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E_1933_Zeitung_Nr.041

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In nachstehenden

In nachstehenden Paragraphen folgen nun einige nähere Erläuterungen über die einzelnen Entwicklungsphasen des russischen Zivilflügwesens. Der erste Schritt zum Aufbau eines russischen Zivilflugverkehrs erfolgte nach vierjährigem Bestehen-der Sowjet-Republik 1921, und zwar mit der Gründung der «DERU- LUFT», der ersten deutsch-russischen Luftverkehrsgesellschaft. Dieses Unternehmen begann im Jahre 1922 den Betrieb einer regu- s AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 41 lären Flugverkehrslinie zwischen Moskau und «Transaviatsia» - Gesellschaft verschmolzen Luftfahrt Königsberg, mit Zwischenlandung in Kowno (Litauen). Auf dieser 1200 km langen Linie wurden damals im ersten Jahr 276 Passagiere Zivilaviatik in Sowjet-Russland. und 13 750 kg Fracht und Post transportiert. Die im Dienste dieser Gesellschaft stehenden, von deutschen und russischen Piloten geführten Flugzeuge erreichten in diesem Gründungsjahr eine Totalflugleistung von 134 000 Obschon bis heute bei uns über die. Entwicklung des Zivilflugwesens in Sowjet- Russland eigentlich wenig an die Oeffentlichkeit gelangt ist, darf man nicht glauben, dass dort der Flugverkehr seit der Revolution keine Fortschritte gemacht hat. Es ist ja gewiss bekannt, dass im Fünf jahresplan auch diesem Problem volle Aufmerksamkeit geschenkt wurde, und zwar scheinen nach amerikanischen Mitteilungen auf diesem Gebiet ganz bemerkenswerte Fortschritte erzielt worden zu sein. Ueber die Entwicklung der russischen Zivilaviatik entnehmen wir den vom Handelsdepartement der Vereinigten Staaten veröffentlichten «Aeronautics Export News Nr. 9» und , den «Russian Economic Notes Number 214» folgende statistische Erhebungen: Sehr erfolgreich hat sich der Fünfjahresplan auf die Entwicklung der Zivilaviatik ausgewirkt. So stieg z. B. die Anzahl der pro Jahr beförderten Flugpassagiere von 276 in 1922 auf 40 000 in 1932. Auch der Frachtverkehr verzeichnete eine starke Zunahme. Während im Jahre 1922 die gesamte Luftfracht nur ca. 14 Tonnen betrug, wurden im letzten Jahre in,der Sowjet-Union ca. 900 Tonnen Fracht und ca. 1200 Tonnen Post auf dem Luftwege befördert. Die Totallänge der regulären Luftverkehrslinien stieg von ca. 1200 km in 1922 auf ca. 11 500 km in 1928 und auf rund 49 000 km in 1930. Diese Strecken entsprechen einer Jahresleistung von fast 2 Mill. Flug-km in 1928 resp. von über 10-' Mill. Flug-km in 1932. Dabei sind aber auch die staatlichen Unterstützungen ins ungeheure gestiegen. Die Kosten waren schon in 1931 fünfzehnmal grösser als in 1930 und sechsmal grösser als die vom Staat während all den Jahren bis Ende 1930 bezahlten Totalunterstützungen zusammen. Kilometern. Dieser Anfang war natürlich sehr bescheiden im Vergleich zu den Erfolgen der andern Länder. Doch schon das nächste Jahr brachte dann einen viel grösseren Aufschwung, und zwar dank einer von der kommunistischen Partei ins Leben gerufenen «Vereinigung von Freunden der Luftflotte ». Dieselbe begann sofort nach ihrer Gründung eine rege Propagandatätigkeit für nationale Luftverteidigung und vermehrten Ausbau des sowjetrussischen Zivilflugwesens, und noch im gleichen Jahr wurden dann drei neue Sowjetflugunternehmen gegründet, nämlich je eitles in der russischen, ukrainischen und transkaukasischen Republik. Es handelte sich um die «Dobrolet», die «Ukrvozdukhput» und die «Zakavia». Diese Unternehmen verwendeten anfangs eingeführte Apparate. Die Tätigkeit der beiden letztern Gesellschaften bestand in der Organisation von Fluglinien zwischen den Städten Kharkow, Kiew, Tiflis und Baku, eine relativ einfache Aufgabe, da diese Flugstrecken über stark bewohnte Gebiete führten und eigentlich.nur eine Verbesserung des bereits bestehenden Eisenbahnverkehrs bildeten. Viel schwieriger war jedoch die Aufgabe des ersten Unternehmens, der «Dobrolet», welche neue Fluglinien über ganz unbewohntes Gebiet Zentral-Asiens zu eröffnen hatte, sowie z. B. eine reguläre Verbindung zwischen Moskau, Nishny-Nowgorod und Kazan. Nachdem die beiden anderen Gesellschaften, die «Ukrvozdukhput» und die «Zakavia», parallel während mehreren Jahren einen regulären Flugdienst zwischen Moskau und Tula resp. Orel, Kharkow, Rostow, Mineralnye Vody, Makhach Kala, Baku, Tiflis etc. durchgeführt hatten, haben sie sich dann unter dem Namen der ersteren zusammengeschlossen. Auch die bleibenden zwei Unternehmen, die neue «Ukrvozdukhput» und die «Dobrolet» verbanden sich dann im Jahre 1930 zu einer Aktiengesellschaft, welche gegen Ende desselben Jahres noch einmal in eine Luftflotten-Vereinigung, die sich schon damals über die ganze Union erstreckte, geändert wurde, doch auch diese letzte Vereinigung wurde dann im Jahre 1932 mit der und als «General-Verwaltung der Zivilluftflotte» reorganisiert. Heute sind dieser Kontrollstelle nun auch mehrere Flugkonstruktions- und Reparatur-Werkstätten und Trusts unterstellt, sowie Spezialabteilungen für die Konstruktion von Luftschiffen, zur Ausbildung von Flugpersonal etc. Im Zusammenhang mit der Entwicklung des Zivilflugwesens in der Sowjet-Republik wurden im Jahre 1930 noch zwei weitere staatliche Organisationen gegründet, nämlich die Verwaltung des land- und forstwirtschaftlichen Luftamtes, welches durch das Kommissariat für Landwirtschaft kontrolliert wird, und die Stelle für photographische Luftaufnahmen, welche unter der Kontrolle der staatlichen Landestopographie steht. Während Sowjet-Russland anfangs nur kürzere reguläre Verkehrslinien betrieb, schritt man in den letzten Jahren zur Eröffnung von wichtigen transkontinentalen Langstreckenlinien, wie z. B. derselben von Moskau nach Wladivostok, welche über Kazan, Sverdlovsk, Nowosibirsk, Krasnoyarsk, Irkutsk, Verkhneudinsk, Chita und Khabarovsk führt, und derjenigen von Moskau nach Tashkent, welche über Samara und Orenburg führt. Seit der Eröffnung dieses Langstreckenverkehrs steht heute die Sowjet-Union, im Vergleich mit den Totallängen der von andern Ländern regelmassig beflogenen Fluglinien, nach den Vereinigten Staaten von Nordamerika und Frankreich an der dritten Stelle sämtlicher Länder. Was die effektive Flugleistung pro 1931 anbetrifft, steht Russland heute mit ca. 6,8 Millionen Flugkilometern nach den U. S. A., Frankreich und Deutschland an vierter Stelle sämtlicher Länder, und zwar vor Italien, England, Polen und Japan. Auch der Passagierflugverkehr findet regen Zuspruch. Wie bereits erwähnt, stieg die Zahl der auf dem Luftwege beförderten Passagiere seit der Eröffnung der ersten Verkehrslinien von 276 in 1922 auf 40 000 in 1932. Nähere Angaben über die während diesen zehn Jahren in Sowjet- Russland beförderten Flugpassagieren gibt nachstehende Tabelle. In 1922 In 1923 In 1924 In 1925 In 1926 276 Pass. 2923 Pass. 7273 Pass. 6106 Pass. 7287 Pass. In 1927 11128 Pass. In 1928 10 613 Pass. In 1929 13 865 Pass. In 1930 17 834 Pass. In 1931 22 734 Pass. In 1932 40 000 Pass. Verglichen mit andern Ländern stand Rüssland in 1931 imPassagierflugverkehr an sechster Stelle nach den Vereinigten Staaten, Deutschland, Frankreich, England und'Italien, jedoch vor Polen, Japan etc. Es scheint jedoch dort nicht an der nötigen Nachfrage und Flugbegeisterung zu fehlen, denn bei genügendem Vorhandensein sichererer und besser eingerichteter Apparate könnte die Frequenz ebenfalls stark gehoben werden. Was das Totalgewicht der per Flugzeug beförderten Fracht und Post anbetrifft, steht hier Russland ebenfalls an sechster Stelle. Vergleichen wir jedoch nur den Flugpost-' verkehr, so rückt dieses Land nach Amerika^ und Deutschland an den dritten Platz sämtlicher Länder. mst. l^lu^&noiti zen Die Lockheed landet ohne Räder. Als vor «mir gen Tagen das Lockheed-Schnellflugzeug der « Swi&sair » von Wien kommend über dem Flugplatz Genf erschien, war es von 65 m auf dem Rumpf und der Unterseite des Flügels kamdie Lockheed zum Stehen,. ohne irgendwie Tendenzen zum Ueberschlagen nach vorne zu zeigen. Die. beiden in der Kabine befindlichen Passagiere hatten von der etwas ungewöhnlichen Art zu landen überhaupt nichts bemerkt. Das Flugzeug büsste lediglich seinen Propeller ein und wurde sonst nur, ganz unwesentlich beschädigt, so dass es wenige .Tage später wieder in den Streckenverkehr eingesetzt wer» den konnte. S. L. M. Krankentransport Chur—London in 5 Stunden. Am letzten Donnerstag, hat Pilot Mittelholzer einen Krankentransport von Graubünden nach London ausgeführt. Auf dem Flugplatz Eme bei Chur wurde ein schwerkranker junger Engländer, der. von Davos im Auto eingetroffen war, in die Kabine eines dreimotorigen Fokkers der «'Swissair » gebettet. Nach einer kurzen Zwischenlandung in Dübendorf zur Erledigung der Pass- und Zollformalitäten erreichte das Flugzeug in einem direkten Fluge von genau Wi Stunden das 880 km entfernte London. Der Kranke, der sich in Begleitung eines Arztes und einer Krankenschwester befand, überstand die Reise ausgzeichnet, die auf dem gewöhnlichen Wege per Bahn und Schiff mehr als 20 Stunden erfordert hätte. Da Krankentransporte auf dem Luftweg gerade in letzter ZeH nach allen Teilen,. Europas in vermehrter Zahl zur Durchführung ge-__ langen, beabsichtigt die « Swissair » für eines ihreif. Flugzeuge eine Spezialeinrichtung zu treffen, cU«. einen vollkommen stoss- und vibrationsfreien Transport für Schw.erkranke erlauben. — slu. 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NO 41 - 1933 Slvassen Eine Entlastungsstrasse im Berner Stadtzentrum. Beim Gemeinderat von Bern ist gegenwärtig ein Projekt einer Verbindung des Bundesplatzes durch die Theodor Kochergasse über den Münzgraben nach dem Kasinoplatz und der Kirchenfeldbrücke in Bearbeitung. Das Projekt ist seit Jahren fällig, die Notwendigkeit des Abbruches der Häuser am Münzgraben wagt niemand zu bestreiten, der die beängstigenden Verkehrsverhältnisse im Innern der Stadt aus Erfahrung kennt, aber... das Projekt blieb dennoch in irgendeiner Planmappe liegen. In der Aera der Notstandsarbeiten gedenkt nun der Gemeinderat dieses Projekt wieder zu Ehren zu ziehen. Man ist bei den kompetenten Instanzen so weit einig, dass die Theodor Kochergasse nach dem Kasinoplatz zu verlängern ist. damit die Verkehrsadern Marktgasse-Kasinoplatz und Amthausgasse-Kasinoplatz entlastet werden und der Engpass an der alten Hauptwache, d. h. am Eingang zum Kasinoplatz verschwinden kann. Das Fliessen des Verkehres durch die innere Stadt lässt auf diese Weise in beiden Richtungen bedeutend günstiger gestalten, besonders dann, wenn die Polizeidirektion in der Lage sein wird, eine Neuordnung des Einbahnverkehres bezw. dessen Einführung auf bestimmten Strassenstücken vorzunehmen. Keine Einigkeit herrscht hingegen über die Ausnützung des Münzgrabens, in dem durch den Abbruch der alten Häuser freier Raum in der Höhe von drei bis vier Stockwerken entstehen würde. Der eine Vorschlag lautet auf die Erstellung einer mittleren Garage, die den Mangel an Parkplätzen im Innern der Stadt mindern könnte, und der andere Vorschlag auf den Bau eines Schwimmbades, das natürlich in dieser bevorzugten Lage eine gute Rendite bringen würde. Schliesslich erhebt sich noch die Frage, ob die Barockfassade der alten Hauptwache an einen J^uen Standort verlegt oder nur zurückver- -zt werden soll. Dass dieselbe an ihrem jetzigen Standort längst keine verkehrsmässige Berechtigung mehr hat, ist klar. Es geht nicht mehr an, um dieser Fassade willen den wachsenden Verkehr neuen Gefahren auszusetzen. Warten wir ab, wie weit der Berner Qemeinderat die noch strittigen Punkte des Umbauprojektes am Münzgraben zu lösen vermag und wie hoch sich die Kosten des gesamten Umbaues stellen. Das Projekt verdient in verkehrstechnischer Hinsicht wie auch als zweckmässige Notstandsarbeit grösste Beachtung. hl. Zugerlsche Strassenbaufragen. Von Zug über Walclrwil nach der Schwyzergrenze ist die Seestrasse nun bis auf das Teilstück in Walchwil und die Strecke Zug-Oberwil ausgebaut. Schwierig scheint sich nun die Ausgestaltung der Seestrasse in Walchwil zu gestalten, da die Lage der anstossenden '•/""'• >uten eine glatte Lösung zum vorneherein »erunmöglicht. Es tauchte, wie wir bereits gemeldet haben, der Vorschlag zur Führung der Durchgangsstrasse durch den obern Teil des Dorfes auf. Dieses private Projekt war laut Beschluss des Kantonsrates zuerst durch einen Fachmann zu begutachten. Der Regierungsrat erklärte seinerseits, er bevorzuge die Verbesserung des Trasses der bestehenden Seestrasse. Da nun die Gemeinde Walchwil im Falle der Erstellung der obern Strasse die untere nicht als Gemeindestrasse übernehmen wollte, und der Kantonsrat sich gegen den Unterhalt zweier paralleler Strassen innerhalb Walchwil sich entschieden hatte, war die Situation festgefahren. Der Ausbau der Zugerseestrasse kann nun vollendet werden, denn der Zuger Kantonsrat fasste den Entschluss, die kleine Korrektion der Seestrasse in Wa'chwil durchführen zu lassen. Die Regierung schlug diesmal die Verbreiterung der jetzigen Seestrasse vor, während von technischer Seite der Vorschlag auf Erstellung einer neuen Strasse oberhalb der jetzigen Seestrasse als günstiger erachtet wurde. Beide Projekte verlangten einen Kostenaufwand von rund 700,000 Fr. Eine mehrstündige Debatte fand darüber im Kantonsrat statt, worauf weder das eine noch das andere Projekt in der Abstimmung Gnade fand. Der Kantonsrat entschied sich schliesslich für die einfachste Lösung: Die kleine Korrektion der Seestrasse (die bereits einmal vom Regierungsrat in Erwägung gezogen worden ist). Sie hat den Vorteil, dass sie nur 70,000 Fr. kosten wird. Ob aber diese kleine Korrektion den Bedürfnissen auf viele Jahre hinaus genügen wird, muss die Erfahrung lehren. hl. Kredite für die Zufahrtsstrassen zur Dreirosenbrücke In Basel. Dem Grossen Rat unterbreitete der Basler Regierungsrat eine Vorlage über den generellen Baulinienplan für die Zufahrtsstrassen zur Dreirosenbrücke und über einen Gesamtkredit von 3.09 Millionen Fr. zur Verbreiterung der Zufahrtsstrassen (Seite von Kleinbasel 738,000. Seite von Grossbasel 747,900 Fr.) ; ferner für einen Rampenbau in Kleinbasel (1,3 Mill. Fr.) und für Parkanlagen. Die Kredite sollen auf die Jahre 1933 und 1934 verteilt werden und der erwerbslosen Bevölkerung bis ins Jahr 1934 hinein Verdienstmöglichkeiten bieten. hl. Tourismus AUTOMOBIL-REVUE Der geöffnete Gotthard. Genau einen Monat früher als letztes Jahr war es 1933 möglich, die Gotthardstrasse durchgehend dem Automobilverkehr zu öffnen. Wenn auch die Zahl der den Pass bis heute passierten Automobile noch nicht an den üblichen Transitverkehr heranreicht, so zeigte sich doch, dass für die Fremdenverkehrswerbung durch die frühzeitige Oeffnung der Passstrasse ungemein nützliche Arbeit geleistet wurde. Die vergangenen Sonntag, den 7. Mai a. c, gemachten Feststellungen ergaben, dass die ausländischen Wagen ungefähr in gleicher Zahl den Gotthard traversierten wie Schweizer Wägen. Auf der Urnerseite des Passes musste ordentliche Schneebrucharbeit geleistet werden, während südwärts, in der Tremola, nur während vier Tagen vornehmlich die Kurven ausgeschaufelt werden mussten. Die letzten Regen- und Föhntage haben das ihrige dazu beigetragen, die Schneebrucharbeiten zu erleichtern, lässt sich doch allgemein feststellen, dass gegenüber früheren Jahren die Schneehöhe relativ niedrig ist. Den Initianten « Pro Gotthard » und den tessinischen und urnerischen Strassenbehörden ist für ihre prompte Arbeit der Dank der grossen Automobilgemeinde sicher. Man konnte letzten Sonntag in Praxis die verfehlte Frachtpolitik der Schweiz. Bundesbahnen recht gut verfolgen. Während auf der Urnerseite bis oberhalb Mätteli das Wetter noch günstig war, setzte gegen die Passhöhe zu Schnee- und Nebeltreiben ein, und im Tessin hingen die Nebelfetzen bis nach Motto Bartola hinunter. Das regnerische Tessiner Wetter hat manchen Fahrer veranlasst, in Airolo besseres Wetter abzuwarten, oder eventuell bis Göschenen den Rücktransport per Bahn zu erwägen. Wie aus Mitteilungen von Automobilisten hervorgeht, haben diese aber alle, in Berücksichtigung der Transportkosten von Fr. 48.— pro Wagen, wozu die Fahrtaxen für Personenbeförderung noch hinzugekommen wären, es vorgezogen, die Fahrt durch Nebel und Regen wieder über den Gotthard zu wagen. Unklar lauteten hingegen die Mitteilungen über die Befahrbarkeit der Strasse. Während die « Automobil-Revue » sowie die Automobilverbände des Bestimmtesten die Oeffnung der Gotthardstrasse anzeigten, konnte man in den Tageszeitungen sich widersprechende Meldungen lesen. Die eine derselben sprach von der Oeffnung der Gotthard- und Lukmanierstrasse am 5. Mai, während ein vom 6. Mai datiertes Privattelegramm mitteilte, dass der Pass voraussichtlich in den nächsten Tagen eröffnet werden könne! Interessant war auch, feistzustellen,'dass man im Urnerland selbst sogar erstaunt war, wenn man von einer Ueberfahrt ins Tessin berichtete, steht doch heute noch vis-ä-vis des Bahnhofes Erstfeld auf einer. Tafel gross angeschrieben: Gotthardstrasse nur bis Hospental befahrbar! Ein etwas trübes Kapitel bildet hingegen der Zustand der Gotthardstrasse in ihrem oberen Teilstück. Wenn man auch berücksichtigt, dass im letzten Herbst nicht mehr viel an der Verbesserung der Fahrbahn gearbeitet werden konnte, so hätten doch, speziell in den Kurven auf Urnerseite und zum Teil auch in der Tremola, grössere Ausbesserungsarbeiten vorgenommen werden müssen. Hervorzuheben verdient jedoch, dass namentlich auf der Südseite die Strasse gegenüber ihrem Zustand noch vor zwei bis drei Jahren bedeutend verbessert wurde und viele Kurven gepflastert sind. Es ist aber auch höchste Zeit, dass sich die Schweiz etwas aktiver an den Ausbau ihrer Alpenstrassen heranmacht, denn schon heute besteht die grosse Gefahr, durch die besser ausgebauten österreichischen, italienischen und französischen Alpenstrassen sehr stark konkurrenziert zu werden.' Eine Fahrt mit dem Automobil über den Gotthard ist zur Zeit recht interessant; führt sie doch zwischen längeren und zum Teil ordentlich hohen Schneemassen hindurch, eine Situation, die in ihrer Eigenart eines gewissen sportlichen Reizes nicht entbehrt. In Anbetracht der unsicheren Witterung dürfte es sich jedoch empfehlen, während der nächsten Tage- noch Schneeketten mitzuführen, weil auf Tessinerseite die Brucharbeiten nicht so sauber wie auf Urnerseite ausgeführt wurden. Wy. Verantwortliche Redaktion Dr. A. BDchl. W. Maihys — H. Labhart. Telephon der Redaktion: 28.222 (Hallwas). Auaserhalb der Geschäftszeit: 23.295. Redaktion für die Ostschweiz; Dr. A. Bücbi. Sprechstunden nach Vereinbarung mit der Geschäftsstelle Zürich (Löwenstr. 51. TeL 39.743). Möchten Sie gerne einmal einen Ford V-8 ausprobieren (Man erzählt sich erstaunliches über seine Rasse und seinen Fahrkomfort) oder sich über ihn wenigstens genauer orientieren? 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