZ-RISSE, Ausfüllen von Nuten in Zylinderwandungen.—Spezialverfahren.— Garantie.— Beste Referenzen. T-l cc n r Werkstätte B_I i *_i_ M Sehr gut erhaltener FIAT 503 geschlossen, 4pl&teig, wird aus erster Hand günstig abgegeben. Auskunft erteilt unter Chiffre 58806 II die Automobil-Revue, Bern. BUICK STANDARD 17 PS, 4/6-Plätzer, 1927, Ia. Zustand. U. Pellizzola, Fröbelstr. 29, Zürich 7. Tel. 41.242. .68808 Citroen B.12 und 14 Chassis u. 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