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E_1933_Zeitung_Nr.043

E_1933_Zeitung_Nr.043

einer Lafidesgegend in

einer Lafidesgegend in eine andere oder nach' dem^Auslande zu tragen haben, d. h. also Strassen, die nicht bloss lokale Bedeutung besitzen. Die gänzliche oder beschränkte Offenerklärung einer Durchgangsstrasse durch den Bundesrat stellt sich als Aufhebung bzw. Einschränkung eines bereits ergangenen kantonalen Verbotes oder als gänzliche oder teilweise Verhinderung eines solchen dar. Zur Offenerklärung von Durchgangsstrassen im Sinne von Art. 2 des Bundesgesetzes ist ausschliesslich der Bundesrat kompetent. Er kann so vorgehen, dass er, ohne durch das Verhalten der Kantone dazu genötigt zu sein, diejenigen Strassen des schweizer. Strassennetzes, die von bundesrechtswegen dem Motorfahrzeugverkehr geöffnet sein sollen, zum voraus bezeichnet oder so, dass er nur von Fall zu Fall einzelne Strassen offen erklärt, wenn er durch das Verhalten eines Kantons dazu veranlasst wird. Der Bundesrat hat es nun glücklich fertig gebracht, einen dritten Weg zu beschreiten und überhaupt keine Durchgangsstrassen zu bezeichnen. Damit hat er nur eine heillose Verwirrung und Rechtsunsicherheit geschaffen. Es Wurde seinerzeit von der gesetzesbearbeitenden Behörde nichts unterlassen, um den Motorfahrzeugbesitzern, die man für das Zustandekommen des Gesetzes gewinnen musste, vor Augen zu führen, welch grosse Vorteile das neue Gesetz, gestützt auf die darin vorgesehenen Durchgangsstrassen und der bezüglich dieser den Kantonen entzogenen Befugnis zur Verkehrseinschränkung, bringen werde. Zweifellos war die Gewährleistung 1 eines reibungslosen, von kantonalen Kapricen und Einschränkungen befreiten Motorfahrzeugverkehrs Sinn und Zweck der neuen Gesetzgebung. Weshalb wäre sonst überhaupt eine solche nötig gewesen, wenn nicht zur Beseitigung der unter dem Regime des Konkordates entstandenen verkehrshemmenden, von Kanton zu Kanton ändernden Vorschriften und Bestimmungen! Was haben wir nun heute, abgesehen von einer verschärften Haftpflicht und erhöhten Versicherungsprämien? Der Beginn eines Chaos! Das Nachtfahrverbot im Kanton Bern und ein Lastwagenverbot im Kanton Graubünden! Statt eines ausgesprochenen freien und ungehinderten Durchgangsverkehrs haben wir einen durch den Kanton Bern zu gewissen Nachtstunden nach allen Richtungen vollständig gesperrten Lastwagenverkehr und im Kanton Graubünden ein .weitgehendes •Verkehrsverbot für Lastwagen. Das gleiche Ist der Fall" bezüglich des Art. 27, AI. 2. Dadurch, dass der Bundesrat keine Hauptstrassen bezeichnet, wird das Vortrittsrecht auf den Hauptstfässen illusorisch gemacht. Wir haben uns zu den diesbezüglich vom Bundesrat geschaffenen, unmöglichen Verhältnissen bereits geäussert. Dies die Situation, wie sie sich heute bietet, die Art und Weise, wie man, nachdem mit Hilfe der Motorfahrzeugverkehrsinteressenten das Gesetz unter Dach gebracht worden ist, mit ihnen umgeht. Es wird unter diesen Umständen und bei einer solchen Handhabung des Gesetzes durch den Bundesrat nicht mehr lange dauern, bis jeder Kanton, wie zu Konkordatszeiten, frei nach Laune und Gutdünken auf der Strasse schalten und walten wird. Zum mindesten ist die Nichtbestimmung von Durchgangsstrassen im Sinne von Art. 2 und von Hauptstrassen im Sinne von Art. 27, AI. 2 unkonsequent, nachdem der Chef des Eidg. Justiz- und Polizeidepartementes auf Beschwerde der Aspa hin beim bernischen Regierungsrat bezüglich der vom letzteren beschlossenen Verkehrseinschränkungen auf Brücken vorstellig geworden ist. Es wurde bei diesem Anlass dem Kanton Bern bedeutet, dass man gegebenenfalls nicht davor zurückschrecken würde, gestützt auf Art. 2 des Bundesgesetzes einzelne Brücken, die für den Durchgangsverkehr wichtig sind, von Bundes Wegen frei zu geben. Weshalb bezüglich des vom Regierungsrat des Kantons Bern beschlossenen Nachtfahrverbotes nicht auch die gleiche, in Art. 2 ; des Bundesgesetzes verankerte Auffassung vertreten wird, ist zum mindesten höchst verwunderlich. Die bernisch« Regierung leitet die Kompetenz zur Aufrechterhaltung des Nachtfahrverbotes aus einem «'Briefwechsel» mit dem Eidg. Justiz- 1 und Polizeidepartement ab, gestützt auf welchen dieses den Regierungsrat, mit Rücksicht darauf, dass vom Bundesrate noch keine Durchgangsstrassen bezeichnet worden seien, als beifugt erachtet, Verkehrseinschränkungen zu erlassen. Abgesehen davon, dass es ein Novum wäre, derart weitgehende Einschränkungen die — es sei nochmals ausdrücklich wiederholt — dem Sinn und Geist des Gesetzes widersprechen, auf Grund eines «Briefwechsels-» zu erlassen, ist wohl übersehen worden, dass die gesetzliche Grundlage, gestützt auf welche seinerzeit das Nachtfahrverbot durch den Kanton Bern begründet worden ist, mit der Inkraftsetzung des neuen Automobilgesetzes am 1. Januar 1933 dahingefallen ist. In Artikel 72 des Bundesgesetzes wird bestimmt, dass mit Inkrafttreten des Gesetzes alle entgegenstehenden Bestimmungen des eidgenössischen und kantonalen Rechts aufgehoben sind. Dadurch sind alle kantonalen «Verkehrsregeln» ausser Kraft gesetzt; denn auch für die « andern Strassen > (d. h. die Nichtdurchgangstrassen), welche die Kantone ganz oder teilweise für den Motorfahrzeugverkehr sperren können, gelten gemäs's Art. 1 Absatz 1 des Bundesgesetzes die bundesrechtlichen «Verkehrsregeln», wenn diese « andern Strassen » dem Motorfahrzeugverkehr geöffnet sind. Im Abschnitt über die «Verkehrsregeln» sieht Art. 17, AI. 4, des Bundesgesetzes ein Nachtfahrverbot vor. Jedoch wird dasselbe ausdrücklich nur vorgesehen zum Zwecke der Durchführung der Kontrolle über die Handhabung der vom Bundesrat zu erlassenden Vorschriften betreffend Ruhezeit der berufsmässigen Motorfahrzeugführer. Nur für diesen, und ausschliesslich nur für diesen Fall ist dem Bundesrat die Befugnis erteilt, allenfalls durch Verordnung ein Nachtfahrverbot für schwere Motorwagen zum Gütertransport einzuführen. Dieses im Automobilgesetz zu einem ganz bestimmten Zweck Vorgesehene Nachtfährverbot ist etwas ganz anderes, als: das vom .Kanton .Bern durehgfi-- führte. Zudem steht die Kompetenz zur Eirfführung desselben auschliesslich nur dem Bundesrat zu und zwar erst dann wenn das: in Art, 17, AI. 3, vorgesehene eidgenössische Spezialgesetz betreffend Ruhezeit und Arbeits- und Präsenzzeit der berufsmässigen Motorfahrzeugführer erlassen sein wird. Dass dem so ist, ergibt sich aus den Verhandlungen in den Räten (vergl. Stenoer. Bulletin). Herr Bundesrat Häberlin hat dort selbst erklärt, dass,das in Art. 17, AI. 4, vorgesehene Nachtfahrverbot ausschliesslich nur eine Fakultät für den Bundesrat begründe. Abgesehen hievon enthalten weder das Bundesgesetz noch die Vollziehungsverordnung irgendwelche Bestimmungen bezüglich Nachtfahrverbot für Motorfahrzeuge. Damit sind somit also sämtliche kantonalen Nachtfahrverbote a priori aufgehoben, da sich das Bundesrecht diese Massnahme in den « Verkehrsregeln » (Abschnitt 2 des Bundesgesetzes), die alle dem Motorfahrzeugverkehr geöffneten Strassen betreffen, ausdrücklich vorbehält (Art. 1 des Bundesgesetzes). Im Gegensatz zu andern Kantonen hat es der Kanton Bern bis heute unterlassen eine kantonale Vollziehungsverordnung zum neuen Automobilgesetz zu erlassen. Statt dessen wurde am 27. Dezember 1932 eine gesetzgeberisch unbedeutende regierungsrätliche Verordnung über den Fuhrwerkverkehr AUTOMOBIL-REVUE 1933 N°43 und die Strassenpolizei erlassen. Abgesehen davon, dass Paragr. 35 dieser Vorschrift eine unzulässige Abänderung von Art. 36 des Bundesgesetzes darstellt, .enthält dieser Erlass kein Nachtfahrverbot. Im Gegenteil, er bestätigt indirekt die von bundesgesetzwegen erfolgte Aufhebung, indem er in Paragr. 44, in welchem die unter der Herrschaft des Bundesgestzes noch in Kraft bleibenden kantonalen Vorschriften ausdrücklich aufgezahlt sind, das Nachtfahrverbot, welches durch Art. 40, Ziffer 3, des Dekretes vom 24. November 1927 begründet worden war, nicht erwähnt. Die Verordnung führt vielmehr als in Kraft bleibend auf Art. 40, Ziffer 1, des soeben zitierten Dekretes, nicht aber, wie erwähnt, die das Nachtfahrverbot enthaltene Ziffer 3. Der Regierungsrat des Kantons Bern hat also somit bei Erlass der Verordnung über den Fuhrwerkverkehr und die Strassenpolizei selbst die Auffassung gehabt, dass das Nachtfahrverbot durch das Inkrafttreten des Bundesgesetzes aufgehoben worden ist, ansonst er doch sicherlich in Paragr. 44 der Verordnung nicht nur ausdrücklich Art. 40, Ziffer 1, als weiter in Kraft bestehend erklärt hätte. Diese damalige Auffassung des Regierungsrates hat überdies der allgemein herrschenden Auffassung in allen Teilen entsprochen. Unterm 14. Februar 1933 gab dann plötzlich der Regierungsrat im Amtsblatt des Kantons Bern — offenbar auf Grund des oben erwähnten « Briefwechsels » — bekannt, dass das in Art. 40. Ziff. 3, des Dekretes vom 24. November 1927 enthaltene Nachtfahrverbot auch unter der Herrschaft des Bundesgesetzes, weiterhin Geltung habe. Diese Auffassung ist rechtlich unhaltbar, indem der Regierungsrat gar nicht dazu berechtigt ist, eine durch Bundesgesetz aufgehobene Dekretbestimmung durch Regierungsratsbeschluss neu zu erlassen. Dieses Beispiel zeigt, welchem Chaos wir entgegengehen. Es zeigt aber auch was von den Besprechungen, die anlässlich der Gesetzesberatungen und vor der Inkraftsetzung des Gesetzes gemacht worden sind, zu halten ist. Es zeigt, wie man den Motorfahrzeugverkehrsinteressenten in den Rücken fällt, indem die Bezeichnung von Durchgangsstrassen unterlassen wird, wodurch die allseitig erhofften Vorteile für den ungehinderten, uneingeschränkten Durchgangsverkehr illusorisch gemacht werden. Dr. R. v. Stürler. Schweizerische Rundschau Die Kontigentierung unserer Pneu-Einfuhr. ._ Das schweizerische Volkswirtschaftsdepartement hat dieser Tage weitere Einfuhrmassnahmen 5 bekanntgegeben. Unter den neu kontingentierten Positionen findet sich auch diejenige für Autopneus. Die amtliche Mitteilung führt hiezu folgendes aus : « Etwa 300 Personen können in der schweizerischen Pneufabrikation arbeiten, nachdem einwandfrei festgestellt wurde, dass die Inlandproduktion in der Lage ist, ein allgemein anerkanntes Fabrikat herzustellen. Ohne die Kontingentierung war als sicher anzunehmen, dass die einheimische Pneufabrikation aufgegeben werden musste, was für die betroffene Landesgegend im Zürcher Oberland, die bereits stark unter der Krise der Textil- und Maschinenindustrie leidet, eine weitere empfindliche Zunahme der Arbeitslosigkeit zur Folge hätte. » So greifen die staatlichen Massnahmen auch immer mehr auf die Automobilwirtschaft über, wodurch Handel und Wandel in dieser Branche keineswegs vereinfacht werden. Nach der Kontingentierung von Benzin und Oel folgen nun die Pneus. Welches wird wohl die nächste Ware sein, welche unter die besondere Botmässigkeit des staatlichen Bürokratismus gestellt wird ? Wenn man auch im Prinzip jede weitere staatliche Einmischung in den privaten Handel bedauern muss, weil dadurch die internationalen Wirtschaftsbeziehungen weiterhin erschwert werden und wir uns auf diese Weise, immer mehr von. der praktischen Verwirklichung der seit langem erwarteten Ankurbelung der Weltwirtschaft entfernen, so bringt die Massnahme wenigstens einer einheimischen Industrie, welche schwer um ihre Existenz kämpft, die gewünschte Unterstützung. Wie wir erfahren, werden die Kontingente auf Grund der Einfuhr von 1932 aufgestellt, wobei allerdings je nach den handelspolitischen Beziehungen mit einzelnen Staaten und den bestehenden oder fehlenden Handelsverträgen, die Kontingente gewisser Länder eine Reduktion erfahren .werden. Die Einfuhrbeschränkung tritt auf 23. Mai in Kraft. Die Pneueinfuhr ist zahlenmäSsig nicht ganz genau festzustellen, da die betreffende Position Nr. 518 und 522 « Schläuche und Röhren aus Kautschuk und Guttapercha rein oder gemisch|» umfasst. Immerhin stellen die Autopneus rund 85 % dieser Position dar, so dass man sich vom Umfang des Importes an Hand der Einfuhrstatistik doch ein gewisses Bild machen kann. Im Jajire 1932 wurden unter diesen Positionen 3,453 Millionen Kilo eingeführt, was gegenüber dem Vorjahre einer Mehreinfuhr von rund 156.000 Kilo entspricht. Da nun die Kontingentierung auf Grund der höchsten bisher erfolgten Jahreseinfuhr durchgeführt werden soll, so ist zu erwarten, dass den verschiedenen Marken und Ländern doch Einfuhrmengen gestattet werden, welche ihnen die Befriedigung der laufenden Nachfrage ermöglicht. Mit zunehmendem Motorfahrzeugverkehr und entsprechend vermehrtem Pneuverbrauch werden die Marktverhältnisse allerdings unter Spannung gesetzt werden, und bleibt nur zu hoffen, dass bis dahin nicht nur ein Abbau aller Zollschranken, sondern auch eine genügende Erstarkung der schweizerischen. Pneuindustrie erfolgt ist, die es ihr ermöglicht, auch unter weniger günstigen Verhältnissen dem freien Wettbewerb auf dem Markte standzuhalten. Zollerhöhung auf Akkumulatoren. Gleichzeitig mit der Kontingentierung der Pneueinfuhr beschloss der Bundesrat eine Erhöhung des Zolles auf Akkumulatoren. Der bisherige Ansatz für die Position 950 betrug 40 Fr. pro Zentner, und der neue beläuft sich auf 110 Fr. pro Zentner. Rechnet man beispielsweise das Gewicht des Akkumulators für einen Personenwagen zwischen 15—35 kg, so war bisher dafür ein Zoll von ca. 7—13 Fr. zu zahlen. Künftighin wird der Zoll ca. 18—36 Fr. betragen. Die der Zollerhöhung nachfolgende Preiserhöhung auf ausländischen Fabrikaten soll, so will es der Bundesrat, die Marktposition der schweizerischen Fabrikate günstiger gestalten, hl. Die Verhandlungen zwischen Eisenbahn und Automobilinteressenten, welche seit Monaten mit grosser Ausdauer von beiden Selten geführt worden sind, kamen dieser Tage glücklich zu einem vorläufigen Abschluss. In den letzten mündlichen Verhandlungen konnte vollständige Uebereinstitnmung in Bezug auf die dem Eisenbahndepartement zu unterbreitenden Vorschläge konstatiert werden. Nun wird sich die Generaldirektion der S.B.B, in einer nächsten Sitzung mit dem Einigungsprojekt befassen, um die definitive Form festzulegen, in welcher es an das eidg. Departement weitergeleitet werden soll. Dieses wird voraussichtlich noch vor Ende des Monats im Besitze der Unterlagen sein. Wenn alles, programmässig geht, so scheint es nicht ausgeschlossen, dass sich das Parlament bereits in der Herbstsession mit der Angelegenheit befassen kann, so dass die gesetzlich festgelegte Verkehrsteilung zwischen beiden Transportmitteln auf Neujahr 1934 in Kraft treten könnte, womit wir einen ganz wesentlichen Schritt in der nationalen Verkehrswirtschaft weitergekommen wären. «Vorgestern, glaub' ich, da fiel auch ein Schuss.» «Dann ist's 'n Wilddieb gewesen.. Wenn der Direktor geschossen hätte, hätt' ich doch die Flinte reinmachen müssen. Ne, das stimmt nich.» Damit schloss er leise die Tür auf. 15. Als Georg nach fünfstündigem Schlaf erwachte, leuchtete die Sonne durch die Vorhänge. Sein erster Gedanke war: morgen' nacht schläfst du nicht mehr hier. Dann bist du für immer raus aus dieser verdammten Gegend. Nicht zehn Pferde ziehen dich wieder her. Er streckte sich noch einmal auf dem Rücken aus und entwarf nachdenklich seinen Tagesplan. Gegen Mittag wollte er nach Berlin fahren, dort alles zum Verkauf Priebenows in die Wege leiten und inzwischen zu seiner Mutter fahren. Er traf alle Vorbereitungen zur Abreise und kramte noch einmal den Schreibtisch durch. Richtig, da lag die Vorladung als Zeuge für Mittwoch. Er schrieb sogleich an das Gericht, dasS^r seine dem Gendarm gegenüber gemachte sAussage, nachdem ihm das Bild des verschollenen Nollet zu Gesicht gekommen; nicht nur nicht aufrecht halte, sondern unter seinem Eid versichern könne, dass er diesen Mann an jenem Tage nicht gesehen habe. j Unter den Briefen fand er mehrere von Damenhand. Himmel! an nicht weniger als drei ehemalige Liebste Richards hatte er Alimente zu zahlen! Das war ja eine nette Bescherung! Sieh, sieh, was mein Brüderlein inzwischen alles angestellt hat! Nach den Photographien, die er in einer ändern Schublade fand, schienen zwei, darunter das jüngere Verhältnis, recht hübsch zu sein« Aber — die Hände davon! Das war denn doch zu gefährlich! Da würde es schon,praktischer sein, neue Beziehungen anzuknüpfen. Die Alimente freilich würde er zahlen müssen, und gelegentlich wollte er sich doch seine drei Kinder, zu denen er so überraschend gekommen, einmal ansehen. Auch einige Bekannte und zwei Duzbrüder würde er, wie aus Briefen, Postkarten und einigen Bildern zu ersehen war, übernehmen müssen. Die konnten lange warten! Es gab nur einen Weg für ihn, so schnell als möglich aus allen Bekanntenkreisen seines Bruders herauszukommen. Sieh, da! eine altbekannte liebe Handschrift grüsste ihn: ein Brief von der Mutter mit Bleistift geschrieben. Aber es war nicht die alte feste Schrift mehr. Ein Gekritzel. Die Linien schief und durcheinander laufend, so dass man sie stellenweise gar nicht entziffern konnte und den Sinn erraten musste. Sie hat offenbar ihre Schrift gar nicht mehr sehen können. Die Mutter dankte rührend und herzlich, dass er ihr ein besseres Unterkommen geschaffen hatte. Sie habe ja immer gewusst, dass nur die viele Arbeit, die ihm die Bewirtschaftung des Gutes machte, und die Sorgen in diesen schlechten Zeiten ihn davon abgehalten hätten — «der Halunke!» murmelte Georg —; sich über die Berechtigung ihrer kleinen Wünsche schon früher zu unterrichten. Und ob er nicht einmal zu ihr in das Stift kommen könne? Sie würde sich so freuen, ihn wiederzusehen. Sie habe ihm auch ein Paar wollene Strümpfe gestrickt für den Winter. Es sei weiche Wolle, die gar nicht kratze. Ein zweites Paar werde sie morgen anfangen. Und dann möchte sie auch gern ihrer Augen wegen mal mit ihm sprechen. «Vergangenen Winter,» schrieb sie, «sah ich die Gegenstände noch wie durch Rauch und Nebel, jetzt erscheinen sie mir wie dunkle Schatten. Der Stiftsarzt meint, der Star sei jetzt reif zur Operation, und das würde in dem nahen Rostock ganz gut gemacht werden. Ich möchte Dich darum sehr bitten, mein lieber Sohn, diese Operation doch ausführen zu lassen, damit ich wieder sehen kann. Der Stiftsarzt meint, ich könnte dann wieder lesen, und es wäre gar nicht so teuer! Es eilt aber nicht. Hoffentlich geht es Dir gut. Mach Dir ja nicht zu viel Sorge und Aerger, lieber Richard, es kommen auch mal wieder bessere Zeiten. Herzlich umarmt und küsst Dich Deine alte Mutter.» «Es eilt nicht,» murmelte Georg grimmig. «Das ist die ganze Mutter. Ist beinah blind, aber es eilt nicht, dass sie wieder sehend wird.» Der Brief ist vom fünften datiert, also- fast drei Wochen lässt der Bursche vergehen, statt sofort hinzureisen, dieser «liebe Sohn». Oh, ihm ist recht geschehen! Ich brauche mir wirklich keine Gewissensbisse zu machen. {Fortsetzung folgt.)

N° 43 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Vor dem Berliner Avus-Rennen Das Berliner Avus-Rennen, das 1931 nach iünfjährigem Unterbruch erstmals wieder ausgefahren wurde, wird am nächsten Sonntag seine dritte Wiederholung finden. Das vom A. D. A. C. organisierte Rennen zählt zu den bedeutendsten internationalen rennsportlichen Veranstaltungen des Jahres. Es findet auch diesmal in weitesten Sportkreisen grösstes Interesse. Nachdem von massgeblicher deutscher Seite aus die Förderung des Autosportes als ganz besondere Aufgabe verkündet wurde, war nicht mehr an den grössten Anstrengungen der Organisatoren zu zweifeln. Das Avus-Rennen vom Sonntag scheint denn auch dem gewaltigen Erfolg der letztjährigen Veranstaltung in keiner Weise nachstehen zu wollen, ganz im Gegenteil! Den Berlinern ist jedenfalls für Sonntag ein seltener Kampf auf der Avus-Bahn beschieden ! Der grosse deutsche Sportanlass darf den Anspruch darauf erheben, das absolut schnellste Rennen der Welt zu sein. Nirgends, weder in Europa, noch in Amerika werden bei grossen Rundstreckenrennen auch nur annähernd gleiche Durchschnitte erzielt, wie auf der Avus. Der letztjährige Sieger erreichte beispielsweise das phantastische Stundenmittel von 194 km/St.; noch bei den kleinen Wagen etablierte der Erste einen Durchschnitt von 177 km/St. Die Erzielung dieser unglaublichen Stundenmittel ist nur wegen der besonderen Bauart der Avus- Bahn möglich. Die Strecke dient bekanntlich sonst als ideale Verbindungsstrasse zwischen Berlin und Potsdam, gleichzeitig wird sie auch als Autoprüfungsstrecke verwendet. Unmittelbar nebeneinander ziehen sich die zwei 9 km langen und 10 m breiten Strassenstrecken dahin, nur am obern und untern Ende durch schwierige, stark überhöhte --Haarnadelkurven miteinander verbunden. ' Während auf den Geraden Durchschnitte bis 230 km möglich sind, muss in den beiden Kurven das Tempo bis auf 70 bis 80 km/St, verringert werden. Die ganze Rundstrecke ist 19,573 km lang. Das Rennen zerfällt in einen Lauf der Wagen bis 1500 und einen der Fahrzeuge über 1500 ccm. Die kleinere Klasse hat 10 Runden, demnach 195,7 km, zu fahren, die grössere 15 Runden, total 294,4 km. Die Meldeliste nennt einen Grossteil der erstklassigen internationalen Rennfahrer. Vor allem in der grossen Klasse ist ein ausserordentlich scharfer Kampf zu erwarten; die Rivalen Varzi (Bugatti) und Nuvolari (Alfa Romeo) treten sich wieder gegenüber, Chiron versucht neuerdings sein Glück auf Alfa Romeo, der letztjährige Sieger von Brauchitsch und der bekannte Untertürkheimer Fahrer Otto Merz sind beide auf stromlinienförmig karossierten Mercedes-Benz vertreten, die Scuderia Ferrari entsendet weiterhin Borzacchini (Alfa Romeo) und Siena (Alfa Romeo), auch Fagioli auf Maserati geht an den Start; aus England kommt Kaye Don mit einem Bugatti, der Bugattifahrer Williams vertritt neben Varzi die offizielle Molsheimer Mannschaft und Czaykowski rückt mit seinem Bugatti 4900 ccm auf, der kürzlich auf der Avus vier bedeutsame Weltrekorde aufstellte. Leider, leider wird Stuber, der letztes Jahr auf der Avus ganz hervorragend abschnitt, wegen seines bedauerlichen Lückendorfer Unfalles auf der Avus nicht starten. In der kleineren Klasse ist die Schweiz durch den an der Mille Miglia hervorgetretenen Rüeseh auf Alfa Romeo vertreten, neben ihm starten an bemerkenswerteren Fahrern der letztjährige Sieger Earl Howe auf Delage, weiter die Engländer Goodacre und Barnes (Austin), Horton und Eyston (M. G.) und Widengreen auf Amilcar, ferner die Franzosen Joly auf Maserati und Veyron auf Bugatti, ferner der Berliner Burggaller (Bugatti) usw. Prognosen auf den Ausgang des Rennens zu stellen, wäre ein müssiges Unternehmen. Gerade der Ueberraschungssieg von Brauchitschs im letzten Jahre hat mit aller Deutlichkeit gezeigt, das« es auf der Avus ganz anders kommen kann als man denkt. Die Eigenart der Strecke stellt an die Motoren und Pneus ausserordentliche Anforderungen. Ganz im Gegenteil zum Monte Carlo-Rennen kommt es hier weniger auf die Bremsen und die Getriebe, als vielmehr auf die Strapazierfähigkeit des Motors an. Letztes Jahr legte ein grosser Teil der Fahrer mit wahnwitzigen Schnelligkeiten los, sie büssten die Ueberanspruchung des Motors mit dem todsichern Ausfall. Die Avus ist auch für die Pneus ein sehr gefährlicher Boden. Pneusorgen vor diesem Rennen sind an der Tagesordnung. Am nächsten Sonntag. Die schweizerischen Sportfreunde, die das Avus-Rennen nicht mit eigenen Augen verfolgen können, finden in einer Uebertragung des deutschen Rundfunks vom Sonntag nachmittag einen schönen Ersatz. Durch die Mitwirkung Hans Stucks als Reporter, der bestimmt sachkundig genug ist, düfrte die, Uebertragung noch an Spannung gewinnen. Das letztjährige Avus-Rennen gewann bekanntlich von Brauchitsch auf seinem stromlinienförmig karossierten Mercedes-Benz in 1 Std. 30 Min. 52,4 Sek. (Stundenmittel 194,4 km/St.) vor Caracciola und Stuber. Die Nennungen. I. Rennen. Wagen bis 1500 ccm Zylinderinhalt: Bäumer-Deutschland (Auetin 750 ccm) Burggaller-Deutschland (Bugatti 14&8 ccm) Joly-Fraakreich (Maserati 1498 ccm) Macher-Deutschland (D. K. W. 798 com) Seilxsl-Deutschland (Bugatti 1490 ccm) Simons-Deutschland (Bugatti 1485 ccm) Earl Howe-England (Delage 1500 ccm) Veyron-Frankreich (Bugatti 1500 ccm) Kohlrausch-Deutschland (Austin 746 ccm) Buesch-Schweiz (Alfa-Bomeo 1500 ccm) Eyston-England (M. G. 746 ccm) Goodacre-England (Austin 747 ccm) A. T. Horton-England (M. G. 746 ccm) Decaroli-Frankreich (Bugatti 1500 ccm). Barnes (Austin 747 ccm) Widengreen (Amilcar 1093 ccm) II. Rennen. Wagen über 1500 ccm Zylinderinhalt: v. Brauchitsch-Deutschland (Mercedes 7020 ccm) Merz-Deutschland (Mercedes 7020 ccm) Nuvolari-Italien (Alfa-Romeo 2600 ccm) Borzacchini-Italien (Alfa-Romeo 2600 ccm) Fagioli-Italien (Maserati 2998 ccm) Siena-Italien (Alfa-Romeo 2300 ccm) Ohiron-Frankreich (Alfa-Romeo 2300 ccm) Graf Czaykowski-Frankreich (Bugatti 4900 ccm) Varzi-Italien (Bugatti 4900 ccm) Williams-Frankreich (Bugatti 4900 ccm) Kay Don-England (Bugatti 4S00 ccm) Steinweg-Deutschland (Bugatti .1980 ccm) Jellen-Oesterreich (Alfa-Romeo 2300 com) Hartmann-Ungarn (Bugatti 2300 ccm). bo. Internationales Wiesbadener Automobilturnier. Morgen Samstag beginnt das XIII. Wiesbadener Automobil-, Flug- und Motorradturnier mit dem Eintreffen der Sternfahrer in Wiesbaden. Am Sonntag folgt eine Automobilschönheitskonkurrenz und eine Geschicklichkeitsprüfung. Der Dienstag und der Mittwoch sind kleineren Veranstaltungen reserviert. Am Auffahrtstag wird das Meeting, mit einem Rennen auf dem Flughafen Wiesbaden-Mainz für Automobile, Motorräder und Flugzeuge abgeschlossen. Am Nennungsschlüsse lagen für alle Veranstaltungen mehr Meldungen als im Vorjahre vor. Das Rennen vom Auffahrtstage wird mehrere bekannte Fährer am Starte sehen. x. I. Schweizerisches Auto-Ski-Meeting. Infolge der starken Schneefälle in den Alpen, die möglicherweise eine kurze Verzögerung der Oeffnung der Bergstrassen zur Folge haben werden, und wegen Kollision mit dem Narzissenfest in Montreux und dem Bergrennen Montreux-Caux sah sich das Organisationskomitee genötigt, das I. Schweizerin sehe Auto-Ski-Meeting auf den 17. und 18. Juni zu verlegen. Diese Verschiebung erfolgt im Einverständnis mit der Leitung der Jungfrau-Stafette, die ebenfalls am 18. Juni durchgeführt wird. Die von der Sektion Wallis des A.C.S. organisierte Auto-Sternfahrt nach Gletsch wird somit Samstag den 17. Juni, nachmittags, veranstaltet. Das Skimeeting im Furkagebiet, bestehend aus Abfahrt und Slalom, findet Sonntag den 18. Juni statt. Programm und Reglement der originellen Veranstaltung, deren Ehrenpräsidium Herr Dr. Mende, Präsident des A.C.S., übernommen hat, werden im Laufe der nächsten Woche erscheinen. Monte-Ceneri-Rennen um 14 Tage verschoben. Trotzdem Mitte Mai schon überschritten ist,'bleibt das Schicksal der diesjährigen internationalen Alpenmeisterschaft auch weiterhin ungewiss. Da der Klausen dieses Jahr nicht ausgetragen wird, schien es eine Zeitlang als ob die Schweiz in dieser Meisterschaft diesmal ganz umgangen werden müsste. Dank den Anstrengungen unserer sportlichen Behörden wird nun aber das Monte-Ceneri-Rennen, das als Lauf für die schweizerische Automobilmeisterschaft ausgetragen wird, für das internationale Championnat — sofern es durchgeführt wird — berücksichtigt. Frankreich und Italien erklärten bereits ihr Einverständnis mit der schweizerischen Wahl, nur die Zustimmung Oesterreichs und Deutschlands bleibt noch abzuwarten; leider zeigt aber das letztere in diesem Jahre wenig Interesse an einer Wiederholung der Meisterschaft. Da das Monte- Ceneri-Rennen auf den 3. September angesetzt war, und am gleichen Tage das Mont- Ventoux-Rennen in Frankreich stattfindet, beschlossen die Tessiner Organisatoren eine Verschiebung auf den 17. September. Auch in Italien ist man noch nicht klar darüber, ob das Pontedecimo-Giovi- oder das Stilfserjochrennen für die Meisterschaft bestimmt werden soll. Man schreibt aber allgemein POVK VOIS qui songez ä echanger volre voiture de grande eerie. POUR VOIS aussi, qui, pousseparlesevenements songez ä remplacervotre grosse voilure par une voiture econoinique, sans rien sacrifier aux Performances et au confort auxquels vous etes habitue. 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Das Rennen zeichnete sich durch ganz besonderes Missgeschick aus, da die Favoriten Chiron auf Alfa Romeo und Hans Stuber auf Bugatti beide vorzeitig ausfielen. Wir haben in der letzten Nummer schon vom Unfall unseres Schweiz. Bergmeisters berichtet. Stuber startete als einer der letzten und ging mit vielversprechendem Tempo los. Doch wenige Sekunden später schon verbreitete sich unter den Zuschauern die Schreckenskunde, der Schweizer sei verunglückt. Die Ursache von Stubers Unfall war ein sehr eigenartiger Defekt am Wagen. Stuber fuhr mit einem Tempo von 160 km/St, auf einer Geraden, als er 200 Meter vor einer Kurve beobachtete, wie eine BremsseilführungsroUe absprang und das betreffende Seil sich entspannte und mit den übrigen Seilen verwickelte, so dassdass Fahrzeug plötzlich jeder Bremsmöglichkeit beraubt war. Durch Herunterschalten gelang es Stuber noch im letzten Moment, die Geschwindigkeit wenigstens auf 80 km/St, zu reduzieren, was aber für die Kurve immer noch etwa 10 km zu rasch war. Das Fahrzeug prallte mit voller Wucht gegen einen Baum, der glücklicherweise durch Sandsäcke etwas gepolstert war. Stuber sprang nach dem Anprall aus dem Wagen, der noch den Abhang hinunterstürzte. Der Schweizer Fahrer kam mit Quetschungen an verschiedenen Körperteilen und einem sehr begreiflichen Nervenschock davon. Der Wagen hatte sehr schwere Beschädigungen erlitten. Stuber, der bekanntlich mit seinem Wagen am Avus- Rennen teilnehmen wollte, ist wieder nach Bern zurückgekehrt und hofft, dass sein Bugatti in ungefähr 14 Tagen wieder repariert ist. Beim Training hatte man sehr stark auf Stuber getippt, der sich in grosser Form befand. mb. Caracciolas Befinden. Der Co-Equipier des in Monte Carlo verunglückten Caracciola, Louis Chiron, besuchte kürzlich in Bologna den deutschen Fahrer, der dort bekanntlich von Professor Putti behandelt wurde. Caracciolas Befinden war, wir Chiron erklärte, sehr befriedigend. In den letzten Tagen hat sich nun der Rekonvaleszent nach Lugano begeben, um dort zu neuen Kräften zu kommen. Ghiron hat sich im übrigen einem franzö« sischen Journalisten gegenüber nun auch über sein Rennen in Monte Carlo geäussert. Was wir damals in unserem Berichte feststellten, bestätigte dabei der Monegaske voll und ganz. Der schwere Sturz seines Stallgenossen und die durch Unfall bedingte Abwesenheit des bewährten Mechanikers Bonini wirkten in gleicher Weise zusammen, um Chiron einen Teil der Chancen zu nehmen. Trotzdem hielt er sich bekanntlich während des Rennens ausserordentlich gut, und wenn nicht noch Pneuschwierigkeiten dazugekommen wären, dann hätte Chiron wohl entscheidend in der Spitzengruppe mitkämpfen können. mb. Zur Alpenfahrt 1933. Wir haben in der letzten Nummer die wichtigsten Bestimmungen über die diesjährige Alpenfahrt veröffentlicht. Im folgenden seien noch einige ergänzende Angaben gemacht. Wie schon erwähnt, sind ausser den Start- und Zielkontrollen weitere 7 fixe Kontrollen und 3 chronometrierte Bergprüfungen vorgesehen; diese verteilen sich auf die 5 Etappen wie folgt: 1. Etappe: Bergprüfung am Pordoijoch, Kontrolle in Fortezza; 2. Etappe: Bergprüfung am Stilfserjoch, Kontrolle in Pontresina; 3. Etappe: keine Bergprüfung, Kontrollen in Lugano und Vercelli; 4. Etappe: Bergprüfung am Galibier, Kontrolle in Guillestre; 5. Etappe: keine Bergprüfung, Kontrollen in Guillestre und Annot. Im Uebrigen wird sich dieses Jahr nach dem auch in unserem Blatte veröffentlichten Vorschlage England erstmals auch an der Finanzierung der Alpenfahrt beteiligen, indem den Organisatoren rund 3000 Fr. zur Verfügung gestellt werden. mb. Grosser Preis von Italien verschoben! Der im internationalen Sportkalender auf den 25. Juni eintragene Grosse Preis von Italien ist auf den 10. September verschoben worden, den Tag des Grossen Preises von Monza. Ob nun diese beiden Rennen zusammenfallen, ist noch nicht bekannt x. Am Sonntag: Grosser Preis der Picardie. Am nächsten Sonntag findet als weiteres Rundstreckenrennen bei Peronne in Frankreich der IX. Grosse Preis der Picardie statt. Die 95 km lange Rundstrecke befindet sich in bestem Zustand. Es sind zwei Klassen vorgesehen, bis 1500 ccm und über 1500 ccm. Unter den 16 Fahrern befinden sich Etancelin (Alfa Romeo), Bouriat (Bugatti), Lehoux (Bugatti), Sommer (Alfa Romeo), Gaupillat (Bugatti), Felix (Alfa Romeo). Mme Hier (Bugatti) usw. mb.