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E_1933_Zeitung_Nr.055

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Das

Das Eisenbahn-Automobil-Verkehrsabkommen im Kreuzfeuer Kaum dass nach mühevollen und langwierigen Verhandlungen der Entwurf zu dem geplanten Verkehrsabkommen und dem einschlägigen Bundesgesetz bereinigt vorlagen, entspann sich darüber eine heftige Diskussion, in welcher die Meinungen mit nämlicher Vehemenz aufeinanderprallen, wie seinerzeit bei der Referendumskampagne gegen das eidg. Motorfahrzeuggesetz. Wie bereite gemeldet, hat die kürzlich stattgehabte D'ele-, giertenversammlung des schweizerischen FuhrhalteT-Pferdebesitzer und Spediteurenverbandes das Uebereinkommen in der jetzigen Fassung abgelehnt, wobei hauptsächlich die vollständige Freigabe des Werkverkehres und die Einbeziehung aller Auto-" transporteure in die geplante Genossenschaft kritisiert wurden. Am 15. Juli wird sich nun der Verband schweizerischer Moto^Jastwagenbesitzer in einer aussefordentlichen Generalversammlung darüber zu entscheiden haben, ob das. Abkommen in der jetzigen Form und unter den von Seiten der Automobilinteressenten gemachten Vorbehalten zu ratifizieren sei.. In der Zwischenzeit nehmen nun die kantonalen Gruppen zu den Entwürfen Stellung. Bern hat sich im Prinzip damit einverstanden erklärt. Eine ähnliche Stellungnahme kam auch in der gemeinsamen Versammlung der Gruppen Appenzell, St. Gallen und Thurgau zustande. Als erste Opponenten erwiesen sich die Waadtländer, welche sich mit dem Entwurf deshalb nicht befreunden können, weil er mit seiner Beschränkung des Güterverkehrs auf 30 km den Bedürfnissen von Handel und Gewerbe nicht entspreche und zudem "die Gewerbefreiheit allzu einschneidend treffe. Die numerisch sehr starke Gruppe des Kantons Zürich tagte vergangenen Samstag und lehnte nach eifriger Diskussion den Vorschlag ebenfalls mit folgender zum Beschluss erhobenen Resolution ab: «1. Die Vorlagen sind viel zu unklar gehalten. Sehr wesentliche Bestimmungen sind lediglieh im «erläuternden Bericht» oder beruhen auf mündlichen Erklärungen. 2. Das Fuhrhaltereigewerbe darf nicht seiner privatwirtschaftlichen Betriebsform beraubt und in einen Staatsbetrieb -übergeführt werden." 3. In den Vorlagen ist das Lastauto ausschliesslich nach dem Prinzip der Eisenbahn verwendet. Hierdurch verliert es seine Beweglich-' keit und Anpassungsfähigkeit und damit wieder einen grossen Teil seiner technischen und wirtschaftlichen Vorteile. 4. Die Versammlung anerkennt ausdrücklich, dass der Bahn geholfen werde und bekundet neuerdings- ihre Bereitwilligkeit; an der Lösung der Differenzen mitzuarbeiten,, die sich aus dem Konkurrenzkampf zwischen Eisenbahn und Auto und im Autotransportgewerbe intern ergeben haben. 5. Die Versammlung anerkennt, dass der Fernverkehr prinzipiell der Bahn gehört und ist der Auffassung, dass der Werkfernverkehr dem gewerbsmässigen Fernverkehr gleichzustellen sei. Der Ausbau des Autobetriebes über die ganze Schweiz wird begrüsst, doch sollen bei der Vergebung der Autolinien bereits vorhandene Lastwagen altansässiger Betriebe berücksichtigt werden. 6. Das Zentralsekretaria.t der «Aspa» wird gebeten, neue diesbezügliche Verhandlungen mit den Schweizerischen Bundesbahifen aufzunehmen.» Demgegenüber hat der Verwaltungsrat der S. B. B. das Abkommen genehmigt und dem Bundesrat in empfehlendem Sinne überwiesen. Das offizielle Communique''besagt hierüber folgendes: In der Sitzung des Verwaltungsrates, die am 26. Juni stattgefunden hat, gelangte der 'Bericht der Generaldirektion über die Regelung des 1 - Verhältnisses von Eisenbahn und Automobil zur Beratung, der zuhanden des eidgen. Post- und Eisenbahndepartementes, genehmigt, wurde. Der Bundesrat wird ersucht, den Entwurf für ein «Bundesgesetz über die Regelung der Beförderung von Gütern mit Motorfahrzeugen auf öffentlichen Strassen» aufzustellen, wobei der gemeinsame VoTentwurf der Eisenbahnverwaltungen und Automobilinteressenten vom 27. Mai 1933 gebührend berücksichtigt werden möchte. Einem von den Automobilinteressenten geäusserten Wunsche' entsprechend, wurde sodann beschlossen, das eidgen. Post- und Eisenbahndepartement möchte die Uebereinkunft zwischen den Eisenbahnverwaltungen und den Automobilinteressenten für die Verkehrsteilung und Zusammenarbeit von Eisenbahn und Motorfahrzeug vom 27. Mai 1933 dem Bundesrate mit dem Ersuchen übermitteln, ihr möglichst bald seine grundsätzliche Zustimmung zu geben. Er schwieg einen Augenblick und sah Georg beobachtend an. Aber zu seiner Verwunderung blieb dessen Gesicht ganz ruhig. «Da hast du nicht unrecht, Plath,» sagte er, «es war eine Ruppigkeit von mir!» «Na, ganz so schlimm nicht — aber es freut mich, dass du das sagst, Richard! Pror sit, dein Wohl! Du konntest ja damals die Tragweite nicht ahnen!» Georg war aufgestanden, er öffnete wie in Gedanken die Tür zum Nebenzimmer, blickte hinein und schloss sie wieder. «Nein. Wie gesagt: er kommt jedenfalls so bald nicht nach Deutschland.» «Der Sache muss ich unter' allen Umständen auf den Grund kommen, ich fahre dieser Tage sowieso wieder nach Hamburg zurück, da will ich mal nach Bremen und die Passagierliste des .Liverpool' nachsehen. Ich werde ihn finden, verlass dich drauf, Wenn auch vielleicht nicht unter seinem richtigen Namen.» Dass vielerorts eine scharfe Glut gegen, das Abkommen vorläufig noch unter der Asche mottet, um dann im entscheidenden Moment zur offenen Flamme anzuwachsen, lässt Sich auch aus manchen Zuschriften an unsere Redaktion ersehen*. Aus der bunten Wahl dieser Vernehmlassungen, die fast alle im nämlichen Sinn und Geiste abgefasst sind, lassen wir die nachstehende folgen,: -«-loh -möchte Sie bitten, im Textteil auf die für .alle JLastwageabesitzer katastrophal sich auswirkende Bedeutung des Einigungsvorschlages «Bahn und Auto» hinzuweisen. Ihre Leser sollen wis- .sen, dass dieser Einigungsvorschlag absolut nicht aus dem Schoss der Lastwagenbeisitzer hervorging. Die Generalversammlung der «Aspa» wird dagegen in'aller Form Stellung nehmen und aller Voraussicht nach ihre Einwilligung dazu nicht geben, Messe dies doch einfach, sich zugunsten der Bahnen die Haut über die Ohren ziehen zu lassen. Es gilt aber, die Gleichgültigen aufzurütteln, .., Die Leute wissen gar nicht, was sie bei Annahme des Vorschlages zu gewärtigen haben. Ca. 3000 Lastwagen sind in der Schweiz im Betrieb, ca. 500 könnte die Asto engagieren,, wobei «her ausdrücklich die Bedürfnisklau.sel vorbehalten wird, Was geschieht mit den ca. 2500 andern? Was mit den vielen Betrieben, die zu zweit oder dritt in einem gegebenen Rayon nebeneinander existieren und für die dann sofort kein «Bedürfnis» mehr vorhanden ist? Was soll das bedeuten, dass Inhabern eines Werkvei'kehrs keine Konzession B ausgestellt werden soll? Angenommen, es betreibe einer einen kleinen Handel, z. B. Kohlenhandel, der ihn aber schon seit vielen Jahren nicht allein zu ernähren vermag, weshalb sich 'der Betreffende im Laufe der Zeit einen mittleren oder grösseren Auto-Transportbetrieb angliederte, der in der Folge zu seinem Haupterwerb wurde, so müsste er nun der neuen Einrichtung' zufolge, diesen Betrieb lahm legen. Nach dem Vorschlag hätte er als Inhaber eines Werkverkehres auch keinen Anspruch auf Entschädigung. Dies würde ihm fast den vollständigen geschäftlichen Ruin und den Verlust seiner Betriebsmittel bedeuten. Wie verhält es sich übrigens mit diesen Entschädigungen? Wird dem Geschädigten^ einfach Wagen und Zubehör abgekauft? Was macht nachher der Bund mit diesen Mobilien? Kann der Geschädigte nachher seine, für den Autotransport gut und modern eingerichteten und nachher leerstehenden Gebäude auch dem Bund geben und bekommt er vom Bund eine andere, auskömmliche und ihm zusagende Existenz oder gar eine Pension wie höhere Bahnbeamte? Soll sich durch diese Gewaltäktion oder ein von unseren «Land es Vätern» zu beschliessendes Gesetz ein grosser Teil unseres frei erwer* benden Mittelstandes derart knebeln und treten lassen? Soll die Verstaatlichung, welche den Steuerzahler heute schon so hoch zu stehen kommt, noch weiter getrieben werden? » Die Zentralstelle für die Verteidigung der Automobilinteressen, welche am Zu,stande^ kommen des Entwurfes einen verdienstlichen» Anteil hat, antwortet auf diese MejflüngS-' äusserung wie folgt: / «Die vorstehenden Ausführungen eines Einsenders zeigen, dass Ursache, Sinn und Auswirkung der Uebereinkunft zwischen den Automobilinteressenten und den Bahnen in vielen Kreisen des Transportgewerbes missverstanden werden. In erster Linie ist festzustellen, dass die Uebereinkunft der Erkenntnis der Automobilistenverbände zuzuschreiben ist, eine gemeinsam mit den Bahnen aufgestellte Regelung sei einer solchen vorzuziehen, die ein-, seitig von den Behörden diktiert wird. Eine gesetzliche Regelung des Güterverkehrs wird kommen, ob mit oder ohne unsere Mitarbeit. Darüber können die Ausführungen der Bundesbahnen in ihren Broschüren und Vorträgen, die Erklärungen des Vorstehers des eidg, Eisenbahndepartementes und die Voten verschiedener Mitglieder der eidg. Räte im Parlament keinen Zweifel lassen. Für die Verbände galt es also lediglich, sich darüber zu entscheiden, ob sie auf dem Wege der Unterhandlung eine möglichst günstige Regelung erzielen oder sich einseitig auf den Kampfstandpunkt stellen wollten. Man hat die erste Lösung vorgezogen und, wie das Ergebnis der Volksabstimmung vom 28. Mai zeigt, mit vollem Recht. Die gesetzliche Regelung des gewerbemässigen Gütertransports auf der Strasse ist nicht nur in der Schweiz, sondern auch im gesamten Ausland im Fluss. In Deutschland «Wieso das?» fragte Georg und machte ein erstauntes Gesicht. «Er deutete nämlich zuerst an, dass er vorläufig inkognito nach Deutschland fahren wollte. Unter dem Namen Wedemeyer. Wir hatten da nämlich einen Kameraden, der sah ihm fabelhaft ähnlich. Da hatte er anfangs die Absicht, als Wedemeyer 'rüberzufahren und unerkannt ein Strafgericht abzuhalten.» Georg war rot geworden. «Das ist ja alles; Unsinn!» rief er. Plath schüttelte beharrlich den Kopf. «Mit dem Brief — da hat er dich beschwindelt. Er ist herübergekommen! Er hatte ein unglaubliches Heimweh! Ich kann dir gar nicht sagen, w i e er von der Rückkehr nach Deutschland geschwärmt hat. Und einmal zitierte er einen Vers aus Homer, wo Odysseus auf seinen Irrfahrten nur den einen Wunsch gehabt hat, er wollte nur einmal noch den Rauch von Ithaka aufsteigen sehen ....» AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 55 ist der gewerbemässige Güterverkehr über Entfernungen von 50 km jetzt schon konzessioniert. Die Regelung befriedigt nicht und die Behörden planen eine Aenderung des Gesetzes im gleichen Sinne, wie sie in der Schweiz jetzt vorgesehen ist. In Oesterreich besteht ebenfalls die Konzessionspflicht für den Personen- und Gütertransport und in den letzten Tagen ist eine Vorlage der Regierung bekannt worden, wonach für alle Gütertransporte die Tarife vorgeschrieben werden. In England steht der Entwurf für ein Gesetz in Beratung, das die Konzessionierung aller Gütertransporte vorsieht. Dabei werden Konzessionen nur beim Nachweis des Bedürfnisses erteilt. Die Lastwagentransporte werden zudem steuerlich stark belastet und die Steueransätze gehen bis Fr. 7000.— für einen Lastwagen. In Italien ist der gewerbemässige Güterverkehr konzessionspflichtig, und dies ist auch in Ungarn, der Tschechoslowakei und in Jugoslawien der Fall. ;•' Bei diesen Verhältnissen ist es klar, dass ein Konzessionsgesetz bei uns unter allen Um- •ständen gekommen wäre. Wohl hätten wir die Möglichkeit gehabt, dagegen das Referendum zu ergreifen. Bei der heutigen Lage der Dinge .wäre dieses Unterfangen aber vollständig aussichtslos gewesen, denn wenn die Missstimmung gegen die S.B.B, im Lande auch gross ist, so ist zweifellos deswegen die Liebe zum Lastwagen nicht übermässig stark und verbreitet. Dessen muss man sich bei der Beurteilung der Lage klar sein. Wie aber wäre das Gesetz ohne die Mit- - arbeit der Automobilistenverbände herausgekommen? Glaubt der Einsender wirklich, die Bahnen hätten dann auch Garantien für die Beschäftigung von 500 Wagen mit einer Lei- Istung von 12 Millionen Wagenkilometern gegeben? Glaubt er, der Verkehr in der Ortszone wäre frei geblieben, oder der Bund hätte eine Entschädigung für Unternehmer vorgesehen, die keine Konzession erhalten können? Was die Unterhändler der Automobilisten in fünfmonatlichen Unterhandlungen erreichten, kommt ausschliesslich den Transportunternehmern zugute. Wir empfehlen dem Ein- .sender, die Richtlinien der Generaldirektion der S.B.B, für die Aufstellung eines Gesetzes ,.yom November 1932 nachzulesen-und er kann sich dann überzeugen,.dass das, was die Unterhändler der Automobilisten erreicht haben, nicht wenig ist. Der Einsender redet von 3000 Lastwagen im ..Transportgewerbe. Diese Zahl ist vollständig listen und der Wirtschaft die Mehrheit haben. Das dürfte doch sicher genügen. Dass sich der Einsender über die Auswirkungen des Gesetzes nicht klar ist, beweisen seine Ausführungen betreffend die Erteilung von Konzessionen an den Werkverkehr. Jeder Inhaber eines Werkverkehrs kann Konzessionen A verlangen und bei Bedarf erhalten. Ausgeschlossen ist er dagegen unter bestimmten Voraussetzungen vom Erwerb einer Konzession B. Die Konzession B bezieht sich lediglich auf den Transport von Möbeln, Umzugsgut usw., also auf Transporte, die bisher schon ausschliesslich von den speziell hierfür eingerichteten Transportunternehmungen befördert wurden. Hat ein Unternehmer bisher gewerbsmässig Möbel und Umzugsgut befördert und ist er für diese Transporte eingerichtet, so hat er selbstverständlich Anrecht auf eine Konzession B. Von deren Erwerb sollen also nur Unternehmungen ausgeschlossen sein, die dafür nicht besonders eingerichtet sind oder dann z. B. Möbelgeschäfte, die einerseits die selbst erstellten oder verkauften Möbel befördern (Werkverkehr) und die dann mit den gleichen Fahrzeugen auch Möbel für andere transportieren, also den bestehenden besonders eingerichteten Transportgeschäften Konkurrenz bereiten wollen. Die Generalversammlung der ASPA wird in nächster Zeit die Uebereinkunft mit den Bahnen zu ratifizieren oder die Ratifkation abzulehnen haben. Es dar aber 'daran erinnert werden, dass die letzte Generalversammlung dem Vorstand und dem Ausschuss ausdrücklichen Auftrag gegeben hat, mit den Bahnen zu unterhandeln. Im weitern haben die übrigen Automobilistenverbände, wie der A.C.S., der T.C.S., die U.M.S., die Chambre syndicale Suisse de l'Industrie de l'Automobile, die Chambre syndicale du Commerce de l'Automobile, der Verband der Schweiz. Karosserieindustrie, der Autogewerbeverband, der Verband der Möbeltransporteure usw. zur Frage Stellung zu nehmen. Es wird sich dabei zeigen, inwieweit sich die .Automobilistenverbände mit der vorgeschlagenen Regelung einverstanden erklären und auf welche Unterstützung die ASPA rechnen kann, wenn ihre Mitglieder anlässlich der nächsten Generalversammlung die Ratifikation der Uebereinkunft ablehnen. Endlich noch werden sich in nächster Zeit die Spitzenverbände der Wirtschaft, so der Schweiz. Handels- und Industrieverein, der Schweiz. Gewerbeverband und der Bauernverband zur Uebereinkunft auszusprechen haben. Auch deren Haltung wird zeigen, welche Stellung man in den Wirtschaftskreisen einnimmt. Sicher ist heute schon, dass nicht nur alle politischen Parteien auf eine Lösung des Konkurrenzproblems zwischen Bahn und Auto hindrängen, sondern der Wunsch nach einer solchen Lösung auch bei den Wirtschaftsverbänden vorhanden ist Es handelt sich hier, was der Einsender übersieht, nicht nur um ein Problem der Transportunternehmer, sondern um ein Problem der ganzen Volkswirtschaft.» Sportnachrichten Die Rennen des Sonntags Der kommende Sonntag bringt eine wahre Hochflut von internationalen Grossveranstaltungen des Autosportes. In nicht weniger als fünf Ländern geht der grösste Teil aller bekannteren Fahrer an den Start, und zwar in Frankreich, Belgien, England. Oesterreich und Italien; Man muss diese Vielspurigkeit im internationalen Sportbetrieb unbedingt bedauern, da jedes einzelne Rennen dadurch an Bedeutung einbüsst. Die von der internationalen Sportkommission für das nächste Jahr angekündigte Beschränkung der internationalen Rennen ist deshalb sehr zu begrüssen. Von einer Krise im AutosDort kann auf jeden Fall angesichts solch zahlreicher Georg hatte sich noch nicht wieder gesetzt, er machte jetzt, ein paar Schritte durch das Zimmer hinter dem Rücken Plaths. In seinem Gesicht zuckte es. «Und-dann muss da noch etwas anderes hinzugekommen sein durch den Penkun. Seitdem-„der da war, hockten sie immer beieinander und sprachen sehr viel — über dich!» Er hob schnell den Kopf und sah Georg durchdringend an. «So? Was denn?» «Hm — darüber möchte ich lieber nicht sprechen.» «Du möchtest schon, du Halunke,» dachte Georg, «wenn du nur was Bestimmtes wüsstest. Lange Ohren hast du oft genug gemacht.» «Jedenfalls, Richard, und das ist der Grund, weshalb ich dich alten Schulkameraden aufgesucht habe, sei auf der Hut! Es braut sich was gegen dich zusammen!» «Ein nicht ganz verschämter Erpresser,» dachte Georg. «Na. wir werden ja sehen,» Veranstaltungen nicht gesprochen werden. Erfreulich ist die Tatsache, dass die Schweiz an drei Rennen vertreten sein wird, nämlich am Gaisberg, in Reims und in Spa. Grosser Preis der Marne. Rundstrecke von Reims. Zum neunten Male wird am kommenden Sonntag bei Reims der Grosse Preis der Marne durchgeführt. In Frankreich spricht man von diesem Rennen als der grossen Revanche, des französischen Grand Prix, und in Wirklichkeit lässt sich dieser Vergleich auch nicht ganz von der Hand weisen. Den Organisatoren ist es gelungen, für ihr Rennen, das iaüs der Luft gegriffen. Nicht einmal die-Hälfte avon steht wirklich im, gewerbsmässig be- 'tfiebenen Güterverkehr, und davon laufen wiederum ein grosser Teil nur im Stadtverkehr. Von den bestehenden ernsthaften Firmen werden nahezu alle in der geplanten Genossenschaft beschäftigt werden können. Wo dies nicht zutrifft* hat der Bund Entschädigungen auszurichten^ wobei auch der Minderwert der Gebäude inbegriffen ist. Die Höhe der Entschädigung wird von einer Kommission bestimmt, in der die Vertreter der Automobisagte er dann in abschliessendem ruhigem Ton, als ob ihn die Sache weiter nicht viel anginge. «Es wird sich ja wohl zeigen!... Du bleibst noch in Berlin?» «Ich muss vorläufig, um wenigstens noch ein bisschen herauszuholen. In letzter Zeit war es ja unglaublich mies. Die Amerikaner raffen ja den ganzen Film an sich.» Georg nickte. «Das war vorauszusehen. Jetzt, wo Deutschland jahrelang nicht ernsthaft konkurrieren konnte auf dem Weltmarkt —» «Und nicht nur auf dem Weltmarkt, auf seinem eigenen Binnenmarkt!» rief Plath erregt. Er stand auf und streifte die Asche seiner Zigarre auf einem Rauchtischchen in der Ecke ab, obwohl ein Aschenbecher vor ihm stand. Mit empörter Miene sah er zu Georg. hinüber, «Und denke dir, was mir da obendrein noch passieren muss! Man hat mich bestohlen!» (Fortsetzung siehe 2. Hauptblatt * Autler- Feierabend ».)

N° 55 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 1925 zum ersten Male veranstaltet wurde eine bewundernswerte Nennliste zusammenzubekommen, die einen sportlichen Grosskampf garantiert, der jedem internationalen Grossen Preis zur Ehre anstehen würde. Das Rennen findet auf der bekannten Strassenrundstrecke bei Reims statt, 7 km von der nordfranzösischen Stadt entfernt gelegen. Der Circuit hat die genaue Länge von 7826 m und muss 51mal, demnach über rund 400 km, befahren werden. Die Strecke bildet die Form eines Dreiecks, sie weist drei lange, ungemein schnelle Gerade und drei sehr kritische Kurven von La Garenne, Thillois und Gueux auf. Die gesamte Rundstrecke ist sorgfältig ausgebaut worden und erlaubt Durchschnitte, wie sie wohl auf keiner andern Strassenrundstrecke möglich sind. Letztes Jahr wurde bekanntlich auf dem Circuit von Reims der Grosse Preis von Frankreich ausgetragen, dabei stellte Nuvolari mit seinem Alfa Romeo- Monoposto das Mittel von 148 km/St, auf. Beinahe sämtliche Konkurrenten des Grossen Preises von Frankreich finden sich auch in Reims wieder. Die beiden erbitterten Gegner von Montlhery, Campari und Etancelin, treffen aufs neue zusammen, mit dem Dritten, Nuvolari, im Bunde, der leicht allen beiden das Spiel verderben kann, wenn ihn nicht aufs neue Defekte aus dem Kampfe werfen. Auch die jungen, sehr geschickten Franzosen Wimille und Moll auf Alfa Romeo, der erfahrene •Lehoux auf Bugatti, Zehender, Minozzi und Straight auf Maserati, der Sieger von Barcelona, Zanelli, auf Alfa Romeo, ferner die Deutschen Pietsch und Jellen auf Alfa Romeo, der zweimalige Sieger von Le Mans, Sommer, auf Alfa Romeo, dann vor allem auch die drei Schweizer von Waldthausen und Villars auf Alfa Romeo und Braillard auf Bugatti, sie alle werden in Reims an den Start gehen, so dass mit einem äusserst interessanten Rennen gerechnet werden kann. Chiron hatte im übrigen auch gemeldet, musste die Nennung aber wieder zurückziehen, da er an seinem Alfa , Romeo noch verschiedene Aenderungen vornehmen lassen muss. Er wird nun voraussichtlich mit einem andern Wagen die 24 Stunden von Spa bestreiten. Es sei noch darauf aufmerksam gemacht, dass vom Grossen Marnepreis am Sonntag zwischen 14.30 und 15.30 und von 16.45 an bis zum Schluss durch Radio-Eiffelturm eine Reportage übertragen wird. Die Nennungen. Nuvolari (Alfa Romeo), Campari (Maserati), Etancelin (Alfa Romeo), Zehender (Maserati), Sommer (Alfa Romeo), Wimille (Alfa Romeo), Moll (Alfa Romeo), Felix (Alfa Romeo), Pietsch (Alfa Romeo), Jellen (Alfa Romeo), Baron von Waldthausen (Alfa Romeo), Villars (Alfa Romeo), Braillard (Bugatti), Zanelli (Alfa Romeo), Minozzi (Maserati) Straight (Maserati), Lehoux (Bugatti), Falchetto (Bugatti). Grosser 24-Stunden-Preis von Belgien. Rundstrecke von Spa. Morgen Samstag beginnt auf der bekannten Rundstrecke von Spa (Francorchamps- Malmedy-Stavelot) das 24-Stunden-Rennen um den Grossen Preis von Belgien, das in seinem Wesen viele Aehnlichkeiten mit dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans aufweist, ohne indessen ganz die Bedeutung des französischen Rennens zu erlangen. Die Veranstaltung wird zum zehntenmal vom Königlich-Belgischen Automobil-Club organisiert und ist, wie gewohnt, für Sportwagen reserviert, die genau den in den Katalogen rubrizierten Serientypen entsprechen. Die Wagen sind in die folgenden Klassen eingeteilt: Ueber 4000 cem, bis 4000 cem,bis 3000 cem, bis 2000 cem und bis 1100 cem. Für das 24-Stunden-Rennen von Belgien ist kein Gerteralklassement, sondern nur eine nach Klassen eingeteilte Wertung vorgesehen, bei der die insgesamt zurückgelegte Strecke entscheidet. Um klassiert zu werden, müssen die Konkurrenten bis zur letzten Stunde im Rennen bleiben, und dabei in diesen letzten 60 Minuten noch ein Minimum von drei Runden zurücklegen. Die Fahrer, die nach 23 Stunden nur noch eine Runde erledigen können, werden nicht mehr gewertet. Das Reglement ist in Anlehnung an dasjenige von Le Mans sehr streng und sieht schon für ein geringes Versagen der Maschine den Ausfall vor. Ueber die Besetzung des Rennens ist bis Redaktionsschluss nicht sehr viel bekannt geworden. Wahrscheinlich wirkt sich die gleichzeitige Austragung verschiedener Rennen auch hier in einer bescheideneren Nennungsliste aus. Sicher steht auf jeden Fall die Beteiligung der letztjährigen Siegermannschaft der Scuderia Ferrari. Brivio und Siena, auf Alfa Romeo 2300 cc. ferner soll auch Chiron mit einem Alfa Romeo an den Start gehen. Auch eine schweizerische Equipe wird in Spa vertreten sein, der Genfer Grosch wird zusammen mit Humblet auf einem Alfa Romeo 2300 cem unsere Farben verteidigen. Die übrigen' Konkurrenten sind im Ausland nicht bekannt. Den Rekord des Grossen 24-Stunden-Preises von Belgien hält die Equipe der Scude- ria Ferrari Brivio-Siena auf Alfa Romeo, die im letzten Jahre in 24 Stunden 2786 km (Stundenmittel 116 km/St.) zurücklegte. Die Nennungen. Brivio-Siena (Alfa Romeo), Humblet - Grosch (Alfa Romeo), Chiron-X (Alfa Romeo), Gouvion- Caerels (Mistral), L. Narischkine-X (Graham), Thelusson-X (X), Rezzaghi-Gurini (Lancia), Helaers- Vaselle (Hotchkiss), Roberfroid-Eggen (Bugatti), Matozza - Meert (Alfa Romeo), Desvignes - Mongin (Bugatti), Vandersmisse-X (DKW), Weinberg-X (Alfa Romeo). Internationales Gaisbergrennen Bei Salzburg. Zu den grossen Bergrennen von internationalen Ausmassen gehört auch das Gaisbergrennen, das in das autosportlich ziemlich passive Oesterreich jedes Jahr eine interessante Abwechslung bringt. Es wird in diesem Jahre zum V. Male ausgetragen. Ursprünglich war das Rennen in einer besonderen deutsch-österreichischen Bergmeisterschaft mit dem Kesselbergrennen kombiniert, da sich aber die beiden Länder bekanntlich in den Haaren liegen, wurde auch diese Meisterschaft wieder abgeblasen. Die Veranstaltung wird vom Salzburger Automobil-Club organisiert und findet am kommenden Sonntag auf der berühmten Gaisbergstrasse statt. Das für Touren-, Sportund Rennwagen offene Rennen führt über eine Strecke von 11,9 km. Der Start befindet sich in der Ortschaft Gnigel bei Salzburg und das Ziel auf der 1270 Meter hohen Gaisbergspitze. Die Wagen haben einen Höhenunterschied von 800 m zu überwinden, die Maximalsteigung beträgt 12,7%. Die Rennstrecke befindet sich in sehr gutem Zustande, sie ist überall mindestens sechs Meter breit und die sehr vielen Kurven sind zum Teil überhöht. Durch die Lage inmitten einer herrlichen Alpenlandschaft gewinnt der Anlass noch stark an Reiz. Die Organisatoren brachten für die Veranstaltung eine ansehnliche Nennliste zustande, die ein interessantes Rennen gewährleistet. Sie verlegten ihre gesamte Propagandatätigkeit vor allem sehr stark nach der Schweiz, Italien und der Tschechoslowakei, da sie selbstverständlich mit keinerlei deutscher Beteiligung rechnen können. Es scheint aber, dass dieser Ausfall durch das grosse Interesse in andern Ländern wieder voll aufgehoben wird. Die Schweiz wird, wie wir schon in unserer letzten Nummer gemeldet haben, am Gaisbergrennen erfreulicherweise gut vertreten sein. Hans Stuber auf Bugatti, Hans Rüesch auf Alfa Romeo, Ul- Tourenwagen: Saconnex-Rennen Montreux-Caux. . Total. . . . Rennwagen: Saconnex-Rennen Montreux-Caux. . Total . . . rioh Maag auf Bugatti und Schölten auf Bugatti werden die Farben unseres Landes an dem grossen , österreichischen Bergrennen vertreten. Es sei ihnen auch an dieser Stelle alles Glück gewünscht. Aus Italien sind sehr erfolgreiche Konkurrenten gemeldet : so z. B. Fagioli auf Maserati, das Mitglied der Scuderia Ferrari Trqssi auf Alfa Romeo, Premoli auf Maserati, Landi auf Maserati, Strazza au>f Lancia, Ferrari auf Alfa Romeo, Tadini auf Alfa Romeo, Berone auf Maserati usw. An weitern bekannten Konkurrenten seien noch hervorgehoben der Franzose Vagniez (Maserati) und der Budapester Hartmann auf Bugatti. Dazu kommen noch sehr viele österreichische Fahrer, die sich auf alle drei Kategorien verteilen. Insgesamt wird das Rennen ungefähr 60 Fahrer am Starte sehen. Den absoluten Streckenrekord des Gaisbergrennens hält der verstorbene von Morgen auf Bugatti mit 7 Min. 44 5 / 10 Sekunden (Stundenmittel 93,1 km/St.) Die beste Sportwagenzeit stellte von Brauchitsch im Jahre 1931 auf Mercedes mit 7 Min. 45 36 / 100 Sek. auf (Stundenmittel 92,8 km/St.). Wir veröffentlichen im folgenden die Namen