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E_1933_Zeitung_Nr.048

E_1933_Zeitung_Nr.048

Die Genossenschaft kann

Die Genossenschaft kann verlangen, dass die Konzessionäre A Fahrzeuge, die für Transporte an Stelle von Bahnen oder in Verbindung mit solchen verwendet werden und für deren Fahrleistungen eine Transportvergütung ausgerichtet •wird, nicht Transportlänge» für andere Transporte in der Nahzone oder irn konzessionsfreien Ortskreis benutzen. Art. 17. Die Bedeutung der Kommission, der wichtige Aufgaben überwiesen siijd, kommt in der Zusammensetzung zum Ausdruck. Es sind in ihr zu gleichen Teilen die Eisenbahnen, die Automobilinteressenten und die Verfrachter vertreten. Der Präsident wird aus den Kreisen der Verfrachter gewählt. Deren Interessen sind also weitgehend berücksichtigt. Die von den Konzessionären zu bestimmenden Vertreter in der Kommission brauchen selbst nicht Konzessionäre zu sein. Sie können auch den andern Kreisen der Automobilisten oder ihrer Verbände entnommen werden. Eine Mitinteressierung dieser Verbände ist sogar wünschenswert, besonders im Hinblick auf das Verhältnis der Genossenschaft zum Werkverkehr. Aus dem in Art. 18 umschriebenen Aufgabenkreis geht hervor, dass die Kommission spätestens nach der Behandlung des Gesetzes in den eidg. Räten gewählt werden muss. Art 18. i. Die Kommission erledigt ihre Aufgaben auf Einladung des Eidg. Post- und Eisenbahndepartementes. Diese Einladung hat zu erfolgen, so oft dies der Stand der Geschäfte erfordert. Weder die Konzessionsbehörde noch die Genossenschaft können von sich aus Entscheidungen in Fällen treffen, wo" die Begutachtung oder der Entscheid der Kommission vorgesehen ist, und zwar auch nicht in dringenden Angelegenheiten. Die nachträgliche Einholung der Zustimmung der Kommission für getroffene Entscheide ist nicht zulässig. a. Darunter ist in erster Linie die Vollziehungsverordnung zum Gesetz verstanden. b. Nach der zwischen den Eisenbahnverwaltungen und den Automobilinteressenten abgeschlossenen Uebereinkunft steht es beiden Parteien frei, von dieser Uebereinkunft zurückzutreten, wenn vom Bundesrat oder vom Parlament Aenderungen am Gesetz vorgenommen werden, durch die sein Zweck oder seine Tragweite wesentlich beeinflusst wird. Dies gilt sinngemäss auch für die Uebereinkunft selbst, die vom Bundesrat zu genehmigen ist. Die Uebereinkunft bildet die Grundlage für das allgemeine Verständigungsabkommen. Wollen in dieses Bestimmungen aufgenommen werden, die in Widerspruch zu der Uebereinkunft stehen, so bedarf es der Zustimmung beider Vertragsparteien, die verweigert werden kann. Jede Vertragspartei erhält dann ihre Handlungsfreiheit zurück. Dies setzt voraus, dass das allgemeine Verständigungsabkommen spätestens-3 Monate vor Ablauf der Referendumsfrist für das Gesetz bereinigt und von den Parteien ratifiziert ist. ; d. Das Schema für die Normalkonzessionen A und B wird als wichtiger Bestandteil der Uebereinkunft von den E und A gemeinsam aufgestellt und von der Genossenschaft überprüft, bevor es zur Begutachtung an die Kommission geleitet wird. e. Die Konzessionsgesuche sind an die Konzeesionslehörde (Eidg. Post- und Eisenbahndepartement) zu richten, das sie an die Genossenschaft zur Prüfung und Vorbehandlung weiterleitet. Die Kommission begutachtet die Kommissionsgesuche auf Antrag der Genossenschaft. Diese stellt der Kommission auch die Anträge auf Nichterneuerung oder Entzug einer Konzession. 2. lit d. Die Bestimmung des Begriffs «gesamte kommt besonders bei Paralleltransporten zu Bahnlinien und bei Quertransporten zu solchen in Frage. In der deutschen Verordnung vom 6. Oktober 1931 wird die konzessionsfreie Zone durch die kürzeste Verbindung auf öffentlichen, für den Motorfahrzeugverkehr freigegebenen Wegen bestimmt, wobei massgeberid' der Mittelpunkt des Versandorts bis zum Mittelpunkt des Bestimmungsortes ist. Eine ähnliche Auslegung ist auch von den Automobilvertretern vorgeschlagen worden, die als «gesamte Transportlänge> den kürzesten Weg, auf dem das Gut mit der Bahn oder auf der Strasse befördert, werden kann, bestimmt wissen wollten. Von den Eisenbahnverwaltungen dagegen ist eine Zwischenlösung vorgeschlagen worden. Als gesamte Transportlänge soll die Strecke gelten, die das Transportgut bei der Bahnbeförderung zurückzulegen hat, wobei die Strassenlänge berücksichtigt werden soll, wenn die Bahnlänge 50% grösser als diese ist. Eine Einigung konnte nicht erzielt werden, und die Kommission wird von Fall zu Fall zu entscheiden haben, welche Berecbnungsart anzuwenden ist. Dabei soll das Interesse der Verfrachter mitbestimmend sein. Eine gewisse Richtlinie für die Bestimmung des Begriffs «gesamte Transportlänge» gibt die Fassung lit b. Dort ist bestimmt, dass die Beförderung von Gütern und Tieren im Nahverkehr, d. h. von Gütern und Tieren, die insgesamt nicht weiter als 30 km zu befördern sind, den Konzessionären A überlassen wird. In diesem Fall kann kein Zweifel darüber bestehen, dass die Strassenlänge des Transportes verstanden ist, denn ein anderer Transportweg ist für den Konzessionär A nicht gegeben. Sinngemäss muss also dem Bahntransport das Gut überlassen werden, das über diese 30 km hinaus zu befördern ist. In der «gesamten Transportlänge» ist auch der Auslandtransport eines Gutes inbegriffen. Wird das Gut an der Grenze umkartiert, so wird dadurch die «gesamte Transportlänge» nicht gebrochen. Wird das Gut dagegen an der Grenze einem Spediteur übergeben oder eingelagert und erst dann weiterbefördert, so gilt der Transport ab Grenze als neuer Transport. Dies gilt auch für Schifftransporte, z. B. auf dem Rhein. Der blosse Umlad des Gutes gilt nicht als Trennung der «gesamten Transportlänge», wohl aber die zeitweilige Einlagerung im Freilager, in Güterhallen, in Silos oder bei Spediteuren. 3. Die Kommission genehmigt die Tarife für alle Strassentransporte nach Konzession A, also auch für die Transporte auf Bahnersatz-, Zubringer- u. Verteilerlinien. Der Entscheid ist endgültig und kann nicht weitergezogen "werden. ~ Die Kommission entscheidet endgültig über Fragen der Anwendung der Art 2 und 22 betreffend den Werkverkehr. Sie hat also zu umschreiben, w.as unter dem Begriff «Werkverkehr» zu. verstehen ist und zu entscheiden, in welchen Fällen des Konzernverkehrs mit den gleichen Fahreeugen Transporte für getrennte, aber durch Aktien- oder Anteilscheinbesitz eng verbundene Werke ausgeführt werden dürfen. Sie entscheidet auch endgültig bei Streitigkeiten, die über die Auslegung des Art. 22 entstehen können, insbesondere bei der Feststellung der ^bisherigen Transportmenge. Im Bedarfsfälle wird Sie AUTOMOBIUREVUE 1933 - N° 48 auch verfügen, in welcher Weis« der Nachweis über die Gütermenge zu führen ist, die beim Werkverkehr in der Uebergangszeit auf Rechnung anderer befördert werden darf. 'Art. 19. • 2. Werden die Konzessionsvorschriften umgangen, so kann die Konzessionsbehörde nicht nur eine Busse aussprechen, sondern die geschädigten Transportunternehmungen (Eisenbahn oder Genossenschaft) können auch Schadenersatz verlangen. Art 21. 1. Bei Nichterteilung einer Konzession A hat nur Anspruch auf eine Entschädigung, wer vor dem 1. Januar 1933 gewerbsmässig, regelmässig und ausschliesslich Transporte über die Ortszone von 10 km hinaus ausgeführt hat. Werkbetriebe, die gelegentlich oder regelmässig Transporte für andere gegen Entgelt ausführten, können keine Entschädigung verlangen. Für sie gilt die Uebergangsfrist von 3 Jahren gemäss Art. 22. Ebenso können Unternehmungen, die regelmässig für andere Güter im Ortsrayon oder auf eine Entfernung von weniger als 10 km beförderten (Camionnagedienste) und darüber hinaus nur gelegentlich Transporte ausführten, keine Entschädigung fordern. Dagegen ist die Entschädigungspflicht bei Unternehmungen gegeben, die regelmässig Transporte gegen Entgelt über die 10-km-Grenze hinaus ausführten, aus irgendeinem Grunde aber auf den Erwerb einer Konzession A verzichten. Dieser Fall ist denkbar, wenn in einer Ortschaft mehrere Unternehmungen vorhanden sind, der einen oder andern eine Konzession A aber nur erteilt werden kann, wenn sie ihren Geschäftssitz und ihre Anlagen verlegt. Im weitern kann es vorkommen, dass einer Unternehmung nur eine Konzesison A zugewiesen werden kann, deren Transportmöglichkeiten in keinem Verhältnis zum Geschäftsumfang stehen, die Unternehmung daher auf den Erwerb der Konzession verzichtet. 2. Eine Unternehmung kann bisher gewerbsmässig und regelmässig Transporte in der Nahund Fernzone ausgeführt haben, aus irgendeinem Grunde aber keine Konzession erhalten, z. B. weil für die Erteilung einer solchen kein Bedürfnis vorliegt. Die Kommission hat dann festzustellen, ob und in welchem Umfang die Unternehmung die bisher im Ferntransport verwendeten Fahrzeuge im Ortskreis nutzbringend verwenden kann. Sie hat diese Möglichkeit und die dabei zu erzielenden Einnahmen bei der Feststellung der Entschädigung mitzuberücksichtigen. Dies trifft auch für Unternehmungen zu, die bisher ausschliesslich Ferntransporte ausführten, sich nun aber auf die Beförderung von Gütern in der konzessionsfreien Zone umstellen müssen, weil ihnen keine Konzession A erteilt werden kann. 3. Um zu verhindern, dass im Hinblick auf die Bestimmungen des Gesetzentwurfs neue gewerbemässige Strassentransportunternehmungen eingerichtet oder bestehende Betriebe über den Bedarf hinaus erweitert werden, ist vorgesehen, dass Anspruch auf eine Entschädigung nur hat, wer vor dem 1. Januar 1933 einen solchen Betrieb führte oder ihn inzwischen nicht ohne Notwendigkeit ausgebaut hat. Da der Gesetzentwurf erst Ende Mai 1933 veröffentlicht wurde, vom 1. Januar an aber ohne Kenntnis der geplanten Regelung neue Transportunternehmungen entstanden sind, wird die Konzessionsbehörde bei der Konzessionserteilung billige Rücksicht auf diese Unternehmungen zu nehmen haben. Die Bestimmung des Gesetzentwurfes hat den Zweck, den Bund vor missbräuchlicher Inanspruchnahme der Entschädigungspflicht zu schützen, nicht aber unbillige Härten zu schaffen und wirtschaftliche Werte zu vernichten. Unternehmungen, die in guten Treuen handelten, sollen also nicht geschädigt werden. In Zweifelsfällen hat die Kommission dem Bundesrate ein Gutachten zuzustellen. Art. 22. 1. Einzelne Werkunternehmungen haben bisher zur Hebung der Wirtschaftlichkeit der Transporte regelmässig oder gelegentlich Güter gegen Entgelt für andere befördert. Oft wurden eigene Fahrzeuge nur im Hinblick auf diese Möglichkeit eines Nebenverdienstes angeschafft. Um solche Werkunternehmungen vor Verlust zu schützen, ist eine Uebergangsfrist von drei Jahren vorgesehen, während der sie Transporte auf Rechnung anderer im bisherigen Umfang ausführen können. 2. Damit nicht Werkunternehmungen die neue Regelung zur Vermehrung ihrer Transporte für Rechnung anderer benutzen, haben sie den kantonalen Behörden den bisherigen Transportumfang anzugeben. Dies wird in vielen Fällen nicht leicht sein, da für diese Transporte in der Regel keine besondere Rechnung geführt wurde. Das Gesetz verlangt daher keinen buchmässigen Nachweis über den Transportumfang, sondern lediglich Auskunft an die zuständige kantonale Amtsstelle. Diese wird die gemachten Angaben nachzuprüfen und dann festzustellen haben, welche Transportmenge in der Uebergangszeit zugelassen ist. Für die in dieser Uebergangszeit ausgeführten Transporte auf Rechnung anderer hat das Werkunternehmen dann den genauen Nachweis zu erbringen. Art. 23. Zur Organisation und Einrichtung des Bahnersatz-, Zubringer- und Verteilerdienstes werden 3 Jahre benötigt. Für Gegenden, in denen dieser Dienst noch nicht eingerichtet ist, soll der Bundesrat Ausnahmen vom Gesetz gestatten. Er kann entweder provisorische Konzessionen erteilen oder Ferntransporte im bisherigen Umfang zulassen. Erteilt er provisorische Konzessionen, so wird die Genossenschaft und die Kommission zu prüfen haben, ob der Konzessionär mit der ihm überlassenen Transport- und Verdienstmöglichkeit sein Auskommen findet oder ob ihm Zuschüsse zu gewähren sind. Solche werden immer dann ausgerichtet werden müssen, wenn nach den Berechnungen der Genossenschaft der in der betreffenden Gegend oder auf der provisorisch konzessionierten Linie geplante Bahnersatz-, Zubringer- und Verteilerdienst zuschussbedürftig sein wird. berichtet In wirtschaftlicher und technischer Hinsicht die nächste Nummer der « Illustrierten Automobil-Revue ». Die reichillustrierte Lastwagen- Nummer enthält unter andern folgende Artikel, die allgemeines Interesse beanspruchen: Entwicklungsstand des Lastwagenbaues. Die Lastwagenmerkmale 1933 (Chassismerkmale). Die Über Nutzfahrzeuge Wirtschaftlichkeit von Autobus und Gesellschaftswagen. Aus dem stadtbernlschen Omnibusbetrieb. Das Nutzfahrzeug im Dienste der Stadt Zürich. Verschiedene Ausführungsformen von Karosserien (Bilder). Der Riley-Motor ist für eine grosse Kraftleistung bei geringem Benzinverbrauch konstruiert: Ein- und Auslassventile werden von zwei verschiedenen Nokkenwellen getrieben, die Ventile selbst sind breit und obengesteuert, der Zylinderkopf hat eine Form, die eine besonders gute Verbrennung des Benzin« gemisches gestattet, die Kolben sind aus Spezialleichtmetall gefertigt, der ganze Zylinderkopf ist leicht abnehmbar. Damit übereinstimmend ist die Kurbelwelle überdimensioniert und sechsfach gelagert. Riley-Wagen sind hervorgegangen aus den Erfahrungen in grossen touristischen Fahrten und im Rennsport. Es sind schnelle, wendige, mit allen Finessen ausgestattete Automobile, die sicher auf der Strasse liegen und wenig Benzin brauchen. Die Riley-Wagen eignen sich sowohl für den täglichen Gebrauch, wie für den Sport. Wir führen Ihnen die Wagen gerne vor. Einige Kantonsv«rtr«tungen sind noch zu vergeben General» J. & E. 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48 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE Luflf«ah»t Balbos Ozeanflleger. In dem umbrischen Küstenstädtchen Orbetello erheben sich hinter einer hohen Mauer Gebäude aller Art, Schuppen, Maschinenräume und Flugzeughallen. Die ganze Anlage ist von der Aussenwelt hermetisch abgeschlossen. Niemand darf den Gebäudekömplex, der Tag und Nacht streng bewacht wird, ohne besondere Erlaubnis betreten. Hinter der hohen Mauer leben in strenger Weltabgeschiedenheit junge Fliegeroffiziere. Nur zwei Männer kennen ihre Namen: Italo Balbo, Italiens Flugminister, der die jungen Leute selbst aus dem italienischen Fliegerkorps ausgewählt hat, und General Pellegrini, der ihre Ausbildung leitet. Es sind Offiziere, die für den Flug auf hohem Meer ausgebildet werden. Der erste Kursus wurde 1930 eingerichtet; sein Abschluss war der grosse Geschwaderflug nach Südamerika, den Balbo selbst leitete. In' aller Stille waren seine Teilnehmer in Orbetello vorher ein Jahr lang ausgebildet worden. Ein A aus blauer Emaille, das die Schüler von Orbetello nach abgelegtem Examen auf der Brust tragen, ist ihre einzige äussere Auszeichnung, aber dieses kleine Abzeichen gilt unter den italienischen Fliegern als hohe Ehrung. Das Leben in Orbetello ist mönchisch streng. Aufmerksam wird die Gesundheit deLFKsfigr„durch häufige ärztliche Unter- F. P. I schwimmt Die Associeted Press meldet dje VolIendmiE, der ersten schwijntnenden Fluginsel, die als Zwischenlandungsplatz für eine Fluglinie über den Ozean dienen soll. Diese Insel -wird 500 Meilen von New York und von Norfolk entfernt zwischen der amerikanischen und der spanischen oder der portugiesischen Küste verankert werden und 300 Passagiere sowie 125 Mann Besatzung fassen können. Drei andere schwimmende Fluginseln sollen westlich der Azoren und eine fünfte zwischen den Azoren und Lissabon verankert werden. Defekte Motorflugzeuge lassen sich abschleppen. Auf dem Heimflug von Oesterreich nach England musste der englische Flieger Gibbons in der Nähe von Prag wegen Kurbelwellenbruch notlanden. Da er seine Maschine schnellstens nach Hause bringen wollte, wandte er sich an den,bekannten Sportflieger Wolf Hirth mit der erstaunlichen Bitte, ihn mit seiner Maschine im Schleppflug nach England zu befördern. Wolf Hirth konnte nicht selbst abkommen, sandte jedoch sofort sein Klemm-Leichtflugzeug mit 60 PS unter Führung von Willy Spielmann nach Prag, wo nach Entfernung des Propellers an der englischen Klemm und Anbringung eines Schlepphakens zwei wohlgelungene Schleppflüge auf 300 m Höhe durchgeführt wurden. Da die Reisegeschwindigkeit des Schleppzuges aber infolge der mmerva ventillos 22 PS • 8 ZYLINDER (20 Steuer-PS) Ein eleganter, vornehmer und schneller Wagen von absoluter Geräuschlosigkeit mit seinem ventiHosen, geschmeidigen und leistungsfähigen 8-Zyl.- Motor. 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Diese rigorose Disziplin macht auch vor dem Privatleben der betreffenden Fliegeroffiziere nicht halt. Bekannt und viel belacht ist die Geschichte von der Frau eines jung verheirateten Offiziers, die nach Orbetello fuhr, um ihren Mann zu sprechen. Der Kommandeur der Schule gestattete ihr den Eintritt nicht und verwies sie an den Generalstab der Flugwaffe; dort müsse sie um Erlaubnis bitten, ihren Mann zu Sehen. Aber am Telephon wurde der Frau vom Qeneralstab der kategorische Bescheid gegeben: «Die Flieger von Orbetello sind alle Junggesellen.> Worauf sie sich am nächsten Tage, mit allen Ausweispapieren ausgerüstet, beim Luftfahrtministerium einstellte, um die Behörden von der Gültigkeit ihrer Ehe zu überzeugen. Eine wichtige Rolle im Tagesverlauf der Flieger nimmt der Sport ein. Schwimmen, Reiten, Wasserpolo und alle Arten von Leichtathletik werden von den Flugschülern betrieben. Der eigentliche Flugunterricht ist in theoretische Ausbildung und praktische Anwendung geteilt. Mathematik, Physik, Hydromechanik, Maschinenbau stehen an erster Stelle unter den Lehrfächern. In Blindflug, Nachtflügen, Niedergehen auf dem Wasser mit schweren Lasten wird die praktische Schulung der Offiziere vervollkommnet. Ausserdem beschäftigt sich jeder von ihnen mit einem besonderen Studiengebiet — Nautik, Materialkunde, Funkentelegraphie — und hält darüber.seinen Kameraden Vorträge. Bei den Gruppenflügen muss jeder Offizier einmal das Kommando übernehmen. So werden die Flieger von Orbetello zu den grossen Leistungen ausgebildet, auf die die italienische Flugwaffe mit Recht stolz sein kann. Wenn Italo Balbo in nächster Zeit den Geschwaderflug über den Nordatlantik ausführen wird — bei dem er auch Deutschland überfliegen wird und dessen Vorbereitung er mit dem preussischen Ministerpräsidenten Goering in der vorigen Woche in Rom besprochen hat —, dann werden die Flieger von Orbetello vor der Welt eine neue Probe davon ablegen, was sie in der kleinen umbrischen Seestadt gelernt haben. +, schwachen Schleppmaschine zn langsam'-war, wurde auf die Ueberlandreise verzichtet Immerhin wurde durch die Versuchsflüge bewiesen, dass man mit Flugzeugen genau so vorgehen kann wie mit defekten Autos: man schleppt sie ab. Ausbau des Flugverkehrsnetzes In Russland. Nachdem am 5. April die neue Fluglinie Odessa-Nikolajew-Charkow und am 22. April die Fluglinie Charkow-Odessa-Kiew eröffnet worden ist, soll am 10. Mai der regelmässige Flugverkehr zwischen Charkow und Moskau sowie Charkow und den nordkaukasischen Bädern wieder aufgenommen werden. Vorgesehen ist ferner die Fluglinie Charkow- RostowrSotschi an der kaukasischen Schwarzmeerküste. Im Donezbecken soll eine neue Ringluftverbindung Artjemowsk - Garlowka - Lugansk - Stalino - Kardiewka - Artjemowsk und Flugstrecke Stalino-Berdjansik, die in erster Linie der Beförderung von Bergarbeitern aus dem Donpass nach dem Kurort Berdjansk dienen soll, dem Verkehr übergeben werden. In Kramatorskaja ist ein neuer Flughafen angelegt worden, auf. dem die Flugzeuge der Linie Moskau-Charkow- Rostow-Tiflis Zwischenlandungen vornehmen werden. Vom 1. Juni'ab soll der Flugverkehr auf der Linie Berlin-Leningrad'-Archangelsk durchgeführt werden. • • ' m-p. Vorübergehende Flugplanänderungen. Ab 1. Juni 1933 ist der Flugplan der Strecke 542 Zürich-Basel- Frankfurt (Swissair) bis auf -weiteres wie folgt abgeändert worden: 18.15 ab Zürich-Dübendorf, 18. 50 an Basel-Birsfelden, 18.55 ab Basel-Birsfelden, 20.45 an Frankfurt.' In umgekehrter Richtung: 6.10 ab Frankfurt, 8.00.an Basel-Birsfelden, 8.05 ab Basel-Birsfelden, 8.40 an Zürich-Dübendorf. Infolgedessen sind -auch die Abflugs- und Ankunftszeiten folgender Anschlusslinien. geändert worden. Das Flugzfeug der Strecke Basel-La Chauxde-Fonds-Lausanne-Genf (Alpar-Bern) verlässt Basel um 8.10, La Chaux-de-Fonds um 8. 50, Lausanne um 9.25 und landet um 9. 50 in Genf-Cointrin. In der .Gegenrichtung Genf-Basel sind die Zeiten unverändert (siehe Offiz. Flugplan). Die Linie St. Gallen/Altenrhein-Zürich (Aero-St. Gallen/ Alpar-Bern) ist wie .folgt geändert worden: 8.05 ab St. Gallen-Altenrhein, 8.35 an Zürich-Dübendorf; in der Gegenrichtung 8.50 ab Zürich-Dübendorf, 9.20 an St. Gallen-Altenrhein. Ferner ist die Strecke St. Gallen/Altenrhein-Zürich-Bern (Aero- St. Gallen/Alpar-Bern) um 25 Minuten später ge- legt worden, d. h.: 9.25 ab St. Gallen-Altenrhein, 10.00 ab Zürich-Dübendorf, 10 40 an Bern-Belpmoos. In der Richtung Bern-Zürich-St. Gallen sind die Zeiten unverändert geblieben. slu. I SCHEIBENWISCHER VON2t.-BIS 29.-FRS. solUn steh •Uktrisch betätigt sein, nur diese Sy steme garantieren ein sicheres Funktionieren bei Regen und Schnee. Die SCINTILLA-Scheiben- :Wischer. sind mit einem starken Antriebsmotor zur Betätigung von 2 Wischern ausgerüstet. Sie zeichnen sich besonders durch ihre gedrängte Form, - geringes Gewicht und solide Ausführung aus. Sie sind erhältlich 'mit und ohne eingebautem Schalter, mit kurzem und langem Wischer, mit 1 oder 2 Schrauben Befestigung! für 6 und 12 Volt. CHUFCJ.Barfuss GLARUS: Mic.RiffW HERISAU'.CarlErny QQ WlNTERTHURIH.Nohlwoin. ZÜRICH VW: AUTOLICH\ SPEZIALISTEN Wasch-Schwämme sowie la. engl. Hirschleder offeriere Ich stets zu konkurrenzlosen Preisen. Machen Sie einen Versuch durch eine r" Auswahlsendung ohne Jeglichen Kaufzwang. Ich lasse nicht reisen, weil der Artikel diese Spesen nicht verträgt. 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