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E_1933_Zeitung_Nr.058

E_1933_Zeitung_Nr.058

n ÄUTOMOBIL-REVUE

n ÄUTOMOBIL-REVUE 1933 - 58 sionspflicht abzusehen. Der ursprüngliche Standpunkt der Eisenbahn, wonach bei weiterer Belastung derselben mit der Beförderungspflicht auch ein entsprechendes Recht auf Transporte gewährleistet werden müsse, wird im Bericht noch ausführlich dargelegt, wohl in der Meinung, darauf wieder zurückzukommen, sofern das Abkommen von Seiten der Automobilinteressenten nicht ratifiziert würde. Ausschlaggebend für die Zustimmung der Bahnen war einmal der Widerstand der Wirtschaftskreise gegen eine Einschränkung des Werkfernverkehrs, da dessen Freizügigkeit als günstiger Preisregulator gegenüber den Eisenbahnen begrüsst wurde. Dazu ergab sich die Aussicht, den Konzessionszwang für grewerbsmässige Güterbeförderung mit Bedürfnisklausel ohne Verfassungsrevision durchzubringen, was bei Miteinbezug des Werkfernverkehrs nicht der Fall sein könnte. Eine gewisse Einschränkung des Werkverkehrs wird allerdings durch Artikel 2 des Gesetzentwurfes erzielt werden, wonach beim Werkverkehr die Beförderung der Güter und Tiere für andere gegen Entgelt über 10 km Strassenlänge hinaus auf Verkehrsstrecken nicht gestattet wird, für die eine Eisenbahnverbindung besteht oder eine Konzession für die regelmässige Güterbeförderung erteilt ist. Zu Beginn der Verhandlungen wehrten sich die Vertreter des Werkverkehres gegen diese Bestimmung und forderten die Einführung einer besonderen Konzession C, mit welcher bei Entrichtung einer ansehnlichen Konzessionsgebühr, das Mitführen von Gütern gegen Entgelt für Dritte auch weiterhin hätte gestattet werden sollen. Die Eisenbahnvertreter erklärten aber auf diese Forderung keinesfalls eingehen zu können. Um aber den Besitzern von Motorfahrzeugen entgegenzukommen, wurde eine besondere Uebergangsordnung geschaffen, gemäss welcher gewerbsmässige Transporte beim Werkverkehr noch während 3 Jahren nach Inkrafttreten des Gesetzes zulässig sind, jedoch nur in bisherigem Umfang und bei Erteilung einer besondern Bewilligung durch die zuständige kantonale Amtsstelle. Wegleitend für die kommende Stellungnahme der Bahn bei Nichtratifizierung des Abkommens ist wohl die Bemerkung im Bericht, dass, sofern sich für die gesetzliche Regelung der gewerbsmässigen Güterbeförderung eine neue Verfassungsbestimmung als notwendig erweise., die Eisenbahnverwaltung sich vorbehalte, auch die Erfassung des Werkfernverkehrs durch den neuen Verfassungsartikel zu verlangen. Die Freilassung des Werkfernverkehrs habe zur Folge, dass die Eisenbahnen nach wie vor genötigt seien gegen die Automobilkonkurrenz im Fernverkehr mit besondern Rabatt-Tarifen vorzugehen, wodurch der von der freien Wirtschaf verlangte Preisausgleich stattfinde. Die vorgesehene Zusammenarbeit. zessionierten Transportkursen erwartet werden Das Hauptziel bei der Regelung der ge-kannwerbsmässigen Güterbeförderung ging da- b) Soweit die Verfrachter nicht ausdrücklich die hin, dass Güter, die über 30 km hinaus zu Beförderung mit Eisenbahn verlangen, soH in der Regel die Beförderung von Gütern und Tieren im befördern sind, künftig in der Regel de Nahverkehr den Konzessionären A überlassen werden. Eisenbahn überlassen werden und für Konzessionen für den Strassentransport nicht in Gegenüber den heutigen Asto-Versuchen besteh Frage kommen können. Diesem Grundsat die Erweiterung der Automobiltransporte in der der Verkehrsteilung steht anderseits die freie Nahzone darin, dass in dieser Nahzone nicht nur Stückgüter, sondern auch Wagenladungsgüter mit Beförderung auf Entfernungen von höchstens dem Motorfahrzeug befördert werden können. 10 km Strassenlänge oder innerhalb der Gemeindegrenzen gegenüber. Wer innerhalb lit. b erwähnten Transporten nach dem Belieben c) Den Konzessionären A werden ausser den in dieser Entfernungsgrenzen von 10 und 30 km der Eisenbahnverwaltungen auch Güter zur Beförderung auf einer Teilstrecke übertragen werden, gegen Entgelt und für Andere auf öffent- die eine gesamte Transportlänge von mehr als 30 km lichen Strassen regelmässis oder gelegentlich Güter oder Tiere befördern will bedarf einer Konzession. Für Umzugsgut, Möbel und ander© Güter, ür die die Beförderung mit Motorfahrzeugen besondere transporttechnische Vorteile bietet, ist eine Entfernungsgremze nicht vorgesehen. Diese Transporte werden auf Grund einer besondern Art von Konzession, der sogenannten Konzession B, ausgeführt werden können. Für die nicht unter die Konzession B fallenden Güter, deren Beförderung auf der Strasse in der Regel nicht über 30 km hinausgehen soll, ist die Konzession A vorgesehen, die für die Beförderung in bestimmten Gebieten erteilt wird, wobei der Verkehr auf einzelne Strecken oder Ortsverbindungen bechrankt werden kann. Für die Erteilung der Konzession A soll das Verkehrsbedürfnis und in Verkehrsgebieten mit Eisenbahnverbindungen ausserdem die im Gesetzesentwurfe besonders erwähnte und in ihren Grundzügen geregelte Verkehrsteilung massgebend sein. Mit Hilfe der Konzession A soll ein System der Zusammenarbeit und Verkehrsteilung von Eisenbahn und Automobil geschahen werden, wie es für den Stückguttransport bei den Bundesbahnen durch den Astodienst versuchsweise bereits auf einzelnen Strekken zur Anwendung gelangt. Die Kombination der bisherigen Straßentransporte nach dem Astosystem mit dem gesetzlichen Kon- ;essionssystem stellt die grundlegende Neueung gegenüber allen bisherigen Konzessionsgesetzgebungen im Auslande dar. Die Schwierigkeiten, die die Beurteilung des Verkehrsbedürfnisses im Einzelfall bisher bei allen Konzessionssystemen bereitete, die unabhängig von einer rationellen Eingliederung des Motorfahrzeuges in den Eisenbahnbetrieb aufgestellt wurden, werden auf diese Weise umgangen. Der Gesetzesentwurf steht auf dem Boden, dass sich die Eisenbahnunternehmungen und die Automobilinteressenten zur Erreichung einer zweckmässigen Verkehrsteilung und Zusammenarbeit von Eisenbahn und Motorfahrzeug gegenseitig zu verständigen suchen. Das Verständigungsabkommen hat jedoch auf die im Gesetze enthaltenen Richtlinien für eine wirtschaftliche Ausgestaltung und zweckmässige Teilung der Transporte unter die einzelnen Verkehrsmittel Rücksicht zu nehmen. Die Gründsätze für die Verkehrstellung und Zusammenarbeit sind in Art. 16 des Gesetzesentwurfes und in Art. 6 der Uebereinkunft niedergelegt: ' a) Durch die Erteilung von Konzessionen für den Strassenverkehr soll die Haus-Haus-Bedienung gefördert werden. Dieser Grundsatz bezweckt ein© Verbesserung der bisherigen Verkehrsbedienung und kommt in erster Linie den Verfrachtern zugute. Er soll auch in Gebieten der Privatbahnen zur Verwirklichung gelangen, weil nur bei einer fast lückenlosen Gewährleistung der Haus-Haus-Bedienung die Rückkehr des Werkverkehrs zu den kon- Rückkehr des Vermissten nach Deutschland war: von seinem Bruder, dem Direktor, Rechenschaft zu fordern, natürlich auch Entschädigung. Warum ist er denn, Ihrer Meinung nach, unter fremdem Namen gereist?» «Ich denke mir, um seinen Bruder zu überraschen!» Sievers schüttelte den Kopf. «Und dieser Bruder, Richard Nicola, weiss von nichts?» «Er behauptet es.» «Das werden wir schon herausbekommen! Können Sie mir das Aussehen des Amerikaners Nicola beschreiben?» «Ich besitze sogar noch eine Photographie von ihm, ein Gruppenbild der Internierten, leider habe ich es mit mehreren andern Sachen drüben gelassen. Ich habe aber an einen Bekannten geschrieben, dass er mir das Bild schickt, es muss dieser Tage eintreffen.» «Das wäre in der Tat sehr wesentlich. Sobald Sie das Bild haben, rufen Sie mich bitte an. Inzwischen werde ich nichts versäumen. Der mutmassliche Verlauf ist also der gewesen: Georg Nicola, alias Wedemeyer, ist am 13. oder 14. Februar nach Berlin gefahren. Er wird jedenfalls wenigstens eine Nacht in Berlin geblieben sein, um dann von hier aus seinen Bruder aufzusuchen...» Er versäumte wirklich nichts, der eifrige Doktor Sievers. Er Hess am nächsten Tage ein vervielfältigtes Schreiben an sämtliche Hotels zunächst der Friedrichstadt versenden, ob ein Deutsch-Amerikaner Herbert Wedemeyer in der Nacht .vom 13. zum 14. Februar oder später dort gewohnt habe. Der Betreffende sei seit jener Zeit spurlos verschwunden. Es handle sich vermutlich um ein Verbrechen. Es kam keine Antwort. Als drei Tage vergangen waren, lies Severs auch an die Pensionen und an einige Gaststätten in der Nähe, des Görlitzer Bahnhofs das gleiche Schreiben versenden. Die Briefe waren gerade abgegangen, als er vom Geschäftsführer eines Hotels in der Nähe des Potsdamerplatzes angerufen wurde. Der vorsichtige Herr versicherte sich zunächst, dass dem Ruf seines Hauses in keiner Weise ein Schaden dadurch geschehen könne und teilte dann mit, dass besagter Herr in der Tat vom 13. Februar ab zwei oder drei Tage in seinem Hotel gewohnt habe. Er sei aber seitdem durchaus nicht verschollen, sondern habe bald darauf noch zweimal bei ihm logiert, sogar Anfang März noch einmal vier Tage. Von da an sei er allerdings nicht mehr gekommen, und man wisse nichts weiter von ihm. Eine halbe Stunde später war Sievers schon im Hotel und erkundigte sich angelegentlichst nach Herrn Wedemeyer, dessen Photographie er inzwischen von Plath erhalten hatte und nun vorwies. Freilich war das Bild nicht sehr deutlich. Es stellte Georg in einer Doppelreihe gleich gekleideter Kameraden dar; einen mageren bartlosen Mann von kränklichem Aussehen. Die Hotelangestellten glaubten sich des Wedemeyer noch zu i erinnern, alle bestritten aber, dass das Bild ' dem Herrn ähnlich sei. Uebxteens habe er bei .ufweisen. EB handelt sich hier -am kombinierte Transporte auf Schiene und Strasse in dem Sinne, dass das Gut über den Ortsbereich hinaus mit dem Auto einer Eisenbahnstation zugeführt oder von einer solchen soicnen aogeiiun, abgeholt wird. wixu. J^« Es ist 101 auch »«VÜ UCUÄWCHI denkbar, dass ein solches Gut C auf der Strecke zwischen Zwi- Bchenstation und Verkehrszentrum und umgekehrt von der Bahn mit Vorteil dem Auto überlassen wird. d) Der Güterfernverkehr, in der Regel über 30 km gesamte Transportlänse des Gutes, soll auf der Schiene erfolgen. Die Frage, ob für die Ermittlung der Entfernungsgrenzen auf die Eisenbahnlänge oder Strassentransportlänge abzustellen sei, ist im Gesetzesentwurf und in der Uebereinkunft offen gelassen, in der Meinung, dass in Fällen der Konkurrenz zwischen Eisenbahn und Automobil und bei Meinungsverschiedenheiten die in Art. 17 und 18 des Gesetzentwurfs genannte Kommission erstinstanzlich zu entscheiden habe. Bei der Beurteilung dieser Entfernungsgrenzen werden jeweilen auch die besondern verkehrsgeographischen Verhältnisse sowie die Art der in bestimmten Verkehrsverbindungen vorwiegend zu befördernden Güter in die Waagschale geworfen werden müssen. Bezüglich des Umfanges der Automobilleistungen in der Nahzone wurde in der Uebereinkunft festgestellt, dass auf Grund der bisherigen Erfahrungen und Berechnungen bei einem Verkehr, wie er im Jahre 1932 vorhanden war, für die von den Konzessionären A zu besorgenden Automobilleistungen ungefähr 500 Motorfahrzeuge und jährlich etwa 12,000,000 Wagenkilometer notwendig sein werden. . Der ursprüngliche Vorschlag der Automobil-Interessenten in bezug auf die Eingliederung der Motorlastwagen in das nationale Verkehrssystem, erhielt nicht ohne weiteres die Zustimmung der Bahnen. Als Resultat der Verhandlungen ergab sich schliesslich eine Lösung auf folgender Basis: a) Die Eisenbahnverwaltungen erklären sich damit einverstanden, dass nach Erlass des Konzessionsgesetzes im Sinne des gemeinamen Vorentwurfea die Schweizerische Express A.-G. in Zürich (Sesa) in eine Genossenschaft (neue Sesa) umgewandelt wird, in der neben den Eisenbahnen auch die Automobilinteressenten und die Verfrachter vertreten sind. b) Bei der Gründung dieser Genossenschaft sind insbesondere folgende Richtlinien zu beachten: Die Mitgliedschaft im Verwaltungsrate, das Stimmrecht und die Abgabe der Genossenschaftsanteile sind in den Statuten 80 zu ordnen, dass die Schweizerischen Bundesbahnen und die Privatbahnen zusammen über die Hälfte, die Konzessionäre A und die übrigen Automobilinteressenten einerseits und die Verfrachter anderseits über je einen Viertel der genossenschaftlichen Rechte verfügen. Von den Automobilvertretern war in den Verhandlungen postuliert worden, dass die Eisenbahnen zusammen über weniger als 50 Prozent des Einflusses verfügen sollten. Da die Eisenbahnverwaltungen das grössere finanzielle Risiko für die Automobildienste zu tragen haben, die an Stelle oder in Verbindung mit den Eisenbahnen organisiert werden, konnte schliesslich eine Einigung über die Organisation der Genossenschaft auf der oben erwähnten Grundlage erzielt werden. Die Eisenbahnvertreter erklärten sich dagegen damit einverstanden, dass in der mitwirkenden Kommission die Gruppe der Eisenbahnen nicht mehr Vertreter haben solle als die Automobilgruppe. c) Die Bundesbahnen verpflichten sich, für die Durchführung der Strassentransporte, die an Stelle von Eisenbahnen oder in Verbindung mit ihnen durchgeführt werden, keine eigenen Motorfahrzeuge und kein eigenes Personal zu verwenden, sondern die Fahrleistungen an die Konzessionäre A zu vergeben. Durch diese Bestimmung sollen die privatwirtschaftlichen Interessen in der koordinierten Verkehrsorganisation gewahrt werden. d) Mit Rücksicht auf die bestehende Eisenbahngesetzgebung, die die Eisenbahn nach wie vor verpflichtet, auch im Nahverkehr der Beförderungspflicht auf Grund der Eisenbahntarife nächzukommen, sofern dies von den Verfrachtern verlangt wird, erklärte die Bahn die von den Automobilinteressenten verlangte finanzielle Autonomie der Genossenschaft als nicht durchführbar. Es ist deshalb in Art. 12 des Gesetzentwurfes vorgesehen, dass die Tarife für die an Stelle der Eisenbahnen oder in Verbindung mit ihnen ausgeführten Strassentransporte nach Konzession A nach Massgabe der Eisenbahngesetzgebung von den Eisenbahnen festgesetzt werden. Die Tarife für die übrigen Strassentransporte nach Konzession A setzt die Genossenschaft fest. seinem letzten Hiersein um Ostern sich eine Anglerausrüstung gekauft. Ein hübsches Stubenmädchen wollte wissen, er sei an die Weser zum Angeln gefahren. Wenn die Weser nur nicht grosse Aehnlichkeit mit der Oberspree hat, dachte Sievers und bat durch eine Rohrpostkarte Plath zu sich, mit dem er zusammen nach Priebenow fuhr. Im dortigen Krug hatte um die Osterzeit allerdings ein Herr, auf den die Beschreibung des Hotelpersonals passte, übernachtet, dann aber eine Stube bei der Körbflechterwitwe gegenüber dem Schloss gemietet. Er habe tagsüber meist in einem Kahn an der Rohrbucht dicht vor dem Schloss geangelt. Die Frage, ob er jemals mit Herrn Nicola gesprochen habe, wurde verneint. Ja, die flinkäugige Wirtin wollte sogar beobachtet haben, dass er vom Fenster zurückgetreten sei, sobald er Herrn Nicola draussen habe vorübergehen sehen. Aber Wedemeyer habe er nicht geheissen, sondern Manthey. Kaufmann Erwin Manthey aus Berlin. «Er machte immer solche Ohren,» meinte die Wirtin und legte ihre beiden Hände senkrecht an die Watschen, «namentlich wenn vom Herrn Direktor die Rede war.» «Sie wissen wirklich ganz bestimmt, dass Herr Manthey niemals im Schloss gewesen ist?» Allerdings habe er sich das Schloss einmal innen angesehen, als Herr Direktor Nicola verreist gewesen sei. Bei dessen Anwesenheit bestimmt niGht. Die Photoeranhie in Die Einnahmen au den Transporten, deren Tarife von den Eisenbahnen festgesetzt werden, werden demjenigen Eisenbahnunternehmen gutgeschrieben, das die Kosten dieses Dienstes trägt. Di© Einnahmen aus den übrigen Strassentransporten gehen auf Rechnung der Genossenschaft und dienen zur Bestreitung der Transportvergütungen an die Konzessionäre A für die Ausführung der Transporte, die nicht an Stelle von Eisenbahnen oder in Verbindung mit ihnen besorgt werden. Die Konzessionäre A erhalten für ihre Betriebsleistungen von der Genossenschaft Vergütungen, die in der Regel auf Grund der Wagenkilometer, der Wagentypen und der topographischen Verhältnisse berechnet werden und einen angemessenen Verdienst einschliessen sollen. Für die auf Rechnung der Eisenbahnen durchgeführten Transporte wird die Genossenschaft von den Eisenbahnen entschädigt. Zur Förderung der Initiative der Konzessionäre A für die Wiedergewinnung von verlorenem Werkverkehr ist die Einführung besonderer Leistungsprämien vorgesehen, die in den Transportverträgen zwischen der Genossenschaft und den Konzessionären A im Einvernehmen mit den Eisenbahnen festgestellt werden sollen. e) Die Eisenbahnen und die Genossenschaft werden sich gegenseitig alle Erleichterungen gewähren und alle Massnahmen ergreifen, um einen wirtschaftlichen Betrieb und eine reibungslose Verkehrsabwicklung zu ermöglichen. Ueber die Zusammenarbeit des Personals der Verkehrsunternehmungen wird eine besondere Vereinbarung getroffen. Die Eisenbahnen stellen für die Transporte, die an Stelle der Eisenbahnen oder in Verbindung mit ihnen ausgeführt werden, der Genossenschaft ihre Güterhallen, Ladeeinrichtungen und technischen Hilfsmittel wie den übrigen Transportaufgebern zur Verfügung. f) Soweit den Konzessionären A die Beförderungspflicht auferlegt wird, übernimmt die Genossenschaft gegenüber den Verfrachtern diese Verpflichtung. g) Ausser der Genossenschaft, die als Bindeglied in den Dienst der Zusammenarbeit und Verkehrsteilung zwischen Eisenbahn und Motorfahrzeug gestellt wird, sieht der Gesetzentwurf als weiteres Organ beim eidgenössischen Post- und Eisenbahndepartement eine besondere Kommission vor, die aus drei Vertretern der Wirtschaft, drei Vertretern der Eisenbahnen und drei Vertretern der Konzessionäre bestehen soll. Diese Kommission hat teils begutachtende, teils entscheidende Befugnisse. Sowohl in der Genossenschaft als in der Kommission ist den grossen Wirtschaftsverbänden des Landes als den Vertretern der Verfrachterinteressen ein weitgehendes Mitspracherecht eingeräumt worden. Dieses Vertretungsverhältnis sollte den Wirtschaftskreisen über die Befürchtung hinweghelfen, dass eine Verständigung zwischen Vertretern von Eisenbahnen und Automobil auf Kosten der Verfrachter abgeschlossen werden könnte. Soweit der Bericht! Ueber die Einzelheiten der Uebereinkunft, sowie des Vorentwurfes zu einem Bundesgesetz brauchen wir uns nicht mehr weiter zu äussern, nachdem beide Vorlagen seinerzeit im Wortlaut in unserem Blatt erschienen und kommentiert worden sind. Die andere Seite. Wie nun bereits aus früheren Meldungen hervorging, können sich die einzelnen Interessengruppen der Motorlastwagenbesitzer nicht ohne weiteres mit dem Abkommen befreunden. So fand vergangenen Samstag in Basel eine Tagung der kantonalen Gruppe der gewerbsmässigen Ferntransporteure statt« wobei sämtliche Diskussionsredner die Vorlage ablehnten. Die Versammlung stimmte darauf folgender Resolution zu: < Die Gruppe Basel-Stadt und -Land der gewerbsmässigen Ferntransporteure der ASPA hat Stellung genommen zum Vorentwurf eines Bundesgesetzes und beschliesst nach eingehender Diskussion Ablehnung der Vorlage aus folgenden Gründen: 1. Die Lösung des Problems < Bahn-Auto » muss auf dem Boden der Handels- und Gewerbefreiheit erfolgen. Das Autogewerbe darf deshalb seiner jetzigen privaten Wirtschaftsform nicht beraubt werden. 2. Die Vorlagen sind viel zu unklar gefasst, sehr wichtige Bestimmungen sind lediglich im orientierenden Bericht enthalten oder beruhen auf mündlichen Erklärungen oder es wird auf die heute noch unbekannte Vollziehungsverordnung hingewiesen. 3. Die Versammlung anerkennt, dass dem derzei- der Gruppe fand man auch hier durchaus unähnlich. Weiter wusste man nicht viel von Herrn «Manthey». Inzwischen hatte Plath an einige Bekannte in Amerika geschrieben, die von der Abreise Georgs wissen mussten. Sicherlich wusste darum Miss Ellen Hearst, Long Island City, mit der Georg viele Jahre schon vor dem Kriege ein Verhältnis gehabt hatte. Diese Dame antwortete nicht. Dafür bestätigten zwei Bekannte Georgs, dass er nicht mehr in Amerika, sondern längst nach Deutschland abgereist sei. Eine gelegentliche Bemerkung der Krugwirtin veranlasste Sievers, noch Fräulein Tölsch aufzusuchen, die vorläufig bei ihrer Stiefmutter, einer Wäscherin in Neukölln wohnte, und sie nach dem Angler zu befragen, den sie damals wohl öfters gesehen habe. Die Aussage war eine Enttäuschung. «Hille Bobbe» entsann sich nur dunkel. Die Frage, ob Manthey im Schloss gewesen sei, verneinte sie entschieden. Da sie sich bemüht zeigte, die Enttäuschung durch ihre Erklärung mittels liebenswürdiger Blicke wett zu machen, trat der Detektiv schleunigst den Rückzug an, obwohl sie allerhand Klagen über ihren ehemaligen Brotherrn zu führen begann. Doch machte er an der Tür noch einmal halt, als sie die Aussage des Direktors über die beiden Bootsinsassen im Falle NoIlet entrüstet als Meineid bezeichnete. Doktor Sievers verabschiedete sich dann mit ebensoviel Höflichkeit wie Eile. •>.». (Fortsetzung im &Aatler-Feierabend»j.

1933 ÄUTOMOBIL-REVUE tigen Kampfe « Bahn-Auto » ein Ende bereitet werden muss im Interesse aller Beteiligten und ist prinzipiell jederzeit bereit, an einer gerechten Lösung mitzuarbeiten. Die Lösung muss vor allem auf dem Gebiete der Tarifpolitik gesucht werden. Der Lastwagen ist nicht, wie in der Vorlage, nach eisenbahntechnischen Prinzipien zu behandeln. Dadurch verliert er seine Beweglichkeit und Anpassungsfähigkeit, also einen grossen Teil seiner technischen und wirtschaftlichen Vorteile. Das Zentralsekretariat der ASPA wird gebeten, im Sinne dieser Resolution naue Verhandlungen mit den Bahnen einzuleiten unter sofortigem Beizug von Fachleuten. > Wie eingangs erwähnt, tagt die ASPA als hauptsächlichster Vertreter der Strassenverkehrsinteressenten kommenden Samstag, wobei von dieser Seite das letzte Wort in der Angelegenheit gesprochen werden soll. Gerade auch im Hinblick darauf ist der Bericht der Bundesbahnen im rechten Zeitpunkt erschienen und wird die dort vertretene Auffassung, welche wohl auch für neue Verhandlungen massgebend bleiben würde, die eine oder andere Gruppe veranlassen, ihre Hefte vor Torschluss noch einmal zu revidieren. Sportnachrichten Nuvolari triumphiert auf Maserati Neuer Sieg des Italieners beim Grossen Prefs von Belgien. — Nichtstart des neuen Bugatti-Modells. — Spannende Posltlonskämpfe. Das Training. Nur wenige Tage herrschte auf der grossen belgischen Rundstrecke von Francorchamps - Malmedy - Stavelot Ruhe. Kaum hatte der Motorenlärm der Sportwagen, die am vorletzten Samstag und Sonntag um den Grossen 24-Stunden-Preis von Belgien gekämpft hatten, aufgehört, als schon die ersten Wagen zum Training für den Grossen Preis von Belgien über die bekannte 14,9 km lange Rundstrecke dahinrasten. Dem belgischen Grand-Prix sah man mit Interesse entgegen, weil hier erstmals der neue 2800-cem- Bugatti, der der neuen Rennformel vom nächsten Jahre angepasst ist, zu sehen sein sollte. In Wirklichkeit tauchte auch Varzi beim Training mit diesem neuen Modell auf, Über dessen nähere Einzelheiten im grossen und ganzen Stillschweigen herrscht. Varzi schien es beim Training sehr darauf anzukommen, diese Maschine zu schonen und erreichte kein besonders hohes Stundenmittel. Dafür zeigten bei den Trainingsfahrten vor allem Nuvolari, Chiron und Borzacchini sehr vielversprechende Leistungen. Am ersten Trainingstage fuhr Chiron mit 6 Min. 7 Sek. (Std.- Mittel 146,1 km/St.) die schnellste Runde, während Nuvolari 2 Sekunden mehr brauchte. Der ital. Meisterfahrer versuchte sich sowohl auf dem Alfa Romeo 2600 ccm der Scuderia Ferrari wie auf einem Maserati- Monoposto. Vorerst schien es sehr unwahrscheinlich, dass sich Nuvolari für den Maserati entscheiden werde. Nicht zuletzt, weil bekanntlich der Monoposto in den letzten Rennen eine ungenügende Strassenhaltung aufwies. Dennoch entschloss sich Nuvolari dazu, mit dem Maserati erstmals an den Start zu gehen, so dass für eine neue Sensation beim Grossen Preis von Belgien gesorgt war. Am zweiten Trainingstag konnte er mit dem Wagen die beste Runde (6' 05") fahren. Für das Rennen hatte sich bekanntlich auch der Schweizer Markiewicz auf Alfa Romeo gemeldet. Beim Training entging er mit knapper Not bei einer Kurve einem schweren Unfall. Im übrigen legte auch er einige sehr schnelle Runden zurück. Das Rennen. Der Sonntag zog gewaltige Menschenmassen nach der Rundstrecke von Spa, die das interessante Schauspiel eines internationalen Grosskampfes erleben wollten. Die Nachricht von dem Rückzug des neuen Bugattiwagens, der noch einige kleine Veränderungen erfahren sollte, war kaum dazu angetan, die Stimmung zu heben, allerdings wurden die Massen durch den angekündigten Start von Nuvolari auf einem Maserati teilweise wieder entschädigt. Um 1 Uhr nachmittags stellten sich die folgenden Konkurrenten zum Kampf über 44 Runden, demnach rund 600 km, bereit : Borzacchini (Alfa Romeo), Chiron (Alfa Romeo), Sommer (Alfa Romeo), Markiewicz (Alfa Romeo), Varzi Bugatti), Dreyfus (Bugatti), Williams (Bugatti). Zehender (Maserati), Nuvolari (Maserati), Lehoux (Bugatti), Siena (Alfa Romeo) und Moll (Alfa Romeo). Varzi startete wie die andern Bugattifahrer mit dem bekannten 2300-ccm-Modell. Der Maserati-Monoposto von Nuvolari war durch eine Verstärkung des Chassis auf das Rennen hin besonders vorbereitet worden. Borzacchini. Chiron und Siena verfügten über Alfa Romeo 2600 ccm. Sofort von Start weg gingen Borzacchini, Chiron und Nuvolari an die Spitze vor. Bald hatte der Maseratifahrer sowohl Chiron als Borzacchini hinter sich gebracht und sich die Spitze erkämpft. Mit phantastischer Sicherheit fand sich Nuvolari in dem Maserati- Monoposto zurecht, der sehr schwer zu fahren sein soll. Chiron und Borzacchini mit einigem Abstand gefolgt von Lehoux, Varzi und Sommer waren die einzigen, die gegen Nuvolari ankämpfen konnten. Nach 100 km führte der Italiener mit 41 Min. 35 Sek. immer noch mit schönem Abstand. Der im Schlussfeld gelegene Genfer Markiewicz stürzte in einer Kurve, wobei glücklicherweise der Fahrer keinen Schaden nahm. Bald folgten auch die ersten Ausfälle. Zehender, der wie Nuvolari einen Maserati- Monoposto führte, hatte Defekt und musste aufgeben. Nach 200 km lag Nuvolari mit 1 Stunde 22 Min. 02 Sek. immer noch mit einem Abstand von 36 Sek. vor dem Zweiten, Borzacchini. Chiron folgte 50 Sek. hinter Nuvolari und Varzi hatte einen Abstand von 2 Min. und 11 Sek. auf den Leader. Die grosse Ueberraschung des Rennens bildete ein kurzer Halt von Nuvolari bei den Boxen, der für Chiron das Zeichen zum Vordringen war. Der Sudfranzose, der sich in glänzender Form befand, nicht zuletzt auch, well er die Rundstrecke von Spa sehr gut kennt, ging mit seinem Alfa Romeo an die Spitze vor, gefolgt von Borzacchini und Varzi, Nuvolari war auf den vierten Platz zurückgefallen und schien keine grossen Chancen mehr zu haben. Nach 300 km lag Chiron mit 2 Stunden 03 Min. 0.3 Sek. immer noch an der Spitze, Borzacchini folgte mit 2 Stunden 05 Min. 06 Sek. Dritter war wieder Nuvolari mit 2 Std. 06 Min, 20 S., Vierter Varzi mit 2 Std. 07 Min. 51 Sek., und Fünfter Lehoux. Nuvolari kämpfte sich aber bald wieder nach vorn und raste mit seinem Maserati mit tollen Geschwindigkeiten an den Tribünen vorüber. Leider war Chiron auch diesmal wieder von Pech verfolgt. Ein Bruch am Differential warf ihn aus aussichtsreichster Position. Dadurch hatte Nuvolari einen seiner gefährlichlichsten Gegner verloren. Noch leichter wurde dem Italiener der Sieg gemacht, als auch Borzacchini wegen eines Defektes aufgab. So kam Nuvolari wieder an die Spitze, die er nach hervorragender Fahrt bis zum Schlüsse nicht mehr abgab. Nach 3 Stunden lag Nuvolari mit dem Durchschnitt von 143,4 km/St, wieder vorn, knapp gefolgt von Varzi, Dreyfus und Lehoux. Verschiedene Fahrer schieden in der Folge noch wegen Defekten aus. In der Spitzengruppe änderte sich bis zum Schluss nicht mehr viel. Nach 500 km führte Nuvolari immer noch mit 3 Stunden 28' 42" vor Varzi, der als Zweiter mit einem Abstand von 2 Min. und 14 Sek. nachfolgte. Varzi vollbrachte in der letzten Runde noch ein Meisterstück, indem er einen Pneu in der phantastischen Zeit von 14 Sekunden wechselte. Er konnte dadurch den schon gefährdeten 2. Platz doch behaupten. Nuvolari beendete mit seinem Maserati-Monoposto das Rennen als Sieger; aufs neue legte er damit einen Beweis seiner grossartigen Begabung als Fahrer ab. Varzi kam mit einem Abstand von 3 Min. und 15 Sek. an den 2. Platz, Dreyfus an den 3. und Lehoux an den 4. Platz. Siena, Williams und Sommer beendeten das Rennen auf den Ehrenplätzen. Die schnellste Runde fuhr Nuvolari mit 6 Min. 01 Sek. (Std.- Mittel 148,5 km/St.), Värzis schnellste Runde war 6 Min. 06 Sek. Dreyfus notierte 6 Min. 04 Sek., Borzacchini 6 Min. 03 Sek. und Chiron 6 Min. 07 Sek. Die Resultate. 1. Nuvolari auf Maserati-Monoposto, 4:09:11 (Stundenmfttel 143,6 km). 2. Varzi auf Bugatti, 4:12:26. 3. Dreyfus auf Bugatti, 4:13:00. 4. Lehoux auf Bugaftl, 4:13:28. 5. Siena auf Alfa Romeo, 4:17:10. 6. Williams auf Bugatti, eine Runde. 7. Sommer auf Alfa Romio, fünf Runden zurück. von Brauchitsch siegt am Gabelbachrennen. Am letzten Sonntag wurde nach einem Unterbruch von drei Jahren auf der Bergstrasse von Illmenau in Thüringen wieder das Gabelbachrennen ausgetragen. Das Rennen führte über eine Strecke von 4 km und wies eine Maximalsteigung von 16,5 % auf. Die Veranstaltung wurde fast ausschliesslich von deutschen Fahrern bestritten. Wie schon beim Kesselbergrennen, war auch beim Gabelbachrennen wieder der Sportwagenfahrer Manfred von Brauchitsch auf Mercedes-Benz der beste Mann des Tages, der zudem noch den neuen absoluten Streckenrekord aufstellte. Bei den Rennwagen wurde Pietsch auf Alfa Romeo Erster, ohne indessen an die Bestzeit von Brauchitsch heranzukommen. Die Resultate : Sportwagen. Klasse 750 ccm: 1. Von Delius (München) auf B.M.W., 2:42.5 (88,5,km/St.). Klasse 1100 com: 1. Schellenberg (Dresden) auf Amilcar, 3:10,1 (68.4 km/St.). Klasse 1500 ccm: 1. Hartmann SENSATIONELL! 6 Zylinder, mit schwebendem Motor Der neue 6-Zy!inder-Chrysler-Plymouth zu Fr. 5900.— «Extra-Luxus-Modell» mit Freilauf und automatischer Kupplung von Fr. 6700.— an. Chrysler-Plymouth, der Wagen, der auf der ganzen Welt den grössten Erfolg zu verzeichnen hat. Erschlägt alle bis heute bekannten Produktions-Rekorde. Generalvertreter: BLANC et PAICHE Rue du Leman 6, Genf und Bundesgasse 45, Bern H.Mosimann, Bundesg.45, Moser & Cie., Langnau H. Fasler, Grenchen W. Bärtschi, Burgdorf Regional-Vertretungen: Bern W. Zweigart, Lausanne Auto-Stand, Vevey u. Montreux O. Kaspar, Sitten Virchaux & Choux, St-Blaise (Budapest) auf Bugatti, 2:23,2. Klasse 2000 ecmf 1. Steinweg (München) auf Bugatti, 2:17,6 (104,2 km/St.). Klasse 3000 ccm: 1. Jellen (Gras) auf AHa Romeo, 2:08,5 (112,8 km/St). Klasse über 3000 ccro: 1. Manfred v. Brauchitsch (Berlin) auf Mercedes, 2:06,1 (114,2 km/St., absoluter Streokenretord und beste Zeit des Tages). Rennwagan. Klasse bis 750 ccm: 1. Kohlrausch (Eisenach) auf Austin, 2:35,2 (92,6 km/St.). Klasse bis 1500 ccm: 1. Burggaller (Berlin) auf Buzatti, 2:14,7 (100,8 km/St.). Klasse bis 2000 ccm: 1. Wetterau (Tromnitz) auf Bugatti, 2:35,8 (90,7 km/St.). Klasse über 2000 ccm: 1. Pietsch (Neustadt) auf Alfa Romeo, 2:10,5 (109,9 km/St). Bergrennen von La Barraque. In Süd- Frankreich wurde letzten Sonntag unter Beteiligung von bekannten Fahrern das Bergrennen von La Barraque ausgefahren. Die beste Tageszeit erzielte der Rennwagenfahrer Etancelin auf Alfa Romeo. Die beste Zeit aller Sportwagen fuhr der Genfer Baron von Waldthausen auf Alfa Romeo. Villars wurde Klassenerster der Klasse 2000 ccm der Sportwagen und kam auf Alfa Romeo mit knappem Abstand in der Rennwagenklasse hinter Etancelin als Zweiter zu liegen, x. Schauinslandrennen In Freiburg }. Br. Am nächsten Sonntag findet das nach alter Tradition jedes Jahr vom A.D.A.C. organisierte Rennen um den Freiburger Bergrekord auf dem Schauinsland statt. Wie gewohnt, wird die Veranstaltung über eine grosse Zahl hervorragender Konkurrenten verfügen. Insgesamt sind 35 Sportwagen und 25 Rennwagen genannt, demnach sind ausserordentlich interessante Kämpfe zu erwarten. Neben verschiedenen Konkurrenten aus Deutschland, Frankreich, Italien, Ungarn und England werden auch die Schweizer wieder vertreten sein. Ein grosser Teil der Fahrer, die schon im letzten Jahr in Freiburg zum Kampf antraten, werden am Sonntag wieder die Farben unseres Landes verteidigen. Voraussichtlich werden an dem Rennen Stuber, Muff, Maag, Rüesch, Schölten, Godeffroy, Kessler, Zwimpfer, Gübelin usw. starten, b. 250,000 km in Montlhery. Ende der letzten Woche* hatte der Citroen-Wagen « Petite Rosalie» der Firma Yacco. von dem wir auf Seite 5 dieser Nummer einen Teil der neuerstellten offiziellen Weltrekorde veröffentlichen, den 250,000. km erreicht. Seit dem Beginn der beispiellosen Rekordfahrt am 15. März hat der Wagen auf der Montlherybahn Insgesamt 152 internationale und 77 Weltrekorde aufgestellt. Den 250.000. km erreichte der Wagen mit dem ausgezeichneten Stundenmittel von 92,9 km/St. < Petite Rosalie > setzt die Fahrt weiter. x. Grosser Preis von Dleppe. Als wichtigstes Rundstreckenrennen vom nächsten Sonntag wird in Dieppe der Grosse Preis von Dieppe ausgetragen, für den sich bereits 19 Fahrer gemeldet haben. In der Klasse über 2000 ccm starten u.a. Lehoux (Bugatti), Penn Hughes (Alfa Romeo), Whitney Straight (Maserati), Dreyfus (Bugatti), Williams (Bugatti), Bussienne (Bugatti), Chiron (Alfa Romeo), Gaupillat (Bugatti), und in der Klasse bis 2000 ccm Lord Howe (Delage) (der sich übrigens von der durch Steinschlag erlittenen Augenverletzung beim Grossen Preis von Frankreich fast vollständig wieder erholt hat), Vagniez (Bugatti), Mme Itier (Bugatti), Veyroa (Bugatti) usw. •p»o»t an de» Sdhweiz Unfall von Rennfahrer Muff. Einen sehr kritischen Unfall, der leicht schwere Folgen hätte zeitigen können, erlebte am letzten Sonntag der bekannte Luzerner Rennfahrer Muff. Er war vom Organisationskomitee des Motorradrennens Gisikon - Root eingeladen worden, mit seinem Bugatti eine Demonstrationsfahrt zu absolvieren. Muff konnte nicht wie ursprünglich vorgesehen war zu Anfang, sondern erst während. des Rennens selbst starten, und brauste in eindrucksvollem Stil den Berg hinan. Doch bei einer der letzten Kurven vor dem Ziel, der sich der Bugatti in hohem Tempo näherte, verklemmte sich das Gaspedal. Mit voller Wucht schoss der Wagen gegen einen Baum, der am Rande der gegen ein tiefes Tobel abfallenden Strasse stand, riss diesen um und stürzte die steile Halde hinab. Wunderbarerweise wurde Muff aus der Maschine geschleudert, die, sich mehrmals überschlagend, die Böschung hinabraste, schliesslich gegen einen Baum prallte, an dem sie mit den Vorderrädern hochfuhr und zum Stillstand kam. Der Fahrer, der in der ganzen Situation eine bewundernswerte Geistesgegenwart gezeigt hatte, kam zum Glück mit leichten Verletzungen an einem Bein davon. Der Bugatti war trotz seines phantastischen Sturzes nicht besonders stark hergenommen worden; jedenfalls hofft Muff, dem zum guten Ausgang seines Unfalles nur gratuliert werden kann, am nächsten Sonntag am Freiburger Schauinsland-Rennen starten zu können. bo.