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E_1933_Zeitung_Nr.046

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hehre Alpenwelt pochen

hehre Alpenwelt pochen und vor .leei-en .Hotels stehen. . . . Wie der fremde Gast über unsere Strassen denkt, geht immer wieder aus Reiseschilderungen, die in der ausländischen Presse erscheinen, hervor, und wie ein roter Faden zieht sich bei aller Sympathie für die Schweiz, die Kritik am Strassennetz durch sämtliche Berichte, welche von Tausenden reiselustiger Automobilisten gelesen werden. Erst dieser Tage erschien im offiziellen Organ des Allgemeinen Deutschen Automobil- Clubs ein sehr ansprechender und objektiver Reisebericht, der von einer gesunden Urteilskraft des Autors zeugt. In Wort und Bild vermittelt er auch seine Eindrücke von der schweizerischen Etappe seiner Reise und schreibt u. a. : « Die Strassen könnten stellenweise besser sein. Man gewöhnt sich allmählich an das Gefühl, als ob die guten Schweizer ab und zu das Auto als Strassenwalze ausnutzen wollten. Die Schottersteine werden einfach lose auf die Strasse geworfen. Von Zeit zu Zeit wieder glänzende Strassenverhältnisse. So habe ich es ! in der ganzen Schweiz angetroffen.» Begeistert schildert der Verfasser eme Fahrt auf der Axenstrasse, rühmt einen Abstecher zum Jungfraujoch als Erlebnis (ein neuer Beweis, dass das Automobil den Bahnen Zusatzverkehr bringt) und äussert sich alsdann über Graubünden wie folgt: «Damit erreichen wir das Engadin, dessen Genuss uns am nächsten Tage durch den herzzerreissenden oder besser pneuzerreissenden Zustand der Strasse nicht wenig geschmälert wurde. Wir waren froh, als wir bei Martinsbrack das jarme' Oesterreich erreichten und gleich die wunderbare Finstermünzpassstrasse fahren konnten. Die Oesterreicher machen alle Anstrengungen, ihre Strassen ganz erstklassig herzustellen.» Es wird wohl niemand über den Eindruck, den solche Urteile bei den deutschen Lesern hinterlassen müssen, im Unklaren sein: Sie werden ihre Reiseprojekte entsprechend revidieren und angesichts einer solchen 'Qualifikation der Strassen die Fahrt durch unser Land möglichst abkürzen oder gar auslassen. Prominente Kenner der in- und ausländischen Touren- und Strassenverhältnisse haben versucht, unsere Behörden aufzurappeln und wurde an überzeugenden Beispielen dargetan, wie sehr die Schweiz immer mehr in Rückstand kommt und in den Hintergrund gerät. Dr. Gubler hat am Verkehrskongress in Zürich mit aller notwendigen Offenheit diese Entwicklung dokumentiert, Kantonsingenieur Blumer hat an der Tagung der Strasseniachmänner den systematischen Ausbau der Alpenstrassen postuliert, Politiker und Wirtschafter haben ihre warnende Stimme erhoben und auch unser Blatt steht seit seinem Bestehen für eine Modernisierung und Erweiterung des Strassennetzes ein. Der Bund aber macht keinen Wank und lässt alle Anregungen und sogar fertig ausgearbeitete Vorschläge in tiefgründigen Schubladen verschwinden. Die schweizerische Verkehrsliga hat sich in ihrer Jahresversammlung mit diesen unerfreulichen Tatsachen und den daraus resultierenden, noch trüberen Perspektiven befasst und will nun gründlich Remedur schaffen, indem Parlament und Behörde durch eine Strassenbau-Initiative aufgerüttelt werden sollen. Herr Dr. Stadler, der initiative Leiter der Liga, machte darüber anlässlich der Delesriertenversammlung des A. C. S. noch verschiedene interessante Mitteilungen. Zurzeit «Ganz so war es nun nicht,» erwiderte er zögernd. «Jawohl, ganz so! Und obendrein war es eine Unwahrheit. Ihre Frau Mutter hat doch erst den Sachverhalt aufgeklärt.» «Wiese aufgeklärt?» «Was soll ich eigentlich von Ihnen denken, Herr Direktor?» «Bitte, nicht .Herr Direktor',» wehrte Georg mit schmerzverzogenem Gesicht ab. «Sie tun mit einem Male, als wäre nichts geschehen, als wüssten Sie von nichts. Ihre Mutter hat damals doch, leider zu spät, erklärt, dass Georg sie gebeten habe, ihr den Ring auf ein paar Tage zu leihen, sie habe gedacht, er wolle ihn einmal anstecken und habe ihm den Spass nicht verderben wollen. Von einem Diebstahl könne also keine Rede sein!» «Das hat die Mutter? Ja freilich — ich erinnere mich. Aber es war doch leider zu spät, Georg war abgereist. Uebrigens, ich will mich nicht weisswaschen. Ich leugne meine Schuld nicht —. Aber, gnädige Frau, wir wollen die alten Geschichten ruhen lassen. Nur das eine schwöre ich Ihnen: ich halte Georg für einen durchaus anständigen Menschen und wünsche ihm von Herzen alles Gute.» «Sehr erstaunlich,» kam die-frostige Antwort. «Uebrigens hatte der Bekannt», von dem ich vorhin sprach und dessen Sie sich wohl noch erinnern, ein Herr Plath —» prüfen bereits kompetente Ji|risten die staatsrechtliche Seite der Angelegenheit, während eine Kommission der Strassenfachmänner den Plan für das auszubauende Netz von Alpenrouten und der Zufahrtsstrassen festlegen soll, um alsdann ein abgerundetes Bauprogramm vorlegen zu können. Es wird damit gerechnet, dass dessen Verwirklichung etwa 250 bis 300 Mill. Fr. erfordern wird. Der Betrag ist gewiss nicht zu hoch, wenn man weiss, was für uns auf dem Spiele steht und wenn Ausschau gehalten wird, was das Ausland leistet. Abgesehen von den dort bereits vollendeten oder im Bau befindlichen Strassenprojekten, wird die Fortsetzung der Arbeiten mit aller Energie und grosszügigen Mitteln betrieben. So hat der italienische Ministerrat einer römischen Meldung zufolge den Beschluss gefasst, weitere 100 Mill. Lire für den Strassenbau zur Verfügung zu stellen. Dieser Betrag wird zu einem Teil für die Finanzierung der Autostrasse Genua-Mailand und deren Anschlussstrassen verwendet. In Oesterreich wurde durch eine Notverordnung der Bundesregierung die Schaffung eines Strassenbaufonds beschlossen, der aus den Erträgnissen der Benzinsteuer während wenigstens 15 Jahren jährlich einen Zuschuss von 5 Mill. Schilling erhalten soll. Im weiteren wurden für den Strassenbau neue Kredite von gegen 60 Mill. Schilling bereitgestellt, wovon eine wesentliche Tranche vom schweizerischen Kapitalmarkt stammt. Wenn wir die Mittel haben, um den ausländischen Strassenbau zu finanzieren und anderseits riesige Kapitalien auf nutzbringende und solide Anlagen warten, so sollte man meinen, Den Auftakt zu der imposanten Kundgebung des A. C. S. in Basel bildete die Versammlung der Delegierten am Nachmittag, der eine arbeitsreiche Sitzung des Zentralkomitees vorangegangen war. 24 Sektionen hatten 112 Delegierte entsandt, so dass bis auf die Einzugsgebiete der Gruppen von Freiburg und Emmental das ganze Land vertreten war. Herr Dr. Mende interpretierte diesen geschlossenen Aufmarsch in seiner Begrüssung als einen Beweis für das rege Interesse an den Geschicken des Gesamtclubs und als ein besonderes Zeichen der Sympathie für die Jubiläums-Sektion Basel. Da das Protokoll über die Winter- Delegiertenversammlung in Bern, wie auch* der Jahresbericht pro 1932, der gedruckt vorlag, stillschweigend verabschiedet werden konnte, schritten die rein administrativen Geschäfte rasch vorwärts. Die Jahresrechnung wurde ebenfalls diskussionslos und einstimmig genehmigt, nachdem der Präsident der Finanzkommission die hauptsächlichsten Posten noch kurz erläutert und auch über die Verwendung des Aktivüberschusses Aufschluss erteilt hatte. Den Anträgen der Geschäftsprüfungsstelle und Revisionsgesellschaft auf Rechnungsabnahme konnte um so eher restlos zugestimmt werden, als durch die äusserst sorgfältige und gewissenhafte Finanzgebarung ein sehr ansehnlicher Aktivsaldo erzielt werden konnte, der es ermöglichte, die verschiedenen Reserven neuerdings zu dotieren. Das Hauptinteresse der Versammlung konzentrierte sich auf das Traktandum der Anerkennung der neuen Sektion Locarno. Wie erinnerlich, konnte dieses Geschäft in der Sitzung der Delegierten in Bern nicht erledigt «Plath? Aber natürlich! Dieser .Barnumin der Westentasch', dieser ewige Spekulant, der immer die verrücktesten Projekte hatte und sich damit lächerlich machte. Ja, wir waren Schulkameraden.» Käthe sah ihn während dieser lebhaften Antwort aufmerksam an. «Wissen Sie auch, dass Ihre Stimme sich verändert hat, seit wir uns zum letztenmal sahen? Sie klingt, meine ich, viel weicher, schwingender.» ' «So? Das ist vielleicht die Herbstreife, Herbstsüsse,» scherzte Georg und nahm sich vor, seine Stimme mehr zoi beherrschen.. Käthe verzog keine Miene. «Plath,» fuhr sie sachlich fort, «hatte aus Amerika an mich geschrieben, er würde mich einmal besuchen, wenn er nach Deutschland zurückkäme, und bestellte dabei einen Grass von Georg Nicola.» «Unmöglich!» rief Georg; er wtisste bestimmt, dass das eine Unwahrheit war, mit der sich Plath offenbar besser bei Käthe hatte einführen wollen. Was plante der Mann? Käthe lachte spöttisch auf. «Woher wollen Sie denn in der Mark Brandenburg wissen, Herr Nicola, wer in Amerika Grüsse aufträgt oder nicht?» «Ich meine nur,» suchte Georg zu erklären, «ich weiss nichts davon, dass Georg und Plath sich drüben getroffen haben.» «Im Gefangenenlager, wo ja wohl viele Deutsche damals sich begegnet sind und die Gemeinheit der Feinde sie gewiss enger als sonst zusammengechlossen hat.» ÄUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° «r dass die notwendigen 300 Millionen gut aufzubringen wären. Wir mehren durch den Strassenbau nicht nur unser nationales Vermögen, sondern wir bringen hauptsächlich den Bergtälern die so dringend notwendige Hilfe und Arbeitsgelegenheit. Anderseits wird auch der zunehmende Motorfahrzeugverkehr durch seinen Tribut in Form von Benzinzoll weitere Mittel für die Verzinsung und Amortisation bringen. Vergessen wir nicht, dass beim heutigen Zollansatz ein mittlerer Wagen beim Benzinkonsum für je 100 km Fahrt in unserem Lande bereits Fr. 3.50 dem Fiskus abliefert! Der Vorschlag der Strassenfachleute dürfte bis im September vorliegen. Alsdann wird er den am Volksbegehren interessierten Verbänden und Organisationen noch zur Vernehmlassung unterbreitet, um nachher in endgültiger Form der Initiative als Basis und Stosskraft zu dienen. Bereits hat die Delegiertenversammlung des A. C. S. die Initiative begrüsst und ihre tatkräftige Unterstützung zugesagt. Die übrigen Verbände werden wohl innert kürzester Frist folgen. Dann wird endlich zur Tat geschritten werden können, und wir sind heute schon überzeugt, dass das Volk in überzeugendem Votum seinen Willen zur Förderung des nationalen Strassenwesens und sein Verständnis für den eminenten wirtschaftlichen Wert moderner Alpenübergänge bekunden wird. Dem Staate und dem Parlament bleiben dann die bescheidene Rolle, anstatt aus eigener Initiative etwas geleistet zu haben, das zur Ausführung zu bringen, was der gesunde Volkswille als richtig und notwendig erkannt hat Die Basler Tagung des A. C. S. Die Delegiertenversammlung. Georg sah befremdet auf. «Ich glaube .gemein' kann man diese Behandlung nicht gerade nennen,» warf er ein, bereute aber das Wort im selben Augenblick. Er hatte hier die Witwe eines im Kriege gefallenen deutschen Offiziers vor sich. Und einige Bilder an der Wand überzeugten ihn, dass seine einstige Geliebte noch in den Anschauungen der Vorkriegszeit lebte. Das war verständlich, beinahe selbstverständlich, was hatte es für einen Zweck, dagegen zu streiten? Er sollte auch sogleich sehen, was er erreicht hatte. «Nun, Sie müssen's ja wissen,» erwiderte Käthe mit unverhohlenem Spott. «Sie hatten ja in Schloss Priebenow während des Krieges gewiss die beste Gelegenheit, das zu beobachten.» Georg presste die Lippen zusammen. Heute sah.er zum erstenmal Käthe, das Endziel seiner Wünsche, böse, zum erstenmal — häss- Iich. Während er noch überlegte, wie er sich, ohne sie zu verletzen, verabschieden konnte, hörte man draussen den Terrier einige Male bellen, es war aber, wie sich an einem freudigen Winseln erkennen Hess, keine feindliche Begrüssung. Rasche Schritte schallten von den Steinfliesen vor der Treppe. Man hörte ein halblautes Zwiegespräch vor der Tür, bald darauf stand ein junger Mann im Sportanzug, etwa Mitte der Zwanzig, auf der Schwelle, umfasste mit raschem Blick die Anwesenden und schritt mit strahlendem Lächeln auf Käthe z.u, die er sehr lebhaft be grüsste. Dann wandte er sein rotes Gesicht werden, da mehrheitlich dafür gehalten wurde, dass die im Tessin geschaffene Lage sowohl nach der prinzipiellen als der administrativen Seite hin noch nicht genügend abgeklärt sei. Das C. C. wurde beauftragt, die Verhandlungen an Hand zu nehmen, was in der Folge in verschiedenen Sitzungen geschah. Obwohl es dadurch möglich wurde, die Meinungsverschiedenheiten immer mehr auszugleichen, so konnte sich das C. C. doch nicht restlos seines Auftrages entledigen. Es galt daher, in Basel zu entscheiden, ob die Gründung der Sektion Locarno unter den von der Muttersektion Tessin gestellten Bedingungen erfolgen könne. Den Darlegungen des Vertreters der Gruppe Locarno,' welche sich selbständig zu machen wünscht, war zu entnehmen, dass man sich beiderseits, in allen Punkten, bis auf die Frage der Gebietszuteilung, geeinigt hatte, eine Divergenz, die eine überraschende und wohl auch die beste Lösung finden sollte. Herr Dr. Hübscher, Präsident der Sektion Luzern, verwies auf die Zentralstatuten, welche die Freizügigkeit in bezug auf die Mitgliedschaft gewährleistet, sofern in einem Kanton mehrere Sektionen bestehen, ohne dass jeder Gruppe ein geographisch genau umschriebener Wirkungskreis zugewiesen würde. Herr Oberst Marbach legte die Verhältnisse im Kanton Bern dar, wo nebeneinander vier Sektionen bestehen, die im besten Einvernehmen arbeiten, ohne dass hiezu besondere Satzungen notwendig waren. Sein überzeugendes Votum für eine von jedem Zwang und einengenden regionalen Grenzen freie Entwicklungsmöglichkeit der einzelnen Sektionen zum Wohle des Gesamtverbandes wies den Weg zu der erfreulichen Verständigung. Die Versammlung konnte sich den Argumenten des Berner Präsidenten, dass sich der Tätigkeitsbereich der Unterverbände aus der Praxis von selbst ergebe und ein friedlicher Wettstreit im Interesse der Mitglieder und des A. C. S. liege, nicht entziehen und nachdem beide Tessiner Gruppen ihre Bereitwilligkeit bekundet hatten, auf dieser Basis ihre Tätigkeit aufzunehmen, stand der Bestätigung der de facto bereits erfolgten Gründung der Sektion Locarno nichts mehr im Wege. Diese freundschaftliche Erledigung des Traktandums wurde mit regem Beifall begrüsst, bildet sie doch eine Gewähr mehr für eine weitere erspriessliche Aufbauarbeit, der damit die solide Basis gegeben war. Ein Antrag der Sektion Tessin bezüglich einer auf die Gründung neuer Sektionen anzuwendenden Bestimmung, die eine Statutenrevision notwendig gemacht hätte, wurde im Einverständnis mit den Antragstellern zurückgelegt, da eine allgemeine Ueberprüfung der Statuten bevorsteht, bei welcher Gelegenheit der Vorschlag der Tessiner in Erwägung gezogen werden soll. Unter Varia macht Herr Vize-Zentralpräsident Dr. Stadler, als Präsident der Verkehrskommission und Vorsitzender der Schweiz. Verkehrsliga einige äusserst interessante Mitteilungen. Um die Verkehrsdisziplin zu festigen und den sich in verschwindend kleiner Minderheit befindlichen Rowdies, welche aber das Ansehen aller Automobilfeten gefährden können, das Handwerk zu legen, wird zurzeit die Einführung eines Verkehrsdienstes geprüft, der unter den Mitgliedern des A. C. S: organisiert würde. Es könnte auf diese Weise eine zweckmässige Beaufsichtigung des Verkehrs erzielt und Verstösse gegen die landläufigen Verkehrsregeln vermieden resp. geahndet werden, ohne dass die Behörden mit rigorosen Vorschriften einzugreifen hätten. Im weiteren orientiert er die Versammlung über den an der Generalversammlung der Strassenverkehrsliga gefassten Beschluss, den planmässigen Ausbau der schweizerischen Alpenstrassen tatkräftig an die Hand zu nehmen und zu diesem Zweck 'ein Volksbegehren durchzuführen. Die damit zusammenhängenden verfassungsrechtlichen wie auch strassenbautechnischen Fragen werden gegenwärtig von berufenen Fachleuten abgeklärt und ist damit zu rechnen, dass bis im Herbst die Vorarbeiten beendet sind. Nach einem eindrücklichen Votum über die dringliche Notwendigkeit einer Aktivierung des nationalen Strassenbaues fasste die Delegiertenversammlung folgende Resolution, der einmütig und unter ;Bejfall zugestimmt wurde: « Die Delegiertenversammlung des A. C. S; begrüsst die Initiative der Schweiz. Strassenverkehrsliga, die durch ein nationales Volksbegehren den raschen und planmässigen Ausbau der Alpenstrassen und Zufahrtswege beschleunigen will und stellt ihre aktive Mitarbeit zur Verfügung.» Eine Anregung, den Mitgliedern entgegenzukommen, welche aus irgendeinem Grunde die Haltung eines Automobils vorübergehend einstellen, kann vom Präsidium dahin beantwortet werden, dass der Club bereits die Institution der beurlaubten Mitglieder kennt, denen weitgehende Vergünstigungen eingeräumt werden. Die Sektionen brauchen nur einen Antrag an das Direktionskomitee zu stellen, das darüber bestimmt und in der Regel in zustimmendem Sinne erledigt. Damit kann die Sitzung nach kaum zweistündiger Dauer beendet werden, deren Beschlüsse dem Club eine neue Stärkung gebracht haben und einen weiteren Schritt vorwärts in seiner Fortentwicklung bedeuten. (Fortsetzung des Berichtes siehe Seite 13). — er war erhitzt von der Fahrt — dem Fremden zu. Georg hatte nur gesehen, wie die beiden jungen Leute vor der geöffneten Tür sich ansahen, und wusste genug. Käthe stellte vor: «Herr Studienassessor Wermstedt.» «Studienassessor, das war einmal,» lachte der junge Mann. «Umgesattelt! Aber die Damen wollen immer einen Titel. Ein simpler .Ingenieur' ist ihnen nicht genug!» «Also wirklich umgesattelt?» fragte Käthe. «Seit drei Tagen ist die Sache perfekt.» «Das Schulmeisterleben gefiel Ihnen wohl nicht?» erkundigte sich Georg freundlich. «Nein, das weiss Gott!» erwiderte er und wandte sich dann wieder den Damen zu, mit denen er sogleich in lebhaftem Gespräch war: «Ja, drei Tage bleibe ich jetzt hier,» begann er lachend. Georg bekam einen roten Kopf. Er fühlte sich hier überflüssig. Kühl verabschiedete er sich. Einsamer als je schritt er durch den in Farben lächelnden goldüberströmten Hausgarten. Ein ohnmächtiger Zorn stieg in ihm auf. Mit lautem Klappen schlug die Gittertür des Zaunes hinter ihm zu. Unfähig einen klaren Gedanken zu fassen, schritt Georg dahin. Er begriff nur, dass eine Wendung in seinem Leben eingetreten war, vielleicht entscheidender als die durch den plötzlichen Tod seines Bruders. (Fortsetzung siehe zweites Hauptblatt von « Autler-Pfingsten ».)

N" 4« - 1933 Sportnachrichten Die Rennen des Sonntags Nuvolari siegt auf dem Nürburgring. 100,000 Zuschauer beim Eifelrennen. — Sieg Ton Earl Howe auf Delage in der mittleren Klasse. — Hamilton aui M. G. Erster in der kleinen Klasse. Das XL internationale Eifelrennen, das als grösste internationale Automobilsport-Veranstaltung des letzten Sonntags zum Austrag kam, stellt die einzige grosse Veranstaltung dieses Jahres auf dem Nürburgring dar. Der ganze Rahmen und die Bedeutung des Eifelrennens entsprach in jeder Beziehung einem früheren Grossen Preis von Deutschland auf dem gleichen Circuit. Die Trainingstage. Am Donnerstag, dem ersten Trainingstag rum Eifelrennen, blieb es auf dem Nürburgring noch sehr still, vor allem weil es sehr stark regnete. Am Freitag zeigten sich dann die meisten Fahrer auf der Bahn. In den ersten Mittagsstunden wurde überaus fleissig trainiert. Manfred von Brauchitsch, Nuvolari, Siena, Taruffi und Chiron hinterliessen sehr gute Eindrücke, auch die Schweizer Villars nnd Baron von Waldthausen fuhren einige sehr schnelle Runden. Bei den grossen Wagen tippte man von Anfang an auf einen voraussichtlichen Sieg von Nuvolari. Währenddem beim Training zum letztjährigen Eifelrennen bekanntlich von Morgen auf Bugatti tödlich verunglückte, ereigneten sich dieses 'Jahr keinerlei Zwischenfälle. Das Rennen am Sonntag. Schon am frühen Vormittag zogen unabsehbare Kolonnen von Automobilen, Motorrädern und Fussgängern nach dem Nürburgring, um den vielversprechenden Kämpfen beizuwohnen. Um 10 Uhr morgens wurde die Veranstaltung mit einem Rennen der Motorräder und Seitenwagen eingeleitet. Aus dem Kampf der Sidecars ging, was auch die Automobilisten interessieren dürfte, der Schweizer Stärkle auf N. S. U. als Sieger hervor. Leider fiel am Morgen ein stundenlanger Landregen. Kurz vor dem Start der Wagen am frühen Nachmittag setzte dann der Regen aus, so dass die Bahn bald trocknete. Als Erste gingen 9 Wagen der Klasse 800 ccm in den Kampf, die 12 Runden, total 273,72 km, zurückzulegen hatten; vier Minuten später folgten die 9 Maschinen der mittleren Klasse bis 1500 ccm, und nochmals vier Minuten später die zwölf Wagen der Hauptklasse, auf deren Fahrt sich das grösste Interesse der riesigen Zuschauermengen konzentrierte. Der Italiener Fagioli, der Schweizer von Waldthausen und der Engländer Eyston waren nicht zum Start erschienen. Bei den grossen Wagen, die 15 Runden, insgesamt 342,15 km zurückzulegen hatten, ging zuerst der Italiener Taruffi auf Alfa Romeo an die Spitze vor. Er wurde indessen bald von Chiron auf Alfa Romeo erreicht, der die erste Runde in 12 Min. 36 Sek., mit dem Stundendurchschnitt von 108,5 km absolvierte. Nuvolari attakierte den Südfranzosen unaufhörlich und konnte schon in der zweiten Runde mit seinem Alfa Romeo die Führung ergreifen. Von diesem Augenblicke an war er Herr der Situation. Chirons Pechsträhne riss auch bei diesem Rennen nicht. Er musste nicht weniger als viermal bei den Boxen anhalten und verlor dadurch seine günstige Anfangsposition. Ueberraschend gut hielt sich dafür der Berliner Manfred v. Brauchitsch auf Mercedes-Benz. Wenn er dem flinken Alfa Romeo Nuvolaris auch nicht zu folgen vermochte, so konnte er doch den 2. Platz mit grosser Zähigkeit behaupten. Beim Training musste der Deutsche noch alle fünf Runden seine Reifen wechseln; beim Rennen selber hatte er aber dann mehr Glück. Das Feld schmolz im Laufe des Kampfes Immer mehr zusammen. Steinweg auf Bugatti musste wegen Ventildefekt vorzeitig aufgeben, der Schweizer Villars hatte ebenfalls Motordefekt und Wimmer auf Bugatti beendete sein Rennen im Strassengraben. Nuvolari fuhr von Runde zu Runde schneller und behauptete seinen Platz ohne Gefahr. Mit dem Stundenmittel von 113,5 km/St, siegte er überlegen vor dem Zweiten, Manfred v. Brauchitsch, der einen schönen Achtungserfolg erringen konnte. Taruffi konnte als Dritter durchs Ziel gehen, während der unglückliche Chiron den vierten Platz besetzte. Aehnlich wie Nuvolari siegte auch Earl Howe auf Delage in der mittleren Klasse. Von der Spitze an führte er Runde um Runde, von Burggaller mit kurzem Abstand gefolgt. Der Avus-Sieger Veyron auf Bugatti musste in der zweitletzten Runde tanken und konnte das Rennen nur als Dritter beenden. Einen sehr leichten Sieg errang der Engländer Hamilton auf M. G. bei den kleinsten Wagen. Seine Konkurrenten Hess er von Anfang an weit hinter sich. Der Zweite, Kohlrausch, AUTOMOBIL-REVUE ging mit einem Abstand von 10 Min. durchs Ziel. Die Resultate. Ueber 1500 ccm (15 Runden = 342.15 km): 1. Nuvolari (Alfa Romeo), 3:00:59 St. (113,5 km/St.); 2. v. Brauchitsch (Mercedes-Benz), 3:06:54 St. (109,8 km/St.); 3. Taruffi (Alfa Romeo). 3:09:09 St. (108,5 km/St.); 4. Chiron (Alfa Romeo), 3:11-48 St. (106,95 km/St.; 5. Hartmann (Bugatti), 3:12:12 St.; 6. Pietsch (Alfa Romeo), 3:13:29 St. Bis 1500 ccm (15 Runden = 342,15 km): 1. Earl Howe (Delage), 3:17:42 St. (103,7 km/St.): 2. Burggaller (Bugatti), 3:17:43 St. (103,65 km/St.); 3. Veyron (Bugatti), 3:23:36 St.; 4. Soyka (Bugatti), 3:29: 37 St.; 5. Seibel (Bugatti), 3:39:52 St. Bis 800 ccm (12 Runden = 273,72 km): 1. Hamilton (M.G.), 2:50:15 St. (96,5 km/St.); 2. Kohlrausch (Austin), 3:00:14 St. Brivio auf Alfa Romeo gewinnt die Targa Florio. Das 24. Targa-Florio-Rennen auf der berühmten Madonie-Rundstrecke in Sizilien, das zu den klassischen Veranstaltungen des internationalen Automobilsportes gehört, reichte in diesem Jahre in seiner Bedeutung an keines seiner Vorgänger heran. Daran scheint, wie wir schon in der letzten Nummer erwähnten, die sehr unglückliche Kollision mit dem internationalen Eifelrennen schuld gewesen zu sein. Innert acht Tagen war es den vielen Avus-Fahrern nicht möglich, von Berlin nach Palermo zu übersiedeln, so dass sie sich mit dem Start am Eifelrennen begnügen mussten. Die diesjährige Targa Florio sah 14 Fahrer am Start, 13 Alfa Romeo und einen einzigen Bugatti. Zu den Favoriten des Rennens gehörten Borzacchini (Alfa Romeo), Ghersi (Alfa Romeo) und Brivio (Alfa Romeo). Das Rennen wurde trotz der mangelnden Beteiligung mit all der Sorgfalt inszeniert, durch die sich jede Targa Florio auszeichnete. Ueber 50,000 Zuschauer wohnten am letzten Sonntag dem Rennen bei, das über 7 Runden der 72 km langen, neuen Madonie-Rundstrecke führte. Ein wolkenloser Himmel spannte sich über Sizilien, als sich die Fahrer mit Abständen von 3 Minuten auf die 504 km lange Reise machten. Den ersten Teil des Rennens führte der Favorit der Scuderia Ferrari, Borzacchini, an. Mit 54 Minuten und 11 Sekunden lag er nach der ersten Runde an der Spitze, gefolgt von Brivio mit 55 Min. 25 Echo von der Berliner Avus. Momentbild aus dem grossen internationalen Avus-Rennen, dem sige Mensahenmassen beiwohnten. Sek., de Magistri und Ghersi. Schon nach der ersten Runde ereigneten sich einige Ausfälle. De Magistri geriet mit seinem Wagen von der Strasse und musste aufgeben. Die Situation, blieb in den nächsten Runden unverändert. Borzacchini konnte seinen Vorsprung vor seinem Stallgenossen Brivio auf 2 Min. 15 Sek. ausdehnen, während Ghersi mit einer Minute Abstand« hinter dem Zweiten nachfolgte. Nach der ersten Hälfte des Rennens entschied sich der Ausgang des mit grosser Energie geführten Kampfes. . Borzacchini musste wegen eines kleinen Defektes bei der Boxe anhalten und die Führung seinem schärfsten Gegner Brivio überlassen. Nach vier Runden lag dieser mit der Zeit von 3 St. 45 Min. 3 Sek. an der Spitze, hinter ihm folgte als Zweiter Ghersi mit einem Abstand von Wn Min. Borzacchini war gegenüber dem Leader um 9 Min. zurückgefallen. Der Elan, mit dem er wieder in den Kampf eingriff, sollte ihm zum Verhängnis werden. Er schoss mit seinem Alfa Romeo über die Strasse hin- Auch eine Krisenerschesnu Der Ruf nach Billigkeit um jeden Preis bringt täglich neue Oel-„/v\arken" auf den Markt. Meistens ist es ein und dieselbe billige Ware unkontrollierbarer Herkunft, die unter den uerschiedensten „Handelsmarken" in unuerantiuortlicher Weise angepriesen wird. Diese Ware ist immer zu teuer, wenn sie noch so billig ist, denn Gewähr für Qualität bieten Ihnen einzig die Fabrikmarken, uoran die älteste existierende, seit 1872 registrierte, altbewährte Konnten Sie hinter die Kulissen sehen, Sie würden staunen! Valvoline Oel A.-G., Zürich Sonnenquai 1 Telephon 27.898 aus und richtete dabei seinen Wagen zugrunde, glücklicherweise ging es ohne Verletzungen des Fahrers ab. Durch den Ausfall Borzacchinis war der Ausgang dieser Targa Florio beinahe entschieden, endgültig wurde er, als auch noch der Zweite, Ghersi, wegen Defektes das Rennen aufgeben musste. Brivio führte nun mit grossem Vorsprung vor Balestrero, der durch die verschiedenen Ausfälle an die zweite Stelle vorgerückt war. Mit dem Stundendurchschnitt von 76,5 km/St, beendigte er als Sieger der diesjährigen Targa Florio den Kampf. Für die Härte des sizilianischen Rennens spricht die Tatsache, dass von den 14 gestarteten Fahrern nur vier das Ziel erreichten. Die andern wurden alle ein Opfer der grossen Schwierigkeiten dieser ebenso interessanten wie gefährlichen Rundstrecke. Die letztjährige Targa Florio, die über 576 Kilometer führte, gewann bekanntlich Nuvolari auf Alfa Romeo in 7 St. 15 Min. 50,6 Sek., mit dem Stundenmittel von 79,2 km/St. Die Resultate: 1. Brivio (Ailfa Romeo). 6 Std. 35 Min. 0 Sek. 2. Balestrero (Alfa Romeo) 6 Std. 59 Min. 52 Sek. 3. Carraroli (Alfa Romeo) 7 Std. 07 Min. 45 Sek. 4. Gazaabini (Alfa Romeo) 7 Std. 10 Min. 41 Sek. mb. Internationales Wiesbadener Automobilturnier. Das internationale Wiesbadener Automobilturnier ging am Auffahrtstag mit den gewohnten kombinierten Rennen auf dem dortigen Flugplatz zu Ende. Am vorletzten Samstag trafen in Wiesbaden die Sternfahrer von ihrer Reise ein. Von den 7 gestarteten Wagen zur 72-Stundenfahrt liefen wieder 6 Fahrzeuge ein. Die Berlinerin Frau L. Bahr auf Adler-Trumpf wurde vor Bernet auf Mercedes Siegerin. Zur 36-Stundenfahrt starteten 13 Wagen, und 12 erreichten das Ziel. Hier siegte Erwin Sander. Berlin, auf Opel. Das Automobilturnier dominierte in den kombinierten Rennen zwischen Automobilen, Flugzeugen und Motorrädern, die am Himmelfahrtstag stattfanden. Leider nahm das Turnier ein unglückliches Ende, indem ein konkurrierendes Flugzeug kurz nach dem Aufstieg vor den Tribünen abstürzte und zwei Menschen das Leben kostete. Die Veranstaltung wurde sofort abgebrochen. Bei dem Rennen der Tourenwagen über 1500 ccm gewann Niess auf Röhr. Der Sieg der Rennwagen bis 800 ccm fiel nach spannendem Kampf an von Delius auf B.M..W. vor Simons auf D.K.W. In der Wagenklasse bis 1500 ccm siegte Burggaller mit überlegenem Stil. Die Resultate : Tourenwagen über 1500 ccm (10 km): 1. Niess (Röhr), 8 Min. 10,4 Sek. (Stundenm. 73.3 km/St.). Rennwagen bis 800 ccm (20 km)- 1. von Delius (B.M.W). 14 Min. 2,1 Sek. (Stundenmittel 85.5 km/ St.). 2. Hans Simons (D.K.W.), 15 Min. 10.2 Sek. 3. Bäumer-Bünde (B.M.W.). Wagen bis 1500 ccm (20 km): 1. Burjrgaller (Bugatti). 14 Min. 32,2 Sek. (Stundenmittel 82,4 km/St.). 2. Seibel (Bugatti), 16 Min. 20,1 Sek. Beim Bergrennen von Bellevue bei Avignon siegte am Auffahrtstage Lehoux auf Bugatti mit der absoluten Bestzeit von X Min. 16 Sek. 3/5. Campbell als Motorboot-Weltrekordfahrer. Das Rekordfieber lässt Campbell nicht mehr zur Ruhe kommen. Bis zu seinen neuen Automobil-Rekordversuchen im nächsten Jahre wird sich Campbell damit beschäftigen, den von dem Amerikaner Gar Wood mit 200,9 km/St, aufgestellten Motorbootweltrekord zu schlagen. Ein Konsortium will Campbell die Mittel zum Bau eines neuen Motorrennbootes zur Verfügung stellen, das mit zwei 5200 PS-Flugzeugmotoren vom Schneider-Pokal- Typ ausgerüstet werden soll. x. xie-