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E_1933_Zeitung_Nr.057

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Die gestellte Aufgabe

Die gestellte Aufgabe soll nicht nur zur Belebung der Wirtschaft beitragen, sondern vor allem ein Mittel zur Behebung der Arbeitslosigkeit bilden. Die deutsche Regierung hat hieraus die einzig richtige Konsequenz gezogen und durch die Einilechtung des. Enteignungsverfahrens in das Gesetz die Möglichkeit zu einer beschleunigten Inangriffnahme der Bauarbeiten geschaffen. Diese werden noch im Laufe des Jahres begonnen und vorab der alte Traum der Hafrabam (Hamburg-Frankfurt-Basel-Mailand) verwirklicht, wenigstens soweit dies Deutschland betrifft. Nach Italien, das seit Jahren durch den gigantischen Strassenbau den Neid aller umliegenden Länder erregte, kommt nun Deutschland und eröffnet eine neue Aera der Strasse. Wir stecken zwischen Hammer und Ambos und sind noch nicht über eine im Werden befindliche Initiative hinausgekommen, dis übrigens auch zum grössten Teil noch privater Einsicht zu verdanken ist. Es muss gerade ein Wunder sein, wenn der darin geforderte Ausbau unserer Alpenstrassen nicht zu spät kommt und noch zu verhindern vermag, dass der internationale Nord-Südverkehr unser Land grösstenteils umfährt und damit die Schweiz als Reiseland in die hintere Reihe drängt. Wahrlich, es gilt kein langes "Besinnen mehr, wenn wir auch nur noch annähernd den einst vielbeneideten Ruf einer «Drehscheibe Europas» beibehalten und rechtfertigen wollen! b. Verkehrspropaganda im In- und Auslande. Wie bereits Ende Juni bekannt wurde, hat der Schweiz. Verkehrsrat auch seinerseits den Verträgen zugestimmt, welche der Vorstand der Verkehrszentrale mit den Bundesbahnen und dem Schweiz. Hotelierverein vorbereitet hatte. Demzufolge äufnen die Oberpostdirektion, die S. B. B. und die Verkehrszentrale einen gemeinsamen Fond zur Verkehrsförderung im Aüslande, der vor allem zur Deckung der den Bundesbahnen aus der Errichtung und dem Betrieb neuer Agenturen im Auslande erwachsenden Kosten sowie zur Unterstützung der Propaganda-Aktionen der Verkehrszentrale dient. Der Hotelierverein erhöht seine bisherige Jahressubvention an die Verkehrszentrale von Fr. 45,000 in 3 Jahresetappen um Fr.,75,000, resp. 150,000 und 200,000. — Mit dieser erhöhten Subvention soll die Verkehrszentrale in Stand gesetzt werden, die ihr aus der vorgenannten Uebereinkunft zur Förderung der Verkehrswerbung im Auslande erwachsenden Pflichten zu übernehmen. Es hat seinerzeit, vor allem in unserem Blatte, nicht an kritischen Stimmen zu diesem Verkehrsabkommen gefehlt, da in weiten Kreisen Befürchtungen laut wurden, dass die Auslandsagenturen der S. B. B. die Propaganda für den Autotourismus nicht in der Weise fördern werden, wie es dieser Verkehrszweig nach Seiner bisherigen Entwicklung verdienen würde. Das Organ der Schweiz. Hoteliers versucht allerdings im Leitartikel seiner letzten Nummer diese Bedenken zu zerstreuen mit dem Hinweis, dass die Bundesbahnen gar keinen so entschiedenen Einfluss auf die Verkehtspropaganda hätten, indem deren Organe weder im Vorstand noch im Ausschuss der neuen Propaganda-Organisation die Mehrheit besässen (Dafür aber die Unterstützung verschiedener anderer bahnfreundl. Mitglieder dieser Organe! Die Red.) Dagegen sei vertraglich festgelegt, dass in deren Agenturen 1 bis 3 Vertreter der Verkehrszentrale und der Postverwaltung untergebracht werden, denen speziell der Auskunftsdienst über den Auto- und Luftfahrverkehr obliege. Die Bundesbahnen hätten selbst ein grosses Interesse an der allgemeinen Hebung des Verkehrs, indem ihnen auch ein zunehmender Autoverkehr nicht unwesentliche Vorteile biete. (Was freilich die Bahnorgane bis anhin nicht erkannt zu haben scheinen. Die Red.) Wir lassen uns gerne durch die künftige Praxis eines Besseren belehren, doch ändert dies nichts an der Tatsache, dass das Projekt Dr. Keller für die Vereinheitlichune der Schweiz. Fremdenwerbung eine recht eigenartige Entwicklungsgeschichte durchgemacht hat, indem dieses auf den Schild erhoben wurde, ohne dass die Mitglieder der bestellten Zentralkommission vom Reorganisationsplan überhaupt offiziell Kenntnis erhielten. Auch hat die Generalversammlung des Verbandes Schweiz. Verkehrsvereine aus ihren Bedenken gegenüber der nunmehr in Kraft getretenen Uebereinkunft, kein Hehl gemacht, indem sie das Projekt Keller in der vorliegenden Form ablehnte. Die nächste Zukunft wird nun weisen, wer Recht behält. Mittlerweile ist vor allem auch Deutschland nicht müssig geblieben und hat einen Reichsausschuss für Fremdenverkehr gebildet. Diesem gehören unter dem Vorsitz des Reichsministers für Volksaufklärung und Propaganda je ein Vertreter der Ministerien für Verkehr, des Innern, der Finanzen für Luftfahrt, der Postverwaltung und des auswärtigen Amtes an. Ausserdem wurden zur Mitarbeit Vertreter der Länder, die Verwaltung der Reichsbahn, der Bund deutscher Verkehrsverbände und Bäder, der Städtetag, die Schiffahrtslinien, die Lufthansa, der Industrie- und Handelstag, der Reichs-Einheitsverband des Gastwirtgewerbes und a. m. zur Mitarbeit berufen. Dieser Reichsausschuss wird jeweilen für 3 Jahre bestellt und ein Arbeitsausschuss zur Führung der Geschäfte gebildet. Die notwendigen Mittel für einheitliche Propaganda zur Förderung des deutschen Fremdenverkehrs werden gemeinsam von der grossen Verkehrsunternehmungen aufgebracht. Der bisherigen Zersplitterung in der Verkehrswerbung wird damit ein Ende gesetzt. Die von Fremden- und Kurorten sowie von Landes Verkehrsverbänden vorgesehenen Propaganda-Massnahmen können erst nach Begutachtung durch den Reichsausschuss durchgeführt werden. Durch diese Neuorganisation der Propaganda ist zum ersten Male die Regierung selbst an die Spitze der nationalen Fremdenverkehrsbewegung getreten. Die* heilsamen Ergebnisse einer derart Selber wussten Aktion zugunsten des Verkehrs \Vef-^ den nicht länge auf sich warten lassen.' B. Schweizerische Rundschau Das für Gesellschauswagen bis zu 2 m 40 Breite geöffnete Strassennetz. Wie nicht anders zu erwarten, hat das durch Bundesratsbeschluss vom 9. Juni festgelegte Strassennetz, das für das Befahren von 2,4 m breiten Gesellschaftswagen geöffnet ist, nicht allgemein befriedigt. Wir haben schon in der «Automobil-Revue» auf einige besonders hervorstechende Mängel hingewiesen und es ist nicht verwunderlich, dass gerade auch hier die allgemeine Kritik eingesetzt hat. Besonders in die Augen springend ist auf der Uebersichtskarte, die das erwähnte Strassennetz darstellt, die grosse Lücke, die zwischen Gotthard-Hospiz und Brunnen klafft. Die wichtigste schweizerische Nord-Süd-Verbindung ist also für die grossen Gesellschaftswagen gesperrt. Der Grund dafür soll in der geringen Breite der Galerien an der Axenstrasse liegen. Bei der grossen Dichte, die der Verkehr in den Sommermonaten an der AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N» 57 Axenstrasse aufweist, sollen gewisse Schwierigkeiten entstehen, wenn die grossen Gesellschaftswagen hier zirkulieren dürfen. Die Aspa ist nun an das eidg. Justiz- und Polizeidepartement gelangt, mit dem Ersuchen, die Axenstrasse für die grossen Gesellschaftswagen doch zu öffnen, und zwar mit der Einschränkung, dass z. B. in den geraden Stunden diese Wagen nur in der Nord- Süd-, in den ungeraden Stunden in der Süd- Nord-Richtung fahren dürfen. Dieser Vorschlag ist sicherlich weitgehend zu unterstützen, da er die Möglichkeit einer reibungslosen Verkehrsabwicklung auch bei grosser Verkehrsdichte gewähren dürfte. Die glarnerische Regierung unterstützt zwei Gesuche an den Bundesrat um Oeffnung von Strassen für die grossen Gesellschaftswagen. Das erste betrifft die Klausenstrasse, das zweite das Teilstück Mühlehorn-Wallenstadt. Dass besonders das letztere Teilstück nicht geöffnet wurde, ist absolut unverständlich. Von Sargans bis Wallenstadt darf gefahren werden. Ebenso über den Kerenzerberg bis Mühlehorn, und ausgerechnet das Zwischenstück ist dem grossen Gesellschaftswagen verboten. Wenn die Kerenzerbergstrasse dem grossen Gesellschaftswagenverkehr geöffnet werden kann, so ist nicht einzusehen, warum das Strassenstück Mühlehorn-Wallenstadt nicht auch frei zu geben ist. Wir wollen nur hoffen, dass die verschiedenen Eingaben auch eine gründliche, den Verhältnissen entsprechende Prüfung erfahren und dass die erwähnten Strassenstücke so rasch wie möglich für Gesellschaftswagen bis 2,40 m Breite geöffnet werden. Es gehört mit zu den Bestrebungen zur Hebung unseres Fremdenverkehrs, dass wir uns auch in diesen Fragen nicht von kleinlichen und lokalen Interessen beeinflussen lassen, sondern eine Förderung unseres Automobil- Reiseverkehrs im , gesamtschweizerischen Rahmen verlangen. " LT. Die Schweizerische Handelskammer befasste sich in ihrer kürzlichen Sitzung in Zürich mit dem in Aussicht genommenen Verkehrsabkommen zwischen Bahn und Auto und nahm Kenntnis von der getroffenen Vereinbarung. Der Schweizer. Handels- und Industrieverein nahm als neue Sektionen die Chambre syndicale suisse de l'industrie de l'automobüe, den Verband schweizerischer Mineralölinteressenten, sowie den Verband schweizerischer Motorlastwagenbesitzer auf. Aus J«M» Cetiihlen Betrug durch Schweigen beim Automobilhandel. Bekanntlich werden gebrauchte Wagen (Occasionswagen) im allgemeinen ohne Garantie verkauft, insbesondere wenn es sich darum handelt, mit einer Autojnobilhandelsfirma ein Tauschgeschäft zu machen, d. h. einen alten Wagen gegen einen neuen in Tausch zu geben. Da erhebt sich aber die Frage, ob der Verkäufer, der von wesentlichen Mängeln seines Wagens Kenntnis hat, dieselben verschweigen darf. Im allgemeinen wird natürlich jeder Verkäufer, also speziell auch der Privatmann, bestrebt sein, die Vorteile seines Wagens herauszustreichen, mag derselbe noch so alt sein, und es ist in erster Linie Aufgabe des Käufers, den Wert eines Wagens festzustellen. Dieser Grundsatz hat nun aber seine Grenze da, wo geheime Mängel in Frage kommen, d. h. solche, die bei der gewöhnlichen Prüfung nicht ohne weiteres festgestellt werden müssen. Mit einem typischen Fall dieser Art, der auch für Fachleute Techt instruktiv ist, hatte sich kürzlich das zürcherische Handelsgericht zu befassen. Eine bekannte zürcherische Automobilhandels A.-G. verkaufte einer auswärtigen Firma einen neuen Wagen, wobei sie einen gebrauchten in Tausch nehmen musste. Der letztere hatte schon eine grössere Kilometerzahl hinter sich und konnte nicht mehr sehr hoch bewertet werden, vielleicht mit 1500 bis 2000 Fr., auf jeden Fall wurde er aber nicht auf Abbruch gekauft, da man ihn in diesem Fall nur mit 150—200 Fr. hätte anrechnen können. Der Wagen wurde vor dem Tausch probiert, als brauchbar befunden und in der Absicht übernommen, denselben entweder selbst einer Revision zu unterziehen . oder an einen Occasionshändler weiterzuge- : ben, der diese vornehmen würde. Letzteres geschah. Der Oocasionshändler, ein Spezialist der eingetauschten Marke, musste nun zur nicht geringen Ueberraschung der Autohandelsfirma feststellen, dass der Zylinderblook an fünf Zylinderführungen gerissen war und dass der frühere Eigentümer des Wagens, um die Erneuerung des Blockes zu umgehen, diesen hatte anfräsen und fünf neue Ventilsitze hatte einsetzen lassen, von denen zwei beim Auseinandernehmen des Motors ganz zerstückelt vorgefunden wurden. Die Automobilhandelsfirma anerkannte gegenüber dem Occasionshändler sofort, dass hier ein geheimer Mangel des Wagens vorliege, für welchen der Händler entschädigt werden müsse, und sie nahm ihrerseits den - gleichen Standpunkt ein gegenüber der auswärtigen Firma, von welcher sie den gebrauchten Wagen in Tausch genommen hatte. Letztere lehnte aber jede Schadenersatzforderung ab mit der Begründung, der Wagen sei so gekauft worden, wie er dagestanden habe, also ohne jede Gewähr. So kam die Sache vor das zürcherische Handelsgericht. In diesem Prozesse konnte nun nachgewiesen werden, dass die beklagte Firma den in Frage stehenden Wagen zuerst einer andern Firma (der Vertretung der betreffenden Marke) hatte in Tausch geben wollen. Diese lehnte aber die Uebernahmej ab, weil sie den Sachverhalt mit dem Motor" kannte und wusste, dass die notdürftige Reparatur, welche auf ausdrücklichen Wunsch des Eigentümers so gemacht worden war, unmöglich längere Zeit halten konnte und dass es direkt ein Risiko bedeutete, mit dem Wagen weiter zu fahren, ohne vorerst einen neuen Zylinderblock einzubauen. Dies war' denn offenbar auch der Grund, weshalb der Eigentümer des Wagens sein Glück bei einer andern, der klägerischen Firma versuchte und dabei dieser den Sachverhalt vollständig verschwieg. Dieses Vorgehen hatte das zürcherische Handelsgericht nun als unzulässig erklärt, da dies eine absichtliche Täuschung im Sinne von Art. 203 des Obligationenrechtes gegenüber der Automobilhandelsfirma bedeute, und so wurde denn die Klage der letzteren in dem Sinne gutgeheissen, dass der Verkäufer des fraglichen Wagens ihr die Kosten eines neuen Zylinderblockes mit zugehörigen Ventilen und Kolben zu vergüten habe. Die beklagte Partei wurde ausserdem zur Bezahlung der Kosten des Handelsgerichts und einer Prozessenischädigung an die Klägerin verpflichtet Eine von der beklagten Partei eingereichte Kassationsbeschwerde wurde abgewiesen. Auch beim Occasionshandel darf also der Verkäufer schwere Mängel, die nicht ohne weiteres ersichtlich sind, nicht verschweigen, ganz besonders dann nicht, wenn es sich um einen so wesentlichen und aussergewöhnlichen Mangel handelt, wie hier. ecke, beim Krocketplatz? Wo Sie mit Georg ganz allein waren? Und dann, als ein Gewitterregen einsetzte und wir in der alten Laube aHein sassen — es war am Abend nach Ihrem Geburtstag. Nur Ihr graues Kätzchen, das auf dem Tisch sass, war Zeuge eines Verlöbnisses, das —» Er hielt betroffen inne. Käthe starrte ihn an, als ob der Blitz vor ihr eingeschlagen hätte. Mit weitgeöffneten Augen, mondblass, stiess sie einen Schrei aus und hob die Hand wie zur Abwehr. Ihre Gedanken wirbelten. Alles, was ihr an diesem «Richard» schon bei seinem ersten Besuch so merkwürdig erschienen war, sie oft an Georg erinnert hatte: eine Bewegung, ein Ausdruck, ein Blick, ein Lächeln, kurz eine Fülle kleiner Unwägbarkeiten — dies alles schoss plötzlich wie im Kaleidoskop zu einem Bilde zusammen, ja, das war kein anderer, das konnte nur Georg sein! Mit langsamem, ruhigem Kopfnicken bestätigte Georg ihre Gedanken, während zwei grosse Tränen über sein Gesicht rollten. Eine Weile versagte beiden die Sprache. «Aber — aber — das ist ja unmöglich,» rief sie, «wo ist denn — wo ist Richard?» «Wir haben getauscht,» sagte Georg dumpf, «ich war über zwanzig Jahre tot und — er lebte. Jetzt werde ich über zwanzig Jahre leben, und er ist —» «Er ist tot? Davon hat ja niemand etwas gehört?!» «Ihn hat der Schlag gerührt!» «Der Schlag?» Käthe vermochte sich noch immer nicht hineinzufinden in das Unglaubliche. Sie zitterte vor Erregung. «Der Herzschlag, ja! Er war ja immer herzleidend. Allerdings» — er machte eine kleine Pause — «zwischen Ihnen, Frau Käthe, und mir muss volle Klarheit und Wahrheit sein — allerdings war ich die Veranlassung des Schlaganfalls.» Käthe sass bleich und sprachlos. Georg erklärte. Er begann mit der Begründung-seines in Amerika gefassten Entschlusses und suchte nachzuweisen, dass er ein Recht gehabt habe zu seinem Vorgehen. Die oft sehr zweifelhaften Entscheidungen der Juristerei seien nicht allein imstande, Recht und Unrecht auf Erden auszugleichen, zumal nur ein geringer Bruchteil von allem Unrecht, das geschehe, vor ihren Richterstuhl gelange. Das Leben selbst müsste in solchen Fällen für ausgleichende Gerechtigkeit, für Lohn und Strafe sorgen. Der tiefe Klang seiner Stimme, der eindringliche Ton seiner Darlegungen hatte auf Käthe zuerst rein äusserlich einen beruhigenden Einfluss. Sie betrachtete ihn. angespannt. Dies Wunder der Verwandlung, das ihr jetzt schon kein Wunder mehr erschien, wirkte so stark auf sie ein, dass sie innerlich mehr mit der Tatsache als mit dem Wege, der zu ihr geführt, beschäftigt war. Georg seinerseits, der Käthes Blick immer verstehender und wärmer werden sah, je länger sie ihn ansah und sich in das Wesen ihres einstigen Georg zurückträumte, hielt es für angebracht, vorläufig diesen sachlichen Ton seines Berichtes beizubehalten, schon um ihre Gedanken sich wie aufgescheuchte Vögel ruhig setzen zu lassen. Und auch er selber bedurfte der Sammlung, denn plötzlich stand das Bild einer andern zwischen ihm und Käthe, das früher niemals dagewesen war. So machte er jetzt Worte, er verbreitete sich ausführlich über das Reifen seines Planes und dessen geistigen Wurzelboden, die Ideen des Ausgleichs, die er in Amerika bei Emerson gefunden. Käthe musste lächeln über seine pedantische Gründlichkeit. Sie verstand das Bedürfnis Georgs nicht, sein Gleichgewicht wiederzugewinnen, das durch den Gedanken an Anni jäh gestört war. Es verstiesse, fuhr er fort, gegen das Weltgesetz, dass er, Georg, sein ganzes Leben lang im Wellental, jener auf dem Wellenberg sein sollte. Der Ausgleich muss geschaffen werden. Käthe nickte ratlos. Ihr war die Theorie in diesem Augenblicke höchst gleichgültig, sie Hess sich auch gar nicht weiter auf diese Erörterungen ein, denn bei ihr wirkte die Ueberraschung und Freude so stark, dass nur das Herz zur Sprache kam. Auch hatte sie zu lange und zu tief mit diesem Ausgestossenen gelitten, um nicht von vornherein auf seiner Seite zu stehen. «Und so», schloss Georg, seine Stimme hebend, aber mit beinahe kindlichem Vertrauen in ihre Augen versenkt, «schien es mir die allerhöchste Zeit, die Kurbel meines Schicksals herumzureissen, zu einer jähen, neuen Kurve. So allein konnte ich zurückkehren zu meinem alten Wurzelboden in der Heimat, zu denen — die ich liebte... > Er sprach die letzten Worte mit zitternder Stimme und leuchtenden Augen. Die grosse Erinnerung war berauschend in ihm auferstanden mit allem, was damals herzandrängend in ihm gelebt hatte, mit Ueberschwang und Sehnsucht seiner ersten Liebe und dies alles erhielt nun neues Leben und neu« Gestalt durch den Gedanken an Anni, wie ein verjüngender Blutstrom floss die Liebe zur Tochter in die zur Mutter, und er selber schien um Jahre verjüngt in dieser Errejeung des Augenblicks. Käthe streckte ihm beide Hände hin: « Armer, lieber Georg !» saxte sie innig, und ihre ruhigen Augen strömten über. (Fortsetzung im sAutler-Feierabend».)

N»57 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 3 Sportnachrichten Der Vierfrontenkampf vom letzten Sonntag Das letzte Wochenende hat in den kontinentalen Ländern vier internationale Rennen gebracht, zwei Rundstrecken- und zwei Bererennen. Alle verfügten über beste Besetzung; auch die Schweiz war an drei Veranstaltungen vertreten. Die Rennen haben verschiedene Ueberraschungen gebracht. Das bedeutsamste Ereignis des Sonntags war wohl der Sieg von Chiron, der zusammen mit dem Mechaniker Chinetti das 24-Stunden- Rennen von Spa bestritten hatte. Mit diesem Erfolg nahm eine ununterbrochene Serie des Missgeschicks eines der besten Fährer Europas ihr Ende. Nachdem das ewige Pech von Chiron bereits zur Selbstverständlichkeit geworden war und nicht einmal mehr auffiel, hat der Südfranzose nun schon anlässlfch des Grossen Preises von Frankreich, dann auch beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans und erneut in Spa bewiesen, dass er sich in seiner alten Glanzform befindet und der'gleiche gefährliche Konkurrent wie je ist sobald nur seine Waffe gut genug vorbereitet ist. Auch der Sieg von Etancelin in Reims bleibt äusserst erfreulich; er fiel nach langem, harten Kampfe einem der besten europäischen Einzelfahrer zu. Nachdem er schon in -Monte Carlo, dann in Nitnes, später auch in Montlhery und nun erneut in Reims sein« überragenden Fähigkeiten bewiesen hat, glückte ihm endlich sein Meisterstück. Sehr interessant gestaltete sich auch der Ausgang des italienischen Bergrennens Susa^Moncenesio, bei dem Borzacchini von Varzi einwandfrei geschlagen wurde. Beim Gaisbergrenhen lagen die Schweizer und die Italiener teilweise in Front. Allerdings reichte es für einen Schweizer Fahrer nicht zur besten Tageszeit. Der Sonntag war auf jeden Fall ein grosses Ereignis für Alfa Romeo, denn an allen vier internationalen Rennen triumphierte die italienische Firma. In Spa lagen zwei Alfa Romeo an der Spitze des Klassements, in Reims wurden drei Alfa Ro- (neo Erste und am Gaisberg-Rennen, wie auch am italienischen Bergrennen bei Turin fuhren die Sieger Alfa Romeo-Wagen. Die 24-Stunden von Spa. Das 24-Stunden-Rennen von Spa gestaltete sieh zu einem äusserst interessanten sportlichen Grossanlass, der über sehr dramatische Abwechslungen verfügte. Der Hauptkampf konzentrierte sich auf die drei schnellen Alfa Romeo der Equipen Chiron-Chinetti, Sommer-Stoffel und Siena-Brivio. Ohne Unterbruch tobte er zwischen den drei Spitzenführern hin und her, und bis kurz vor dem Schlüsse war es unmöglich zu sagen, welche Equipe als Sieger durchs Ziel gehen werde.. Zweiunddreissig Wagen nahmen den Start zu dem 24 Stunden langen Rennen, das über die bekannte Rundstrecke von Francorchamps-Malmedy-Stavelot führte und dem auf den Tribünen und längs der Rundstrecke ein« riesige Menschenmenge beiwohnte. Schon nach wenigen Runden hatten die Alfa Romeo alles hinter sich zurückgelassen. Leider fiel der Alfa Romeo der schweizerischen Equipe Grosch - Humblet schon nach kurzer Zeit wegen Defektes aus. Chiron war von wildem Siegeswillen erfüllt und zeigte sich in Spa voll unglaublichen Elans. Mehrmals schlug er den Rundenrekord, aber immer noch höher schraubte er den Durchschnitt hinauf. Die ersten paar Stunden lag er ziemlich unbehindert an der Spitze. Zwischen der 7. und 19. Runde verbesserte er seine eigenen Rundenbestzeiten nicht weniger als viermal. Erst nach 28 Runden zeigte sich eine Aenderung im Felde. Der Alfa Romeo hatte Kotflügeldefekt und zwang Chiron zu einer längeren Reparatur. Die Equipe Siena-Brivio hatte die Gelegenheit benützt und war an Chiron-Chinetti vorbei an die Spitze gezogen. Später wurden sie von Sommer-Stoffel abgelöst, während Chiron und Chinetti auf dem 3. Platz nachfolgten. Sommer konnte bis zum Morgengrauen den Vorsprung halten. Durch den Ausfall von Brivio-Siena und die Abreise Sommers nach Reims hoben sich dann die Chancen für CHron und Chinetti, die allerdings noch lange genug gegen den zähe durchhaltenden Stoffel ankämpfen mussten, bis dieser sich geschlagen gab und die noch von Defekten verfolgte Mannschaft Chiron-Chinetti auf den ersten Platz vorstossen Hess. So wurde Chiron nach einem tapfeT durchgehaltenen Rennen, das einen neuen absoluten Rekord ergab, wieder einmal grosser Sieger. In der Klasse über 4000 ccm war die Equipe Narischkine-Trixi auf Graham-Paige stets an erster Stelle gelegen, bei den 4000- ccm-Wagen konnte sich während des ganzen Kampfes der Bugatti von Devignes- Mongin behaupten, bei den 2000 ccm zeigte der F. N. der Mannschaft Jockens-Grisay eine schöne Leistung und bei der Klasse 1100 ccm siegte Duray zusammen mit dem Bol d Or-Sieger de Gabardie auf Amilcar. Auch dieses 24-Stunden-Rennen von Spa bewies das einzigartige Interesse, das die für Sportwagen offenen Veranstaltungen dieser Art besitzen, denen nicht zuletzt auch eine hohe technische Bedeutung zukommt. Die 500 km von Reims. In sportlicher Hinsicht ist die Saison 1933 wohl eine der interessantesten seit langer Zeit. Jedenfalls ist sie in keiner Weise mit der letztjährigen zu vergleichen, die die deutliche Superiorität eines neuen Modells erbracht hatte und damit den Ausgang eines grossen Teils von Rennen voraussagen Hess. Die meisten Rennen dieses Jahres werden in den letzten Runden erst entschieden. Mit einem Abstand von einer Fünftelsekunde wurde auch am Sonntag wieder der Schlusskampf beendet. Der Alfa Romeo von Wimille lag dicht hinter dem des Siegers Etancelin, und das Publikum kam somit auch in Reims zu einem sportlich hochinteressant ten Finale. Das Rennen zeichnete sich im übrigen durch zahlreiche überraschende Aenderungen aus, die bis zum Schlüsse den Ausgang nicht voraussehen Hessen. Als Favorit galt natürlich Nuvolari, der sich auch sehr gut hielt. Ein längerer Halt des Italieners bei den Boxen und der Bruch der Hinterachsbrücke besiegelten dann sein Schicksal. Die ersten Runden führte er mit sehr schnellen Durchschnitten an. Lehoux, Campari und Etancelin machten sich auf seine Verfolgung, ohne ihn vorerst jedoch einholen zu können. Sowohl Campari wie Lehoux verloren aber ihre günstigen Positionen und kamen für einen Sjeg nicht mehr in Betracht. Der Maseratifahrer, dessen Monoposto übrigens, wie auch der von Zehender, schlecht im Rennen lag, erhielt einen Stein ins Gesicht und musste mit leichter Augenverletzung austreten. Lehoux (Bugatti) hatte Defekt, verweilte lange bei den Boxen und wurde schliesslich ebenfalls nicht mehr gesehen. Somit wurde Etancelin Zweiter, wie bei allen Rennen der grosse Animator und Bedroher des Spitzenführers. Wimille und Moll, die beiden überaus vielversprechenden jungen Franzosen, waren dadurch an die dritte und vierte Stelle vorgerückt. In der 22. Runde hielt, wie erwähnt, Nuvolari bei der Boxe; das war der grosse Moment für Etancelin, um nach vorn zu gehen. Er überholte den Italiener und raste mit 150 km/St. Durchschnitt an erster Stelle dahin. Auch Moll machte sich nach vorn, schlug Wimille und wurde vor diesem Zweiter. Nach seinem Wiedereingreifen fuhr Nuvolari ein tolles Rennen. Mit seinem 2600-ccm- Wagen kam er schneller vorwärts als Etancelin mit der 2300-ccm-Maschine. Bald hatte der grosse Italiener Moll wieder erledigt und lag nun als Zweiter 1 Min. und 46 Sek. hinter Etancelin. Doch in diesem Momente meldeten die Lautsprecher den Defekt von Nuvolaris Wagen und den Ausfall des Mantuaners. Der Schlusskampf war von aufregender Dramatik. Der führende Etancelin war zu einem Halt bei den Boxen gezwungen, um die beiden Hinterräder zu wechseln und Brennstoff aufzunehmen. Moll kam dadurch an erste Stelle, Wimille folgte ihm auf dem zweiten Platz. Etancelin hatte noch alles zu gewinnen und legte wieder gewaltig los. Runde um Runde holte er auf, bald war Wimille erreicht und nur Moll lag noch vor Etancelin. Da hielt der Wagen Molls kurze Zeit bei den Boxen, und Etancelin war wieder Führer. Wimille raste knapp hinter ihm her, versuchte ihn noch einzuholen und wurde jedoch in den letzten hundert Metern äusserst knapp geschlagea Die Schweizer Braillard, von Waldthausen und Villars hatten auf der sehr schweren Strassen-Rundstrecke Defekt und fielen frühzeitig aus. Ein schlimmes P£ch hatte übrigens der Dritte, Moll, der, nachdem er bei den Boxen gehalten hatte, nochmals 50 Meter weiter weg abstoppte, um am Wagen etwas in Ordnung zu bringen. Ein Mechaniker leistete ihm dabei Dienste — und der Verstoss gegen das Reglement war da. Moll kämpfte mit jugendlichem Enthusiasmus weiter, vergebens! Die Sportkommissäre beschlossen seine Disqualifikation. Moll raste vor Wut, als er den Entscheid vernahm und wies auf den zahm ausgegangenen Fall Campari in Montlhery hin. Allein, in Reims folgten die Kommissäre dem Buchstaben, in Montlhery dem Sinn der Bestimmungen. Das Gaisbergrennen. Zu einer grossen internationalen Veranstaltung ist auch dieses Jahr die autosportliche Veranstaltung auf dem Gaisberg geworden,,' die, wie jedes Jahr, vom Salzburg'e-r. A. C. mit gewohnter Umsicht organisiert worden war. Wie wir schon in unserer letzten Nummer erwähnt haben, gestaltete sich das ganze Rennen zu einem interessanten Zusammentreffen zwischen schweizerischen und italienischen Fahrern, wobei allerdings Italien deutlich in der Ueberzahl war. Für das Rennen war in unserem südlichen Nachbarlande gewaltige Propaganda geschlagen worden, die sich in der starken Beteiligung und dem Besuch von über 100 Touristenautos aus Italien auswirkte. In Zeiten, da politische Intoleranz sich auch im unpolitischen Sport auswirkt, sind solche sportliche Freundschaftsbezeugungen über hemmende Grenzen hinweg umso erfreulicher. Das Wetter tat sein Bestes, um den Erfolg des Rennens zu sichern. Alle Zuschauerplätze waren dicht besetzt und in grossen Gruppen waren- die Automobile und Motorräder parkiert. Auch am Gaisberg triumphierte Alfa Romeo mit dem 2600-ccm-Wagen der Scuderia Ferrari, den Graf Trossi zu einem eindrucksvollen Sieg führte. Er schlug die bestehende Bestzeit von Morgens um rund 2 Sekunden. Auch bei den Sportwagen fiel deT Sieg an die Italiener, der Alfa Romeo-Fahrer Tädini triumphierte hier mit neuem Klassenrekord. Die Schweizer haben am Gaisberg ehrenvoll abgeschnitten, auch wenn einzelne Resultate die Fahrer nicht ganz befriedigten. Stuber traf in der grossen Rennwagenklasse auf mehrere scharfe Konkurrenten; Graf Trossi, Graf Premoli, den Schweden Widengren, den Budapester Hartmann, den berühmten Maserati-Fahrer Fagioli und Fontanini auf Alfa Romeo. Unter diesen sieben äusserst gefährlichen Konkurrenten wurde er ehrenvoller Dritter und erreichte die drittbeste Zeit des Tages. Widengren kam 5 Sekunden und Hartmann 12 Sekunden hinter ihn zu liegen. Ganz grosses Pech hatte übrigens der als Favorit startende Fagioli, der mitten auf der Strecke Reifendefekt hatte und demnach das Rennen mit beschränkter Geschwindigkeit zu Ende führen musste. ^ Den beiden Fahrern Rüesch auf Alfa Romeo und Schölten auf Bugatti, war am Gaisberg das Glück hold. Beide vermochten neue Klassenrekorde aufzustellen und haben damit bewiesen, dass auch in unserem Lande der Autosport auf hoher Stufe steht. Vom Pech verfolgt war Maag auf Bugatti, der beim Training ein übles Missgeschick hatte. Die obere Hälfte des Gaisberg lag in stockdichtem Nebel und die Veranstalter hatten es nicht für nötig befunden, das Ende mit einem Zielband anzudeuten. So schoss der Schweizer beim Training über das Ziel hinaus und geriet beim Ausweichen über ein 20 cm hohes Mäuerchen in die Wiese hinein. Das Resultat war Defekt beider Vorderräder, der Vergaser wurde vollständig abgeschlagen und auch die Achse erlitt Schaden. Immerhin konnte der Bugatti bis zum Rennen wieder instand gestellt werden. Im übrigen lobten die Schweizer die sich in sehr gutem Zustand befindliche Rennstrecke; über die Organisation war nichts, zu klagen, für einen guten Strecken- und Sanitätsdienst war auch gesorgt, das Publikum benahm sich sehr rücksichtsvoll und den aus der Schweiz Gekommenen wurde wiederholt lebhafter Applaus zuteil. Susa-Moncenesio. Auch bei Turin kam bekanntlich am letzten Sonntag ein Bergrennen zum Austrag, die seit altersher bekannte Prüfungsfahrt Susa Moncenesio. Die Hauptsensation dieses sehr interessanten Rennens bildete das Zusammentreffen des 2600-ccm-Alfa Romeo und des 2300-ccm-Bugatti. Borzacchini und Varzi waren die beiden Maschinen anvertraut. Doch der Scuderia-Fahrer vermochte mit seinem etwas schnelleren Wagen Varzi einwandfrei zu A schlagen. Dieser war bis kurz vor dem Rennen nicht schlüssig darüber geworden, welches Uebertragungsverhältnis auf die Hinterachse er zu wählen hatte. Schliesslich entschied er sich für eine Uebertragung, die den bestehenden kleinen Stärkeunterschied zwischen den beiden Wagen doch nicht ausgleichen konnte, so dass sich Varzi trotz hervorragender Fahrt als Zweiter geschlagen bekennen musste. An der Veranstaltung beteiligten sich verschiedene bekannte italienische Fahrer. Der Sportwagensieg fiel an Balestrero auf Alfa Romeo. Das Rennen galt als Lauf für die italienische Automobilmeisterschaft. Durch den Sieg Borzacchinis hat sich die Tabelle in eigenartiger Weise verändert. Nuvolari, Varzi, Brivio, Trossi und Borzacchini verfügen nun alle über gleichviel Punkte, so dass der Kampf um den italienischen Meistertitel in diesem Jahre vorläufig noch ganz unentschieden bleibt. bo.