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E_1933_Zeitung_Nr.049

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^ AUTOMOBIL-REVUE

^ AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 49 Morgen die" Gesellschaft auf die Socken und trat im Vertrauen auf eine schlafmützige und vertrauensselige Hermartdad, die noch arglos den Schlaf des Gerechten geniessen werde, die Fahrt auf der ursprünglich vorgesehenen Route durch das Unterengadin an. Die Omnibusse wurden auch nirgends angehalten, und so entkam .der Trupp ungeschoren über die bündnerischen Grenzpfähle und wird sich kräftig ins Fäustchen gelacht haben. Sie werden aber zu Hause nicht nur allen Freunden und Bekannten erzählen, wie man schweizerische Verkehrsvorschriften umgeht, sondern auch den nötigen Kommentar dazu machen, damit ja recht viele davon erfahren, wie sehr man sich bei uns bemüht, die Autotouristen ins Ausland abzuschieben. Dazu schreibt der Bündner Gewährsmann: « Ein herzlich-fröhliches Lachen der Bevölkerung von St. Moritz begleitete sie auf ihrer Rückfahrt. So geschehen im Jahre 1933: Wir leben also in unserem Fremdenverkehr in einem Zustande, dass die Fremden, die wir doch so nötig haben, wie die Diebe in der Nacht sich aus dem Staube machen müssen, wollen sie nipht mit der Polizei in Konflikt kommen! Und mit diesem Husarenritt haben die Leute auch den Beweis erbracht, dass man diese Strasse sehr gut mit dem Gesellschafts wagen befahren kann! Solche und ähnliche Fälle werden und müssen sich ereignen in einem Lande, das alle MitteJ in Bewegung setzt, um den Verkehr herbeizuziehen und die Frequenz zu steigern, das dann aber alle möglichen Schranken errichtet, so dass damit die schlimmste Gegenpropaganda im internationalen Wettbewerb getrieben wird. Man sägt noch an dem dünnen Ast, auf dem man sitzt.» Jawohl, wir sägen am einen Ort die Aeste ab, haben aber dafür den Trost, dass der Baum auf der anderen Seite mit einer Stütze, die uns manche Stange Gold kosten kann, vor dem Umfallen bewahrt wird! Wirklich eigenartige Zustände und dies im Zeichen eines bevorstehenden scharfen Konkurrenzkampfes, den nachbarliche Staaten unserem Lande als dem Fremdenland par excellence liefern werden, dies im Zeichen zunehmender Gästeziffern im Ausland, das durch alle nur denkbaren Anstrengungen und Entgegenkommen dem fremden Besucher den Aufenthalt so angenehm wie nur möglich machen will und ihn eventuelle Pläne für eine Schweizerreise ganz vergessen lassen! Schweizerische Rundschau Die Einfuhrbeschränkungen im amtlichen Lichte. Im 6. Bericht des Bundesrates an die Bundesversammlung betr. die neuesten Massnahmen zur Einfuhrbeschränkung äussert sich der Bundesrat auch zur neuen Regelung des Pneuimportes, und zwar wie folgt: « Die Schweiz war bis vor kurzer Zeit im wesentlichen auf die Einfuhr dieser Waren aus dem Ausland angewiesen. Seit einiger Zeit ist es aber gelungen, auch bei uns eine eigene schweizerische Pneufabrik ins Leben zu rufen. Die im Inland hergestellten Pneus, die sogenannten < Pallas-Cord > werden allgemein als ein sehr gutes Produkt, insbesondere auch von den verschiedenen eidgenössischen Amtsstellen, anerkannt und gesehätzt. Die ganz ungesunden Verhältnisse jedoch auf dem internationalen Pneumarkt haben verursacht, dass die schweizerische Produktion nach anfänglichen Erfolgen immer mehr an die Wand gedrückt wurde. Die Ueberschwemmung unseres Landes mit ausländischen Pneus geht aus folgender Einfuhrentwicklung der Pos. 522 in q hervor: 1927 1928 192« 1930 1931 1932 26 321 28 843 33 885 37 577 38 510 40 353 Ohne einen vermehrten staatlichen Schutz war mit Sicherheit anzunehmen, dass die Schweiz ihre Pneufabrikation aufgeben müsste, was für die betroffene Landesgegend, die bereits stark unter der Testilkrise zu leiden hat, eine weitere empfindlich! Zunahme der Arbeitslosigkeit zur Folge gehab hätte. Deswegen sind denn auch die lokalen und kantonalen Behörden bei uns vorstellig geworden und haben dringend Massnahmen zum Schütze de: bedrohten Pneuproduktion angeregt. Diesem Be gehren hat sich ferner auch der Schweizerische sagte: «Herr Zeuge, ich sehe in Ihrer Unbeherrschtheit nur Symptome! Symptome, die mir sehr interessant sind. Ich danke Ihnen!» Er stand auf Georg nahm seinen Hut. «Wie ist denn nun, Herr Direktor, Ihre Adresse in der nächsten Zeit?» «Doberan, Landhaus Willreuth.» «Danke sehr!» Als Georg hinaus war, fragte Quade den Sekretär: «Sie haben alles?» «Jawohl, Herr Kommissar!» Quade ging nachdenklich durch das Zimmer, machte dann ein paar Notizen in sein Taschenbuch, stellte am Tischtejephon und nahm den Höhrer von der Gabel. «Chauffeur Henning soll sich fertig machen, ich fahre in einer halben Stunde über Land. — Also» — er sah nach der Wanduhr — »zwölf Uhr vierzig.» Autogewerbe - Schntzrerband angeschlossen, und zwar- im Interesse einer dringend nötigen Sanierung des Pneumarktes. > Kleine Anfrage betr. Arbeitszeit der Chauffeure. Von Nationalrat Pfister (soz.), Winterthur, ging folgende kleine Anfrage ein, die sich mit der Arbeitszeit-Regelung der Berufschauffeure befasst. Bekanntlich soll diese laut Automobilgesetz in einer Vollziehungsverordnung besonders reglementiert werden und sind vom zuständigen Departement auch schon entsprechende Vorarbeiten geleistet worden. Der Bundesrat wird nun Gelegenheit haben, darüber Auskunft zu geben, wie weit diese gediehen sind: «Immer wieder wird festgestellt, dass gewisse Firmen ihre Chauffeure in unverantwortlicher Weise ausnützen, indem sie diese zu einer Arbeitszeit zwingen, die zu einer 20. Georg ging die ganze Strecke vom Polizeipräsidium bis zu seinem Hotel zu Fuss. Er war so betäubt, als hätte man auf seinem Kopf herumgehämmert. Wirr kreuzten sich seine Gedanken. Wütend ballte er die Faust. Oh, dies verfluchte Gewebe von Lügen, in das er verstrickt war. Sass ich nicht eben eingefangen da wie eine Fliege im Spinnetz? Als ob ein Gliederfüssertier mit seinen Kieferfühlern und Tastern an einem herumarbeitete und einen bis zur Wehrlosigkeit einwickelte! Teufel, ist das eine Gemeinheit! Ich soll hier wohl noch über Zwirnsfäden stolpern. Nein, ich habe es satt! Ich schreie es euch allen ins Gesicht, wie es war, ihr Spürhunde, und dann macht mit mir, was ihr wollt! Nachdem er sich so eine Weile innerlich ausgetobt, ordneten sich seine Gedanken und liefen ruhiger. Er trat in ein Kaffeehaus und überlegte bei Mokka und Zigarette die Sachlage. Auf einmal wurde ihm, als teile sich, wie vorgestern morgen, der ganze Nebelsehleier, der ihnbedrückte, und ein Sonnenblick husche herein. Mit der ruhigen Ueberlegung und Gewissheit, dass ihm ja doch schliesslich niemand etwas anhaben könne, solange der Bruder, an den niemand dachte, als stummer Zeuge am Grund des Tiefs lag, erwachte die alte Energie und das alte Selbstbewusstsein wieder. Hatte er sich drüben nicht unter weit schwierigeren Verhältnissen behauptet? Er wollte kämpfen! Hinein in diese Brandung, und das Steuer fest gefasst! Es war für ihn zugleich eine Rettung: das einzige Mittel, dieser, wahnsinnigen Liebe zu Anni Herr zu werden. Mit einem Ruck sprang er von dem kleinen Marmortisch auf. Er rief noch einmal das Uebermüdung der Chauffeure und damit zu einer Gefährdung nicht nur diesen, sondern auch aller übrigen Strassenbenützer führt, lieber diese Zustände beklagen sich auch die Inhaber der anständigen Transportfirmen, die mit ihren Arbeitnehmern vertragsmäßig vernünftige Arbeitsbedingungen vereinbarten, aber der Konkurrenz gewissenloser Firmen infolgedessen fast nicht standhalten können. Es liegt auch im Interesse der Bundesbahnen, dass die Arbeitszeit der Lastwagen-Firmen ungefähr gleich geordnet wird, wie diejenige des Bahnpersonals. Wir fragen daher den Bundesrat an. ob der Bundesratsbeschluss im Sinne von Artikel 17 des Bundesgesetzes über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr derart vorbereitet ist, dass er in nächster Zeit der Bundesversammlung vorgelegt werden kann.» Sportnachrichten Am Sonntag: Montreux-Caux Der zweite Lauf der schweizerischen Automobilmeisterschaft 1933. Traditionsgemass haben die schweizerischen Autosportler zum ersten Male im neuen Jahr in Genf ihre Klingen gewechselt. Dann wurde es wieder s sehr still im schweizerischen Autosportlager, und nur vom Ausland her schallten die Töne der neuen Saison, die bereits ihren Zenith erreicht hat. Nun wird es auch in unserm Lande wieder lebendig, kurz nacheinander folgen sich die Rennen Montreux-Caux und Rheineck-Walzenhausen. Am nächsten Sonntag werden die schweizerischen Getreuen des Autosportes in Montreux inmitten des zauberischen Rahmens des Narzissenfestes zum Rennen nach der schönen Höhe von Caux antreten, und, wie es den Anschein hat, in einer Zahl, die schon jetzt einen vollen Erfolg voraussagen lässt. Es ist der Initiative der Sektion Waadt des A.C.S. zu danken, das Bergrennen Montreux- Caux aus seinem Dornröschenschlaf geweckt und zu neuem Leben gebracht zu haben. Damit haben sie dem schweizerischen Autosporte, der dieses Jahr nicht gerade reich an interessanten Veranstaltungen ist, keinen geringen Dienst erwiesen. Es dürfte der Wunsch aller Sportsfreunde sein, dass die Unternehmungslust der Waadtländer mit einem grossen Erfolg belohnt wird.' Das Rennen, das, wie schon erwähnt, anlässlich des Narzissenfestes stattfindet und schon deshalb gewaltige Zuschauermassen anziehen dürfte, ist wie gewohnt für Touren-, Sport- und Rennwagen offen und gilt für die Schweiz. Automobilmeisterschaft 1933. Die Strecke ist 5960 Meter lang und weist eine Steigung von 604 m, demnach ca. 10 Prozent auf. Die Maximalsteigung misst sogar 17,8 Prozent! Der Start wird neben der Kirche von Montreux-Planche erteilt und das Ziel findet sich unweit des Grand Hotel Caux- Palace. Es bedürfte der Worte eines Dichters, um die unerhörten Reize der Rennstrecke zu beschreiben, die sich in immerwährenden Windungen höher und höher schraubt, den Genfersee tief zu Füssen, die gewaltigen Bergriesen am jenseitigen Ufer. Schon allein die ausserordentliche Schönheit der Landschaft wird die Besucher verlocken, sich das vielversprechende Rennen anzusehen! Die Geschichte. Die Geschichte des Montreux-Caux-Rennens ist nicht gerade gross, aber um so origineller. Erst zwei Male wurde es ausgetragen, und zwar in den Jahren — 1908 und ! 1924! Innerhalb der ersten und der zweiten Wiederholung klaffen also jedesmal Lücken von vielen Jahren. Dennoch zählt das Montreux-Caux-Rennen eigentlich zu den ältesten schweizerischen Auto-Sportveranstaltungen, so dass ihm schon aus diesem Grunde ein Ehrenplatz in der Geschichte des einheimischen Automobilismus zukommt. Plan der Rennstrecke Montreux-Caux. Das Rennen des Jahres 1908 ging unter höchst ungewohnten Umständen vor sich. Die Veranstaltung war auf den 24. Mai vorgesehen und sollte zu einer Manifestation des Automobils inmitten der Maienherrlichkeit des Genfersees werden. In Wirklichkeit lag am Tag des ersten Montreux-Caux-Rennens eine katastrophale Schneedecke über dem Land und begrub Frühling und Blumen unter sich. Das Rennen litt unter diesen höchst anormalen Zuständen sehr stark, und so kam es denn auch, dass die meisten Fahrer beim Training weitaus besser abgeschnitten hatten, als beim Rennen selbst. Die dreissig Teilnehmer konkurrierten um die Coupe Monod, für die eine sehr komplizierte Formel galt, die alle möglichen Einzelheiten des Wagens, wie gefahrene Zeit, Zylinderinhalt, Gewicht, usw. kombinierte. Gewinner der Coupe Monod wurde der bekannte Basler Automobil-Pionier, C. Schlotterbeck, auf einem Piccard-Pictet, der die 5960 m in 14 Minuten 35,2 Sek. zurücklegte. Die absolut beste Zeit des Tages fuhr indessen der damalige Gewinner des Kaiserpreises im Taunus, Geo Beck auf Martini, der die Strecke in 8 Min. 54,1 Sek. hinter sich brachte, eine Zeit, die sich auch heute noch durchaus sehen lässt. Bei den «Voituretten» mit 1 und 2 Zylindern fiel der Sieg in der Gesamtwertung an A. Carfagni, auf Gregoire, ebenfalls einem Pionier des schweizerischen Automobilismus. Die beste Zeit fuhren in dieser Kategorie Bürry und Manch auf Lyon-Peugeot mit 18 Min. 8,2 Sek. Anderthalb Jahrzehnte vergingen, bis das nächste Montreux-Caux-Rennen zur Durch- Detektivbüro an. Der Chef, wurde ihm geantwortet, erwarte ihn heute nachmittag noch. «Da wird es mit meiner Rückkehr zur Mutter wohl nichts mehr werden,» sagte Georg. Es war jetzt zehn Minuten nach eins. Jedenfalls wollte er so bald als möglich Doktor Sievers in seinem nahe der Möckernbrücke gelegenen Büro aufsuchen. Als er eine halbe Stunde später auf der Untergrundbahnhaltestelle Gleisdreieck aus dem vom Potsdamer Platz eingelaufenen Zug gestiegen war und gerade die Treppe nach dem oberen Bahnsteig hinaufging, sah er vor sich eine Dame gehen, die ihm schon nach Gang und Haltung bekannt vorkam. Es war Christine Thomas, jetzt modern, aber, nicht auffallend gekleidet. Als er neben sie trat und den Hut zog, erkannte sie ihn ebenfalls, aber nicht als «Manthey». «Guten Tag, Herr Direktor Nicola!» Sie blieben stehen. Georg reichte ihr die Hand. «Ich höre, Sie verkaufen Priebenow?» Sie sperrten für einen Augenblick den Verkehr auf der Treppe, wurden gestossen und mit unfreundlichen Blicken gestreift. «Kommen Sie mit nach oben,» sagte Georg. Unterwegs erzählte er, dass er seiner Gesundheit wegen nach Süddeutschland ziehen wolle. «Und wie geht es Ihnen denn?» fragte er, als sie auf dem oberen Bahnsteig unbehelligt neben dem Treppengeländer standen. führung gelangte. Die Organisatoren verbanden schon 1924 den interessanten Sportanlass mit dem berühmten Narzissenfest von Montreux. Ganz im Gegensatz zum ersten Rennen erfreute sich die zweite Auflage der Gunst der Witterung. 32 Konkurrenten traten zum Starte an, unter ihnen wiederum verschiedene Veteranen des Rennens von 1908. Die beste Tourenwagenzeit erzielte Fontaine auf einem Cottin-Desgouttes mit 7 Min. 6,6 Sek. Bei den Sportwagen fiel der Sieg wieder an den erfolgreichen Geo Beck auf Bugatti mit 6 Min. 43,3 Sek. Die beste Tageszeit erzielte der berühmte Italiener Campari auf Alfa Romeo in der sog. «freien Klasse », mit 6 Min. 5,8 Sek. Seine Zeit gilt noch heute als absoluter Streckenrekord. Das ganze Rennen nahm einen unfallfreien Verlauf und wurde von gewaltigen Zuschauermengen mit Interesse verfolgt. Bis zum Redaktionsschluss brachten die Organisatoren die schöne Zahl von 29 Meldungen zusammen. Diese Ziffer dürfte sich unter Umständen bis zum Sonntag noch etwas erhöhen. Die Beteiligung ist demnach erfreulich stark, sie lässt auf einen scharfen Kampf um die Bestzeiten schliessen. Ein Grossteil der bekannten schweizerischen Autosportler wird in Montreux antreten, u. a. wird Stuber, der bekanntlich am Lückendorfer Bergrennen ein so leidiges Pech hatte, wieder mit von der Partie sein, und zwar gleich in der Sport- und der Rennwagenkategorie. Als illustrer Gast muss noch Benoit Falchetto hervorgehoben werden, der sich IKIIIO schon mehrmals an internationalen Rennen als glänzender Fahrer auswies. Braillard kehrt von seiner Nordafrika- und Europa- Tournee wieder in seine engere Heimat zurück und wird nun zu zeigen wissen, was er an zahlreichen ausländischen Rennen gelernt hat. Auffallend und nicht wenig vielversprechend ist die grosse Zahl von gemeldeten Rennwagen, nicht weniger als \2 Maschinen werden zum Kampfe in dieser Kategorie antreten. Noch 48 Stunden, und der Sieger des Monr treux-Caux-Reiinens 1933 ist bekannt. Möchten viele Sportfreunde sich das in idealem Rahmen abspielende Rennen nicht entgehen lassen! Ein Wunsch bleibt, er gilt gleichermassen für das Rennen wie für das Narzissenfest: Es möge sich am Samstag und Somw tag ein strahlend blauer Himmel über dem Zauberland des Genfersees wölben. Dann ist uns um einen Erfolg der Veranstaltung wahrhaft nicht bange! Die Rekorde von Montreux-Caux. Eine eigentliche Rekordliste nach Klassen existiert vom Montreux-Caux-Rennen noch nicht. Die Wagen der beiden ersten Veranstaltungen wurden nicht nach dem Zylimderinhalt, sondern noch nach anderen Gesichtspunkten eingeteilt, die heute ganz veraltet sind. Im Folgenden seien die drei bestehenden Kategorienbestzeiten nochmals genannt: Aber schon ihre Erscheinung gab die Antwort. Sie sah jünger aus und machte den Eindruck einer hübschen, wenn auch nicht mehr ganz jungen Studentin. Ihr gefiel das neue Leben sehr gut. Georg entsann sich, dass sie in derselben Fabrik tätig war, wo Wermstedt seine Erfindungen hatte anbringen wollen. Sie erinnerte sich des Namens nicht gleich, wohl aber bei näherer Beschreibung des jungen Mannes. Georg lud Christine zum Abendessen in eine bekannte Weinstube am Kurfürstendamm ein. 21. Dr. jur. Benno Sievers war ein hochaufgeschossener Herr Ende der Dreissig. Er hatte vor dem Krieg ein Jahr in London bei einem berühmten Detektiv gearbeitet und sich dort gewisse schlacksige Bewegungen und Körperhaltungen angewöhnt. Er empfing Georg mit einem breiten Grinsen seines grossen Mundes, das eine Reihe kräftiger Zähne entblösste, und streckte ihm die lange knochige Hand entgegen, ohne die Holzpfeife aus dem Munde zu nehmen. «AH right,» sagt er, während er Georg in das mit Doppeltüren versehene Kabinett schob, wo in einer Ecke noch Malgerätschaften lagen. «Ich bringe gute Nachrichten,» lachte er, als beide in tiefen Sesseln sassen. «Sehr gute sogar!» (Fortsetzung folgt.)

N° 49 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE Beste Tourenwagenzelt: Fontaine auf Cottin- Desgouttes mit 7 Min. 6,6 Sek. Beste Sportwagenzeit: Geo Beck auf Bugatti mit 6 Min. 43,4 Sek. Beste Zeit der «freien Klasse» und absoluter Streckenrekord: Campari auf Alfa Romeo mit 6 Min. 5,8 Sek. Das Programm. Freitag, den 9. und Samstag, den 10. Juni: Training von 8—10 Uhr morgens. Sonntag, den 11. Juni: 8 Uhr: Wagenabnahme. 9 Uhr 30: Schliessung der Rennstrecke für Fahrzeuge. 10 Uhr: Schliessung der Rennstrecke für Fussfänger. 10 Uhr 30: Erster Start. 19 Uhr: Offizielles Bankett im Hotel Excelsior. Unmittelbar an das Bankett schliesst sich die Preisverteilung an. Die Meldungen: Tourenwagen: Pfäffli, Thun (Lancia); Mermod, Moutier (Ford); Gühelin, Zürich (Plymouth); Zwimpier, Zürich (Chrysler); Lanz, Aigle (Bugatti); Pettley, Lausanne (Lagonda); Züst, Lausanne (M. G.). Moynier. Genf (Plymouth); Herbst, Luzern (Martini); Blattner, Zürich (Ford); Sportwagen: Emery, La Chaux-de-Fonds (Derby Kompr.); Horning, Bern (Bugatti Kompr.); Benoit-Falchetto. Nizza (Bugatti Kompr.); Godeffroy, Bern (Bugatti Kompr.); Stuber, Bern (Bugatti Kompr.); Hummel, Freibarg im Br. (Amilcar Kompr.); Grosch, Genf (Alfa Romeo Kompr.). Rennwagen: Wigniez, Amiens (Maserati Kompr.); Constantinovitch, Paris (Bugatti Kompr.); Christen, Zürich (Aston-Martin); Benoit-Falchetto, Nizza (Bugatti Kompr.); Stuber, Bern (Bugatti Kompr.); Ugoldi, Zürich (Maserati); Kessler Hans, Zürich (Amilcar); Braillard, Renens (Bugatti Kompr.); Dr. Avondet, Genf (Bugatti Kompr.); Muff, Luzern (Bugatti Kompr.); Markiewicz, Genf (Bugatti Kompr.). Maas, Zürich (Bugatti Kompr.). Grosser Preis von Frankreich Am nächsten Sonntae. Der kommende Sonntag bringt autosportfichen Grossbetrieb. Nicht nur im schweize- sind entsprechend den drei Stundenmitteln km/St. 1000 franz. Franken. Für 20 Runden rischen, sondern auch im internationalen 4000, 3000 und 2000 franz. Franken an Prämien bereitgestellt und bei 30 Runden für die Automobilsport findet eine bedeutsame Renn- Teranstaltung statt. Auf der berühmten gleichen Geschwindigkeiten resp. 5000, 4000 Rundstrecke von Montlhery tritt am nächsten Sonntag die internationale Fahrer-Blite jedoch nur eine Prämie beziehen. Dieses und 3000 franz. Franken. Ein Fahrer kann z>um Grossen Preis von Frankreich an, einem besondere System, das die Piloten auch für der bedeutendsten Rennen der ganzen Saison. Der französische "Grand Prix blickt auf Rennens belohnen möchte, dürfte nicht wenig gute Leistungen während eines Teiles des •eine einzigartige Tradition zurück, und wird daztu beitragen, den Rennfahrern für ihre am Sonntag bereits zum 27. Male ausgetragen. Seine Geschichte bildet eines der ruhmschädigung za bieten. nicht kleinen Auslagen eine gewisse Entreichsten Kapitel in der gesamten Entwicklung des Automobilismus. Aeltere Auto- Montlhery die prominentesten internationalen Wie schon erwähnt, treten am Sonntag in sportfreunde wissen noch heute von den zu Rennfahrer in einer seltenen Geschlossenheit zum Grossen Preis von Frankreich an. europäischen Sensationen gewordenen Grossen Preisen von Frankreich der Vorkriegsjahre zu erzählen, welche nicht nur sämtliche bekannten Erscheinungen auf der internatio- Ausser den Deutschen sind zo ziemlich alle Sportblätter, sondern alle Tageszeitungen nalen Rennpiste vertreten. Varzi, Divo, Williams und Dreyfus vertreten die wieder aius- lange aufs intensivste beschäftigten. Durch Zufall ist uns der Bericht der « Automobil- serordentlich erstarkte Bugatti-Mannschaft, Revue » über den französischen Grand Prix die Scuderia Ferrari wirkt mit den Alfades Jahres 1908, bei dem Mercedes einen geradezu triumphalen Sieg feierte, in die Hän- Taruffi im Kampf mit. zwei Maserati-Wagen Romeo-Fahrern Nuvolari, Borzaochini und de gekommen; der Stossseufeer des damaligen Redakteurs dürfte illustrieren, welch tiniers Campari und Fagioli, die beiden liegen in den Händen der berühmten Rou- einzigartiges Ereignis schon damals dieses schon zu mehreren Malen bewährten Rennen darstellte: «Wenn es auf den Schreiber ankäme », so klagt er in einer Schlussbe- sen treten mit ihren Alfa Romeo zum Starte Schweizer Villars und Baron von Waldthau^ trachtung, «würde er am liebsten die Rubrik « Grand Prix » mit einem dicken Strich abschliessen; denn seit drei Wochen wirbelt und tanzt ihm das ominöse Wort in allen Tonarten, Farben, Dimensionen, Bewegungen in den Ohren, vor den Augen, nimmt «ach und nach bestimmte Wahnvorstellungen an, die ihn des Nachts in einen gequälten, unruhigen Halbschlummer wiegen und Ihn am Tag in wirren, willkürlichem Rhyt- «nus allüberall hin begleiten.» Auch heute noch gehört der Grosse Preis von Frankreich zu den repräsentativen Rennen des Jahres, auch wenn er nicht mehr wie einst das Rennen der Saison ist. Der diesjährige Grand Prix konnte nicht Ohne gewisse Schwierigkeiten sicherigestelrt •werden. Erst war man sich lange genug Ober die Wahl der Rundstrecke im Unklaren, S»s dann schliesslich spät genug die durch Sden Strassencircuit erweiterte Rundstrecke •von Montlhery bestimmt wurde. Vor kurzer 2eit ergaben sich nochmals Komplikationen, ?weil konstatiert werden iwusste. dass die Tribünen den zu erwartenden Massenbesuch wicht aushalten würden. Nach längerem Hin- «nd Her konnte dann ein Ausweg gefunden werden und die Tribünen haben nun die notwendigen Verbesserungen erfahren. Das Jahr 1933 bringt bekanntlich den Abschluss der Epoche der freien Formel, da von 1934 an bestimmte Limiten gültig sind. Der Grand Prix des A. C. F. wird deshalb in dieser Saison zum letzten Male nach einer freien Formel durchgeführt. Die ganze Rundstrecke ist 12,5 km lang, insgesamt haben die Fahüer 40 Runden; total 500 km, zurückzulegen. Wir haben schon seinerzeit auf die bemerkenswerteste Neuerung im Reglement für den Grossen Preis von Frankreich hingewiesen; sie betrifft die Bestimmungen über die Meldegebiihren und die ausgeschriebenen Preise. Hier ging der Automobil-ClU'b von Frankreich neue, sehr begrüssenswerte Wege. Die Fahrer hatten bloss 100 'franz. Franken (statt den sonst gewohnten 2000 bis 3000 franz. Franken) als Meldegeld zu entrichten, dabei gelangen dennoch rund 170.000 franz. Franken zur Verteilung, von denen der Sieger 100.000, der Zweite 50.000 und der Dritte 20.000 franz. Franken erhält. Mit einem originellen Prämiensystem versucht man denjenigen Fahrern entgegenzukommen, denen kein Preis winkt. Ein Konkurrent, der die ersten 10 Runden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 125 km/St, zurücklegt, erhält eine Prämie von 3000 franz. Franken, bei einem Durchschnitt von 113 km/St. 2000 und bei einem Mittel von 105 Der Sieger des Bol d'Or-Rennens: de Gabardie (Amilcar) nach der Beendigung des 24stündigen Kampfes. an und an weiteren hervorragenden Binzelfahrern sind noch zu nennen: Chiron (Alfa Romeo), Earl Howe (Bugatti), Eyston, (Alfa Romeo), Graf Czaykowski (Bugatti), Etancelin (Alfa Romeo), Lehoux (Bugatti), Wimille (Alfa Romeo), Sommer (Alfa Romeo) usw. Die Bugatti-Equipe geht mit den verbesserten 2300-ccm-Wagen an den Start, nach unbestätigten Meldungen soll Varzi ein neues 2800-ccm-Modell fahren. Die Scuderia^Ferrari-Fahrer verfügen alle über die von 2300 auf 2600 ccm erhöhten Alfa Romeo, und Maserati anvertraut Fagioli und Campari die beiden neuen Maserati-Monoposti. In Montlhery ist bei solch grossartiger Besetzung mit einem einzigartigen Kampf zu rechnen, der noch dadurch sowohl sportlich wie technisch an Interesse gewinnen dürfte, als die Wagen ganz im Gegenteil zum letzten Jahre in ihrer Leistungsfähigkeit ausgeglichener sind und dadurch auch die Fähigkeiten der Fahrer stärker zur Auswirkung kommen. Den letztjährigen Grossen Preis von Frankreich gewann Nuvolari auf Alfa Romeo LE PRIX DUN HOMME Le pnx d'un homme, donne par la capitalisation de son revenu, represente un verkable tresor. Cest au meilleur coffre» fort, au plus solide, au plus sür, qu'un tel tresor doit etre confic. Commc pour le coffre-fort, U Importe de choisir la voiture la plus solide, la plus süre, car monter dans une voiture c'est lui confier ce Capital. Seule la qualite totale assure cette solidite, cette securite. Elle apporte en outre, tous les autres avantages qu'on doit exiger d'une voiture. Cette QUALITE TOTALE est le propre des voitures Hotchkiss. Leur triomphe aus Rallyes de Monte-Caflo 1932 et 1933 en est la preuve. Seule la qualite totale importe. Votre securite. votre bien-etre, votre inte>et, vom commandent de choisir une Hotchkiss. Demandez renseignements et catalogue au concessionnaire pour la Suisse: GRAND GARAGE E. MAURER, Boulevard des TranchiSes, 50, ä GENEVE Agent pour Bftle: Paul Staehll, Hardstr. 62 - Agent pour Berne et Soleure: Andre Zumstein, Effingerstr. 93, Berne v 168. B" ORNANO S'-DENIS auf der Rundstrecke von Reims, mit dem Stundendurchschnitt von 148,5 km/St. Wir veröffentlichen im Nachfolgenden die Nennungen in der genauen Startreihenfolge: 2. Lord Howe (Bugatti); 4. Felix (Alfa Romeo); 6. Zanelli (Alfa Romeo); 8. Villars (Alfa Romeo); 10. Nuvolari (Alfa Romeo); 12. Fagioli (Maserati); 14. Borzacchini (Alfa Romeo); 16. Varzi (Bugatti); 18. Eyston (Alfa Romeo); 20. Divo (Bugatti); 22. Czaykowski (Bugatti); 24. Bussienne (Bugatti); 26. Etancelin (Alfa Romeo); 28. Baron von Waldthausen (Alfa Romeo); 30. Williams (Bugatti); 32. Campari (Maserati); 34. Prinz Nikolaus von Rumänien (Bugatti); 36. Gaupillat (Bugatti); 38. Taruffi (Atta Romeo); 40. Chiron (Alfa Romeo); 42. Lehoux (Bugatti); 44. Moll (Alfa Romeo); 46. Wimille (Alfa Romeo); 48 Dreyfus (Bugatti); 50. Sommer (Alfa Romeo). bo. Das Bol d'or-Rennen. Sieg von de Gabardie auf Amilcar. Zu den traditionellen Pfingstrennen gehört das jedes Jahr im Walde von St. Germainde Laye bei Paris stattfindende Bol d'or- Rennen für Motorräder, Drei- und Vierrad- Cycle-Cars und Kleinwagen. Nach dem Kampf der Motorräder begann am Sonntagnachmittag das über 24 Stunden dauernde Rennen der Cycle-Cars und Kleinwagen. Das Reglement für diese Veranstaltung duldet keine Ablösung durch einen andern Fahrer, so dass es bei dem Rennen sehr stark auch auf die Leistungsfähigkeit der Konkurrenten ankommt. 48 Fahrer nahmen an der 24- Stundenjagd über die 4 km lange Waldrundstrecke teil, bei der als voraussichtliche Gesamtsieger die Konkurrenten der stärksten Klasse der Rennwagen bis 1100 ccm favorisiert waren. Die Zuschauer bekamen sehr abwechslungsreiche Kämpfe zu sehen. Vor allem in der erwähnten «grossen» Rennwagenklasse wechselte in der ersten Zeit die Führung beständig; zuerst lag Treunet auf BNC, dann Chevallier auf Chevallier an der Spitze. In der Sportwagenklasse bis 1100 ccm behauptete sich Vernet auf Salmson erfolgreich. Um halb 3 Uhr morgens ereignete sich ein Zusammenstoss zwischen mehreren Wagen, der ziemlich starke Aenderungen zur Folge hatte. Chevallier wurde stark nach hinten geworfen, ebenfalls Treunet. Manuel auf BNC kam nun nach vorn, wurde aber nach der Hälfte des Rennens von de Garbardie verdrängt, der von nun an mit seinem Amilcar die Führung behielt. Gegen Mittag des zweiten Renntages machte sich die Hitze und die gewaltige Müdigkeit der Fahrer stark bemerkbar; viele hielten einige Zeit an, und das Tempo sank merklich. De Garbardie konnte nicht mehr eingeholt werden und wurde grosser Sieger des diesjährigen Bol d'or. Er hatte mit seinem kleinen Amilcar in 24 Stunden 438 Runden, total 1830,8 km zurückgelegt. Bei den Sportwagen schlug sich Vernet sehr tapfer, in dem letzten Teil des Rennens konnte er noch gewaltig aufholen und sogar bis 6 Runden an den Tagessieger heranrücken. Durchaus bemerkenswert sind auch die Leistungen der Sieger der kleinen Cycle-Cars, die in 24 Stunden bis 1596 km hinter sich brachten. Die Resultate: Dreirad-Cyle-Cars: Klasse 350 ccm: 1. Cheret (Sphinx Staub), 233 Runden, 973,9 km. Klasse 500 ccm: 1. Siviere (Siviere), 96 Runden, 400,2 km. Klasse 750 ccm: 1. Albert (Trelba), 313 Runden, 1308,3 km. Klasse 1100 ccm: 1. Müller (Sandford), 382 Runden, 1566,7 km. Vierrad-Cycle-Cars: 500 ccm: 1. Colin (Colin), 280 Runden, 1170 km. 750 ccm: 1. Renaud (Renouvier), 308 Runden, 1287 km. Rennwagen: 500 ccm: 1. Robail (Argo), 334 Runden, 1395 km. 750 ccm: 1. Menet (M.R.), 235 Runden, 982 km. 1100 ccm: 1. De Gabardie (Amilcar), 438 Run-