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E_1933_Zeitung_Nr.041

E_1933_Zeitung_Nr.041

künftige

künftige Geschäftsgebahrung Maximen aufgestellt, die den Wünschen der. Oeffentliph-" keit nach einer Sicherung vor weiteren Ueberraschungen weitgehend entgegenkommen. Als eine solche Sicherung ist vor allem der Vorschlag zu betrachten, vom Jahre 1937 an die Schuldenlast zu stabilisieren. Von jenem Zeitpunkt an soll das Unternehmen für den Ausbau des Netzes, sowie für Neuanschaffungen auf Kapitalrechnung nur noch soviel aufwenden dürfen, als es selber herauszuwirtschaften in, der Lage ist. Für eine Belastung des Baukontos über die festgesetzte Schuldengrenze hinaus bedarf es in jedem einzelnen Fall eines Bundesratsbeschlusses. Der Sicherungswert einer solchen gebundenen Ausgäbenpolitik darf nicht unterschätzt werden, weil dadurch die Abhängigkeit des weiteren Ausbaues des Bundesbahnnetzes von guten Jahresergebnissen, mithin auch die Schicksalsverbundenheit, der privaten Lieferindustrie mit dem Wohlergehen unserer Staatsbahn, vor aller Oeffentlichkeit deutlich gemacht wird. Sodann ist aber auch darauf hinzuweisen, dass im Finanzbericht die Wünschbarkeit organisatorischer Aendefungen im Sinne vermehrter Autonomie und besserer Verantwortlichkeitsabgrenzung hervorgehoben wird, ja dass den zuständigen Instanzen, Bundesrat und Bundesversammlung, anheimgestellt wird, den Bundesbahnen die eigene Rechtspersönlichkeit des öffentlichen Rechts zu verleihen. Da eine solche Reform gesetzgeberische Kompetenz berührt und ohne eine Abtretung wichtiger Befugnisse von Parlament und Bundesrat an die eigentlichen Bundesbahnorgane kaum einen Sinn hat, konnte sie im Finanzbericht nur angetönt werden. Als Abtretung solcher Befugnisse hat die «Schweizerische Arbeitgeber-Zeitung», die sich in einem neuesten Artikel mit der, Reorganisation beschäftigt, bereits die Festsetzung der Löhne durch den Verwaltungsrat in Vorschlag gebracht. Die gesetzgebenden Räte werden bei der Beschlussfassung über die Sanierung nicht um eine Stellungnahme zu diesem heiklen Fragenkomplex herumkommen. Nicht absolut nötig ist es, dass die Aenderung der staatsrechtlichen Stellung der Bundesbahnen zeitlich mit der Entschuldungsaktion zusammenfalle. Die Sanierung, als die dringendste Aufgabe, kann vorausgenommen werden unter ausdrücklicher Bezugnahme im Gesetz auf nachfolgende organisatorische Massnahmen. Damit wäre der Gefahr vorgebeugt, dass nach Durchführung der finanziellen Sanierung die organisatorische Reform' als nicht mehr dringend in Vergessenheit geraten könnte. Von unzutreffenden Voraussetzungen gehen die Ausführungen über die Grundlage einer Verständigung zwischen den Automobilinteressenten und den Bahnen aus. Obwohl die Verhandlungen über die Grundsätze einer Verkehrsteilung zwischen Schiene und Strasse noch nicht zum Abschlüss gebrächt sind, so muss doch die Auffassung, als ob die gewerbsmässigen Lastwägenbetriebe samt und sonders von den Bahnen übernommen werden sollten, als irrig zurückgewiesen werden. Die Autotransporte werden bekanntlich von privaten Autotransportfirmen mit deren eigenem Wagenmaterial und durch eigenes Personal geführt. Die Bundesbahnen haben es bis jetzt immer abgelehnt, die Ausführung dieser Transporte selber in die Hand zu nehmen. Es ist beabsichtigt, dass sich die gewerbsmässigen Lastwagenunternehmungen die nach der neuen Ordnung einer Konzession bedürfen, zu einem Verband zusammenschliessen, aber dieser Verband soll ein von den Bahnen unabhängiges Eigenleben führen. Die Schaffung eines Verbandes ist nötig, weil nur auf Jetzt fiel ihm ein, dass er bei Tage doch besser getan hätte, die Ruderschläge zu zählen, statt nach der Uhr die Strecke abzumessen. Denn er musste jetzt viel langsamer und vorsichtiger fahren als bei Tage. Immerhin musste er sich schon an die Zeit halten, er konnte ja ein paar Minuten zugeben. Er zog seine Uhr, hielt sie ganz tief auf den Kielboden und leuchtete so, verborgen vor seitlicher Sicht, mit der Taschenlaterne aufs Ziffernblatt. Es war ein Viertel vor Zwölf. Der verdammte Nebel! Man konnte nicht die Hand vor den Augen sehen; Er musste sich nach dem Hundegebell an den Ufern und nach einem Lichtpünktchen, das von Kolmanz herüberblinzelte, die Richtung merken. Er mochte zehn Minuten gleichmässig und ohne Unterbrechung gerudert sein, als er plötzlich ein klatschendes Geräusch seitwärts voraus zu hören meinte. Er hielt sofort an und lauschte. Zu seinem Aerger hatte fast im selben Augenblick ein Riemen, in der verbundenen und noch schmerzenden Hand gleitend, ebenfalls ein Geräusch im Wasser verursacht, das man bei der Stille der Nacht auf der Wasserfläche weit hören konnte. Nachdem er einen Augenblick gehorcht, hielt er es an der Zeit, wieder einmal nach der Uhr zu sehen. Er tat es mit Vorsicht, wie vorhin. Zwölf Uhr zehn Minuten. Er musste diesem Weg eine das ganze Land befriedigende Verkehrsbedienung und Zusammenarbeit von Bahn und Auto verwirklicht werden kann. Die Asto würde in Zukunft nicht mehr als reines Sesa- bzw. Bahnunternehmen aufgezogen. Von der befürchteten Ausschaltung der Konkurrenz könnte indessen in keiner Weise gesprochen werden, weil der echte Werkverkehr, dessen frachtenregulierende Funktion damit anerkennt wird, nach wie vor freibleiben soll. Natürlich müsste es das Bestreben der Bahnen sein, Teile dieses Werkverkehrs zurückzugewinnen, aber aus einem solchen Kampf um den Kunden könnten den Verfrachtern nur Vorteile erwachsen. Es ist einleuchtend, dass von der Schaffung einer Transportorganisation, die unser ganzes Land mit einem dichten Netz von Haus-Hausdiensten überziehen will, die also der Zusammenarbeit von Bahn und Auto greifbare Gestalt gibt, alles andere als eine Erhöhung der Bahntarife zu erwarten ist. Viel näher liegt die Hoffnung, dass bei Verwirklichung einer so gestalteten Verkehrsteilung die Bahnen in die Lage versetzt werden, die Tarife in absehbarer Zeit herabzusetzen. Eine entsprechende Erklärung gaben übrigens die Vertreter der Bundesbahnen anlässlich der Ende letzten Jahres mit dem Vorort des Schweiz. Handels- und Industrievereins gepflegten Aussprache in Zürich ab. Es ist deshalb grundlos, von einer Verständigung der Bahn- und Automobilinteressenten eine Tariferhöhung zu befürchten. Unsere Auffassung. Hierzu möchten wir folgendes in Erwägung ziehen: Vorstehende Ausführungen vermögen uns nicht zu beruhigen. Als Massnahme zur Wiederherstellung des finanziellen Gleichgewichts der S.B.B, soll vom Jahre 1937 an die Schuldenlast stabilisiert werden. Jede Belastung des Schuldkontos über einen festgesetzten Betrag hinaus soll der Genehmigung durch einen Bundesratsbeschluss bedürfen. Ist damit die Situation gegenüber heute viel verändert? Wird nicht der Bundesrat unter politischem Einfluss neue Belastungen des Baukontos bewilligen? Wir können nicht glauben, dass der Bundesrat nachher gegenüber den Begehren von Kantonsregierungen und politischen Parteien plötzlich widerstandsfähiger als heute sei. In 10 Jahren wird man uns wieder vorrechnen, dass aus diesem oder jenem Grunde wieder eine Ueberschul^ düng der Bahn eingetreten und daher eine neue Reorganisation nötig sei. Dagegen gibt es nur ein Hilfsmittel: die völlige Befreiung der Bahn vom politischen Einfluss und die- Verantwortlichkeit der Generaldirektion und des Verwaltungsrates für das Ergebnis der Bilanz. Es hat keinen Zweck, dass man jetzt sich wieder mit halben Massnahmen zu helfen sucht. Wir müssen den Mut aufbringen und ganze Arbeit leisten. Dazu gehört eine vollständige Neuorganisation der Bundesbahnverwaltung, der weitgehende Kompetenzen einzuräumen sind. Eine Organisation, die die Festsetzung der Gehälter dem Parlament überlässt, ist ein Unsinn. Die. Bundesbahnen werden nie gesunden können, wenn man die politischen Parteien auch fernerhin um das Personal buhlen lässt. Wir wollen nur einen Staat und keinen Staat im Staate, wie es jetzt der Fall ist. Die Grundlagen der Organisationsänderungen müssen verbindlich festgelegt werden, bevor die finanzielle Sanierung der Bundesbahnen durchgeführt wird. Das liegt im Interesse der Bahnen selber, denn nach der Sanierung wird niemand mehr den Mut aufbringen, das heikle Projekt der Reorganisation aufzugreifen. Nach dem schönen Spruch also eigentlich an Ort und Stelle sein. Vorsichtig tastete er mit dem Ruder in die Tiefe. Kein Grund. Zu seiner eigenen Ueberraschung wurde ihm plötzlich frei und leicht ums Herz. Jetzt war das Schlimmste überstanden. Fast übermütig sagte er zu sich: Kein Grund zu finden, das wäre schon ein Grund, hier abzuladen. Gleichviel an welcher Stelle er liegt, wenn es nur tief genug ist, damit er nicht in ein Netz gerät. Ist er das im Leben nicht, soll er es auch im Tode nicht. Uebrigens: ihm war es ja auch gleichgültig, an welcher Stelle ich drüben, jenseits des grossen Wassers lag. «Aber wir wollen doch vorsichtig sein.» Der Bindfaden lag noch im Boot. Er band wieder eine Dolle daran und mass. Aber schon sehr bald wurde die Schnur locker. So flach? Er mass nach. Kaum zwei Meter. Da hiess es, weiterrudern. Aber in welcher Richtung? Beim Loten hatte sich das Boot offenbar gedreht, denn das ferne Hundegebell kam jetzt von einer andern Seite. Eine nervöse Unruhe überkam Georg. Er ruderte aufs Geratewohl ein paar Schläge und mass wieder. Dieselbe Tiefe. Aergerlich legte er sich wieder in die Riemen, eins, zwei, drei, vier — da plötzlich rauschte es am Bug auf, und das Boot sass fest. Er war ins Rohr gefahren. Immerhin ein Anhaltspunkt. .Wenn nur das AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N« 41 «apres moi le deluge» wird man dann fortwursteln und das Volk die Schulden bezahlen lassen. Was die Frage der Verkehrsteilung betrifft, so geht der Einsender um den Kern der von uns geäusserten Bedenken herum. Nach seiner Darstellung soll die neue Autoorganisation ein unabhängiges Eigenleben führen. Nach den Aeusserungen von Herrn Präsident Dr. Schrafl am Vortragsabend der freisinnigdemokratischen Partei der Stadt Bern muss aber angenommen werden, dass die Bahnen Autolinien (Astolinien) im ganzen Land einrichten wollen. Diese Linien werden grösstenteils verlustbringend arbeiten, wobei dem Verlust Ersparnisse bei den Bahnen gegenüberstehen. *) Also wird die Bahn die Autobetriebe finanziell unterstützen und sich dafür das Recht wahren, die Tarife festzusetzen. Sind diese Tarife zur Bekämpfung des Werkverkehrs niedrig, so ist der Verlust der Autolinien entsprechend hoch und es fragt sich dann, ob die Neuorganisation für die Bahnen finanziell vorteilhaft ist. Welche Garantie haben dann die jetzt freien und später in das Joch einer Konzession eingespannten Unternehmer dafür, dass man nicht eines schönen Tages die Autolinien als zu verlustbringend wieder abbaut und die Konzessionäre auf die Strasse setzt? Im umgekehrten Falle, d. h. wenn die Autolinientarife den Selbstkosten des Betriebes entsprechend angesetzt werden, ist Gefahr vorhanden, dass der Rückfluss der Werktransporte sich nicht in dem von den Bahnen erwarteten raschen Tempo vollzieht. Dann werden die Bahnen, wie bisher, mit der Sesa durch Tarifvergünstigungen eingreifen und statt einer allgemeinen Tarifermässigung erleben wir einen weitern Ausbau der Sondertarife und eine weitere Begünstigung einzelner Verfrachterkreise. Wenn aber die Allgemeinheit 870 Millionen Bahnkapital übernehmen soll, so hat sie ein Anrecht darauf, dass die Frachten allgemein ermässigt werden und die Sondervergünstigungen verschwinden. Die Tarifpolitik der Bahnen muss wieder in den gesetzlichen Rahmen gebracht werden oder dann ändere man die Gesetze und das Volk wird sich darüber auszusprechen haben, ob es dieser Aenderung zustimmt. Wir müssen also fordern, dass vor der Behandlung des Sanierungsprogramms die Grundzüge der Reorganisation der S. B. B. festgelegt und die Verständigung mit dem Auto abgeschlossen wird. Sonst laufen wir Gefahr, dass sich Bahn und Parlament nach der finanziellen Sanierung um die Reorganisation nicht mehr kümmern, für die Verständigung mit dem Auto aber Bedingungen stellen, die nicht annehmbar sind. Zweimal wolleri wir die Rechnung nicht bezahlen. Die mit der Vollziehungsverordnung zum Automobilgesetz gemachten Erfahrungen sind noch nicht vergessen. Schweizerische Rundschau Die Verhandlungen zwischen Bahn- und Automobilinteressenten, welche in den letzten Wochen mit erhöhtem Eifer gepflegt wurden, führten vergangenen Dienstag zu einer *) Der Geschäftsbericht der Schweizer. Bundesbahnen für 1932 äussert sich hierüber wie folgt: « Gelingt es, durch ein Konzessionssystem den gewerbsmässigen Gütertransport im Strassenfernverkehr auf bestimmte Güter zu beschränken, so wird es den S. B. B. um so leichter fallen, im Nahverkehr einen Teil des Güterverkehrs von der Schiene auf die Strasse zu verlegen, die Haus-Haus-Bedienung in der ganzen Schweiz durchzuführen und allfällige Mehrkosten eines derartig ausgebauten Verkehrsdienstes zu übernehmen, da zu erwarten ist, dass diese Mehrkosten durch die Rückgewinnung und Erhaltung vom Verkehr auf der Schiene gedeckt werden können. » Geräusch nicht gewesen wäre. Aber es war zu hoffen, dass sich jetzt niemand hier auf dem Wasser befand, wenn er auch gestern um diese Zeit noch Ruderschläge gehört hatte. «Das einfachste wird jetzt sein, wenn ich am Rohr entlang taste bis ich die Bruchstelle finde, ich weiss ja genau die Höhe. Also vorwärts!» Es war hier so flach, dass er das Boot durch Staken mit einem Riemen fortbewegen konnte, so blieb ihm die andere Hand frei zum Tasten am Rohr. Ein beschwerliches Geschäft, wenn man das Anstossen der Ruderstange an,dem Bpotbord vermeidenwollte. Dabei erschreckte ihn alle Augenblicke ein plötzliches Aufrascheln im Rohr. Die hier zahlreichen schwarzen Blesshühner, die im Rohr schliefen, wurden aufgeweckt und stiessen ihr ängstliches «Zepp, Zepp» aus. Georg war in Schweiss gebadet. Erschöpft von der ungewohnten Arbeit hielt er inne. Er musste schon längst über die Stelle hinaus sein. Er beschloss, zunächst noch einmal zwanzig Ruderschläge zu machen, dann aber anzuhalten und umzukehren. Auf keinen Fall durfte er sich verleiten lassen, etwa aus Aerger und Unmut den Körper an einer Stelle zu versenken, wo sich ein Fischnetz an ihm festhaken konnte. In die ausnahmsweise tiefen neuen Sitzung auf der Generaldirektion der Bundesbahnen. Dank der gegenseitigen Bereitwilligkeit, zu einem greifbaren Resultat zu kommen, war es möglich, die vorhandenen Interessengegensätze immer mehr auszugleichen und eine gemeinsame Grundlage zu finden. So konnte in der letzten Sitzung eine weitgehende Uebereinstimmung der beiden Verhandlungspartner festgestellt werden, so dass nur mehr wenige Differenzen zu liquidieren sind. Wir haben seinerzeit berichtet, dass der Vorschlag, dem gewerbsmässigen Autotransport einen Aktionsradius von 30 km einzuräumen, bei den Nebenbahnen auf beträchtliche Opposition stiess. Entgegen den Bundesbahnen, welche sich mit dieser Zone einverstanden erklären könnten, möchten die Nebenbahnen den Tätigkeitsbereich für das Lastwagengewerbe erheblich enger ziehen. Die Vertreter der Automobilinteressenten erklärten sich zu Konzessionen gegenüber den Nebenbahnen bereit, doch scheint über deren Ausmass noch keine Einigung erzielt worden zu sein. Die Leiter der Verhandlungen hoffen aber zuversichtlich, dass auch diese letzte Schwierigkeit noch aus dem Wege geräumt werden könne. Gestern fand zu diesem Zweck noch eine Besprechung zwischen den Herren Dr. Wetter vom Schweiz. Handels- und Industrieverein und Zipfel von der Zentralstelle für die Verteidigung der Automobilinteressen statt. Am Montag wird sich auch der Vorstand des Verbandes Schweiz. Motorlastwagenbesitzer zusammenfinden, um über den gegenwärtigen Stand der Verhandlungen und deren endgültigen Abschlüss zu beraten. Kommenden Dienstag soll dann den Bundesbahnen der definitive Vorschlag der Strassenverkehrsinteressenten eingereicht werden, der auch die letzten noch bestehenden Meinungsverschiedenheiten umfasst. Es ist dabei festzuhalten, dass, wie bereits erwähnt, die Bundesbahnen in bezug auf den Aktionsradius für den Lastwagenverkehr an der Diskussion nicht mehr direkt beteiligt sind, da sie grundsätzlich mit der 30-km-Zone einverstanden wären. Sie scheinen aber doch aus Solidarität ihren Einfluss zugunsten der Nebenbahnen in die Waagschale werfen zu wollen. Die Diskussion dreht sich auch noch um die Einführung einer « Konzession C», mittels welcher es dem Werkverkehr in besonderen Fällen ermöglicht würde, im Auftrage und für Rechnung Dritter Transporte auszuführen. Diese Möglichkeit musste ins Auge gefasst werden, um die vielfach im Werk-' verkehr entstehenden Leerfahrten, welche die Wirtschaftlichkeit des Automobiltransportes wesentlich beeinträchtigen, auf ein vernünftiges und tragbares Mass zu reduzieren. Der Vorschlag für die Schaffung einer solchen Konzession geht von den Lastwagenbesitzern aus, deren Begehren besonders aus Kreisen von Handel und Industrie stark unterstützt wird. Die Bahnen scheinen in dieser Frage aber unbeugsam zu sein, so dass letzten Endes der Vorsteher des Eisenbahndepartementes den Knoten wird auflösen müssen. Im Laufe der Verhandlungen ist man beidseitig zur Ueberzeugung gekommen, dass die Verkehrsteilung zwischen Bahn und Auto nicht nur Sache eines blossen Vertrages sein könne, der es doch ermöglichen würde, dass sich wieder Aussenseiterfirmen bilden, welche sich durch die Vertragsbestimmungen nicht' gebunden fühlten. Die Vereinbarung soll vielmehr in einem Verfassungsartikel und einem entsprechenden Bundesgesetz verankert werden. Der Vorentwurf hiezu wurde ebenfalls aufgestellt und durchberaten. Löcher reichten die grossen Schleppnetze nicht hinab. Während er dies überlegte, fuhr er langsam weiter. Auf einmal war das Rohr zu Ende und niedriges Schilf streifte raunend das Boot. Georg hielt an. Also war er schon dicht vor Kolmanz, denn bis zu. den Uferwiesen dieses Dorfes reichte der Rohrgürtel «üur. Er war ein beträchtliches Stück zu weit gefahren. Er ruhte eine Weile aus und überlegte. Von Kolmanz bis zur Bake musste es nur halb so weit sein wie von der Bake bis Priebenow. Langsam ruderte er zurück. Er hatte ja Zeit. «Kann diese deine letzte Fahrt nicht abkürzen, Bruder Richard, der .Deiwel', den du ja gern zitiertest, hat sein Spiel. Aber nur Geduld, wir sind bald am Ziel.» Geräuschlos glitt das Boot am Rohr entlang. Nach Georgs Schätzung musste er schon in der Nähe der Bake sein, als es 1 plötzlich vorn einen Krach gab. Das Boot war an ein anderes Fahrzeug gestossen, es schrammte ein Stückchen an dessen Bord entlang und stand still. «Nanu,» rief drohend eine Männerstimme, «wer gondelt denn hier in stockdunkler Nacht auf dem See herum?» Gleich darauf blitzte eine elektrische Taschenlaterne auf und blendete Georg, dem vor Schreck das Herz stockte. (Fortsetzung folgt.)

NO 11 — 1933 Sportnachrichten Der Kampf in Tripolis Wir haben seinerzeit an dieser Stelle, nachdem die Umrisse der neuen internationalen Sportsaison festgelegt waren, ausdrücklich darauf hingewiesen, dass diese Rennsaison sportlich die grössten Ueberraschungen und die spannendsten Kämpfe erbringen könne. Durch den Rückzug der im letzten Jahre dominierenden Alfa Romeo-Monoposti, die Auflösung der Alfa Romeo- und Maserati- Equipen, sowie durch die Umschichtung der Bugatti-Mannschaft entstand ein gewisser Ausgleich der Kräfte, so dass nicht mehr zum vorneherein die Superiorität einzelner Fahrer oder Wagen feststand. Diese Voraussage hat sich bis jetzt voll und ganz als richtig erwiesen. Noch steht der gewaltige Zweikampf zwischen dem Alfa Romeo Nuvolaris und dem Bugatti Varzis in Monte Carlo in lebhafter Erinnerung; selten endete ein Rennen dramatischer als dieser letzte Grosse Preis von Monaco. Ein gleiches erbittertes Duell, das sich gegen den Schluss hin zu einem der grossartigsten Finale steigerte, "wie man sie in der Geschichte des Automobilsportes der letzten Jahre kennt, brachte der Grosse Preis von Tripolis vom letzten Sonntag. Wiederum standen sich die erbitterten Gegner Nuvolari und Varzi — und damit Alfa Romeo und Bugatti — gegenüber. Insgeheim hoffte man überall in Italien auf einen Sieg Nuvolaris; Varzi enthüllte sich aber von neuem als furchtbarer Feind, der leicht in diesem Jahre zu dem werden könnte, was im letzten Jahre Nuvolari war. Der diesjährige Grosse Preis von Tripolis, der über die 30 Runden des 13,1 km langen, sehr schnellen Circuits von Mellaha ging, wurde mit einer riesigen Propaganda, zu der vor allem auch die gewaltige Rennlotterie viel beigetragen hatte, in Szene gesetzt. Die Auswirkung davon war ein Massenaufmarsch von Besuchern, die schon Stunden vor dem .Rennen die ganze Strecke dicht belagerten. ^Nachmittags um 15 Uhr traten die 29 gemeldeten Fahrer zum Starte an. Unter ungeheurem Getöse setzten sich die brüllenden Maschinen in Bewegung, zuerst angeführt vom Alfa Romeo Gazzabinis. Nach der ersten Runde donnerte mit wahnsinniger Geschwindigkeit der grüne Maserati von Birkin an der Spitze vorüber, mit wenigen Sekunden Abstand vom roten Alfa Romeo Nuvolaris und von Campari (Maserati), Varzi (Bugatti), Fagioli (Maserati), Borzacchini (Alfa Romeo), Biondetti (M. B.), Zehender (Maserati), Premoli (Maserati), Hartmann (Bugatti) und Castelbarco (Maserati) gefolgt Die übrigen Fahrer lagen gegenüber dieser Meute schon etwas zurück. Die Situation änderte sich in den ersten paar Runden nicht stark. In der vierten Runde kämpfte sich Campari an Birkin vorbei an den ersten Platz. Birkin war nun Zweiter, Nuvolari Dritter, Varzi Vierter und Fagioli Fünfter. Schon kurze Zeit nach dem Start fiel Borzacchini wegen Maschinendefekt aus. Nach den ersten fünf Runden führte Campari mit 22 Minuten 58 Sekunden, gefolgt von Birkin mit 23 Min. 7 Sek., Nuvolari mit 23 Min. 12 Sek. und Varzi mit 23 Min. 55 Sekunden. Campari entpuppte sich immer mehr als unerhört schneller Mann. Nuvolari attakierte Birkin mit Erfolg, so dass er schon in der 9. Runde an zweiter Stelle lag. Die ersten zehn Runden hatte Campari mit dem phantastischen Stundenmittel von 171 km hinter sich gebracht Bis zur 14. Runde blieb alles unverändert Campari legte nun mit seinem Wagen bei der Boxe an und überliess somit Nuvolari die Führung. Nach seinem Wiederbeginn lag Campari an vierter Stelle. Birkin und Varzi kämpften gemeinsam als Zweiter und Dritter gegen Nuvolari an. Nach der ersten Hälfte waren bereits sechs Konkurrenten ein Opfer des schnellen Rennens geworden. Nach der 15. Runde führte Nuvolari mit 1 Std. 9 Min., Birkin lag mit 1 Std. 9 Min. 10 Sek., Varzi mit 1 Std. 9 Min. 19 Sek. und Campari mit 1 Std. 9 Min. 29 Sek. hinter ihm. Durch einen Halt Birkins bei der Boxe konnte Varzi an den zweiten Platz vorstossen. Nach der 18. Runde musste Campari wegen eines schweren Maschinendefektes ausscheiden. In der 20. Runde führte Nuvolari mit 1 Std. 32 Min. 22 Sek. immer noch, mit einem Abstand von 18 Sekunden von Varzi hartnäckig verfolgt. Birkin war wieder an die 3. Stelle .vorgestossen. Nun steigerte sich das Rennen rasch dem gewaltigen Endkampf entgegen. - In der 23. Runde musste Nuvolari tanken, so dass Varzi die Führung des Rennens übernahm. Nuvolari setzte sogleich mit ungeheurer Vehemenz wieder ein und legte gewaltig los. In der 25. Runde führte Varzi mit einem Abstand von 20 Sekunden vor Nuvolari. Birkin hatte bereits 2 Min. gegenüber den Spitzenführern verloren. In der 26. Runde erlebten die zahlreichen Tribünenbesucher einen überaus eindrücklichen Augenblick. Varzi und Nuvolari, beide fast auf gleicher Höhe liegend, überrundeten vor den Tribünen vier andere Konkurrenten. Die von der ungeheuren Spannung des Rennens hingerissene Menge schrie und klatschte begeistert. Das Rennen wurde immer schneller und erbitterter. Die 27., 28. und 29. Runde führte Varzi wieder an. Doch gerade zu Beginn der Endrunde kam Nuvolari wieder nach vorn. Der Menge bemächtigte sich ein wahrer Taumel. Noch mussten 13 km gefahren werden, und noch immer war es unbekannt, wem der Grosse Preis von Tripolis zufallen werde. Nuvolari führte die letzte Runde mit ganz schwachem Vorsprung vor Varzi an. Doch der Molsheimer Fahrer holte wie in Monte Carlo im letzten Augenblicke mit dem Mute der Verzweiflung das Letzte aus seiner Maschine. Langsam, langsam kam er dem roten Alfa Romeo näher. Die letzten hundert Meter! Was sich in dieser Sekundenzeit abspielte, raste für die Zuschauer wie ein irrsinniger Film ab. Varzi und Nuvolari lagen nebeneinander, brüllend rasten die beiden Maschinen dem Zielband entgegen. Da — in den letzten Metern gelang es Varzi, sich Zentimeter um .Zentimeter an Nuvolari vorbeizuarbeiten. Die Vorderräder des Alfa Romeo lagen auf der Höhe des Sitzes von Varzi, als die beiden Maschinen durchs Ziel schössen... Varzi hatte mit % Sekunde Vorsprung im letzten Augenblick den gefürchtetsten Fahrer Europas abgeschüttelt. Die Menge trug die beiden Spitzenfahrer im Triumphe davon. Anderthalb Minuten nach den beiden Ersten schoss der grüne Maserati Birkins als Dritter durchs Ziel. Mit dem Rennen wurden bekanntlich auch die Gewinner der grossen Rennlotterie bestimmt. Der Inhaber der Nummer, die bei der Verlosung auf den Namen Varzi gefallen war, konnte nach dessen Sieg die schöne Summe von 3 370000 Lire einstreichen, der Besitzer des Loses Nuvolari bekam 1 680 000 Lire und der des Loses Birkin 840 000 Lire! Diese Gewinner haben wahrhaft allen Grund, den siegreichen Fahrern allerwärmsten Dank für ihre Anstrengungen zu sagen. Die Nerven der Inhaber der Lose Nuvolari und Varzi — beide Losbesitzer waren am Rennen — dürften übrigens beim Kampfe über die letzten LE MAXIMUM de confort, de securite v de facilite et d'agrement avec la 40 CV, 8 CYLINDRES minerva säns soupapes taxe fiscale 34 CV ÄÜTOMDB1L-REVUE I e P u I I m a n de la i»oute Une voiture de grand luxe et de grande puissance, tres rapide, d'une 6le"gance incomparable, d'une distinction et d'une somptuosite" in