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E_1933_Zeitung_Nr.059

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Luftfahrt Balbo erreicht

Luftfahrt Balbo erreicht das amerikanische Festland. Der erste Start der Geschwader Balbos auf Reykjavik' fand Dienstag nachmittag statt. Die 24 Flugboote, die in Reykjavik getankt hatten, erhoben sich aber nicht über den Wasserspiegel, obschon die Motoren arbeiteten. Balbo erkannte sofort die Unmöglichkeit, mit dem getankten Brennstoff den Flug über die letzte Meeresetappe durchzuführen und dirigierte die 8 Geschwader nach Reykjavik zurück. Am Mittwoch morgen in aller Frühe Hess Balbo rasch die letzten Massnahmen zum Start nach der amerikanischen Ostküste geben. Die letzte und schwierigste Etappe über den Fluten des Ozeans misst in direkter Luftlinie 2400 km. Jedes Flugboot hatte indessen neuen Brennstoff für eine maximale Flugweite von 3000 km gefasst. Balbo nahm direkt Kurs auf Cartwright, einem Küstenort von Labrador, obschon er an der Südspitze Grönlands in der Hauptstadt Julianehaab einen Stützpunkt für eine Notlandung errichten Hess. Der Start in Reykjavik ging alarmgerecht vor sich. Die Flugzeugführer wurden morgens früh um 3 Uhr geweckt, mit bereitstehenden Automobilen zum Startplatz geführt, wo die letzten Vorbereitungen in aller Eile vor sich gingen. Einen Begriff von den Schwierigkeiten des Startens erhält man, wenn man bedenkt, dass zwischen dem Start des ersten Flugzeuges und dem des letzten mehr als eine Stunde verstrich. Einzelne Flugzeuge mussten nach erfolglosem Startversuch wieder zum Ausgangsplatz zurückgeführt werden, um das Manöver von neuem zu beginnen. Auch der Wegflug Schwierigkeiten verbunden, denn der Wetterbericht lautete für den ersten Teil der Etappe schlecht, hingegen für den zweiten Teil gegen die Küste von Labrador hin sehr günstig. Der wolkenbedeckte Himmel und Nebelschichten, die bis an die Meeresoberfläche hinunterreichten, gestalteten die ersten zwei Flugstunden zu einem gefährlichen Wagnis, Die Flieger konnten bisweilen nicht einmal mehr die Enden der Flügel erkennen. Nach der 5. Flugstunde stiessen die acht Geschwader in einer Höhe zwischen 800 und 1000 Meter in eine wolkenlose Schicht und kamen rascher vorwärts. Vollends die zehnte und die elfte Stunde brachten wiederum wolkenlosen Himmel, aber einen Gegenwind, der das Flugtempo bis auf 200 km in der Stunde hinunterdrückte. Nach 11^ Stunden erreichten die Geschwader in Dreierformätion Carrwright. Die Durchschnittsgeschwindigkeit für die 2400 km lange Strecke belief sich auf 210 km. Während diese Zeilen in Druck gehen, wird Balbo mit seinen 24 Flugbooten — nach einer kurzen Ruhepause — vermutlich den Flug nach Chikago fortsetzen, der ja keine bedeutenden Schwierigkeiten mehr bietet. In Italien wurde die Meldung von der glücklichen Ueberfliegung des Transatlantischen Ozeans durch die ital. Geschwader durch den Radio verbreitet und überall mit grossem Jubel aufgenommen. f^lu^notäz^BMl Fortschritte im Flugmotorenbau. Allgemein kann man beobachten, dass die Krise trotz ihrer lähmenden Wirkung auf die Produktion der technischen Entwicklung doch in vielen Fällen förderlich ist. Die technische Forschung beschäftigt sich gegenwärtig intensiver denn je. Ganz besonders gilt das auch für den Flugmotorenbau. Die modernen Motoren leisten bei gleichem Gewicht schon 10—15 % mehr als vor einem Jahr. Das Problem der Schaffung eines Motors mit direkter Brennstoffeiinspritzung in die Zylinder ist die Lösung schon sehr nahe gerückt. Die Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit werden durch solche Motoren nochmals eine bedeutende Verbesserung erfahren. Bei allen gegenwärtigen Motoren ist das Kompressionsverhältnis stark erhöht worden, seitdem durch die allgemeine Einführung detonationsfester Brennstoffe die Oelgese'lschaften dazu die Möglichkeiten geboten haben. In der nächsten Zeit soll von Island war mit übrigens auch ein neuer hydrierter Sicherheits- Brennstoff erscheinen. Amerika hat besonders seine Sternmotoren zu grosser Vollkommenheit durchentwickelt und geht nun daran, durch Hintereinanderbau zweier Sterne mit nur einer Kurbelwelle noch leistungsfähigere, kompaktere und leichtere Einheiten herzustellen, -thy- Explosionssichere Flugzeugtanks. Flugzeugbrände entstanden bisher am häufigsten dadurch, dass bei Bruchlandungen die Brennstoffbehälter oder Brennstoffleitungen undicht wurden. Bei: laufendem Motor-r-tin &UTÖMOBIL-REVÜE 1933 - 59 einer Auspuffflamme oder einem Funken der elektrischen Anlage, oder bei abgestelltem Motor an einem heissen Auspuffrohr konnte sich dann der ausfliessende Brennstoff entzünden. Um solche Unfälle zu vermeiden, insbesondere, um bei Bruchlandungen die Brandgefahr auszuschliessen, wurden schon zahlreiche Versuche mit Brennstofftanks und Brennstoffleituragen angestellt, die Gummiüiberzüge oder Gummieinlagen aufwiesen. Da aber Gummi durch Benzin mehr oder weniger rasch angegriffen wird, führten sie zu keinem brauchbaren Ergebnis, In dem gummiähnlichen Material •« Thiokol » soll nun in Amerika ein Schutzstoff gefunden worden sein, -der den in Frage kommenden Brennstoffen gegenüber ganz unempfindlich ist. Liesse man Brennstofftanks, die mit dem neuen Material ausgefüttert waren, aus 5 Meter Höhe auf einen Betonboden herabfallen, so kam es wohil zu Rissbildung in den Metallwänden des Behält&rs, die elastische Schutzschicht blieb jedoch intakt und verhinderte so ein Ausfliessen des Brennstoffes. Ein Nachteil ist bei den derartig elastisch armierten Behältern nur im höheren Behältergewicht zu erblicken. Im Interesse der höheren Sicherheit lässt er sich jedoch leicht in Kauf nehmen. -s. Autotransport durch die Luft. Die amerikanisch© Luftverkehrsgesellschaft «American Airways hat bei Stinson ein grosses Frachtflugzeug in Auftrag gegeben, das zum Transport von jeweils gleichzeitig drei nahezu vollständig montierten Autochassis dienen soll. -s. Ausgezeichnetes Segelfluggelände bei Bern! Nachdem der Berner Aero-Club in Verbindung mit der Alpar-Bern seit längerer Zeit Forschungsflüge mit Motorflugzeug nach Aufwindzonen in der Umgebung des Berner Flugplatzes durchgeführt hat, sind in diesem Monat zum erstenmal stundenlange Segelflüge durch die Berner Segelflieger erzielt worden. Diese Flüge konnten bei nördlichen Winden längs dem Längenberg und dem Gurten, bei westlichen Winden längs dem Belpberg ausgeführt werden mit Höhengewinnung bis zu 400 Metern. Das erfreuliche Ergebnis aus allen diesen noch-Versuchsflügen ist, dass wir neben dem bekannten Bachtelgelände der Ostschweiz nun auch in der Zentralschweiz, und zwar in nächster Umgebung des Flugplatzes Bern-Belpmoos, ein hervorragend geeignetes SegeJfluggelände gefunden haben. Diese Geländeabschnitte, die sowohl bei westlichen als bei nördlichen Winden günstige Aufwindzonen liefern, gestatten eine kontinuierliche Ausbildung zum Segelflieger (inkl. C-Brevet) und werden im weitern auch für ausgebildete Segelflieger als Ausgangspunkt zu Grossleistungen im Segelflugsport gute Dienste leisten. Ganz besondere Vorteile ergeben sich jedoch aus den sehr geringen Entfernungen dieser Aufwindzonen vom Flugplatz Bern, da dadurch mühselige und lange Landtransporte der Maschinen oder lange und teure Schleppflüge mit schwierigen Rücktransporten oder gar teure Hangarbauten im günstigen Segelfluggelände dahinfallen. In 3 bis 5 Minuten Schleppflug können die Segelflugzeuge mit der Clubmaschine vom Flugplatz aus in die westliche oder nördliche Aufwindzone geschleppt werden, und nachdem sich der Segelflieger genug in diesen Zonen getummelt hat, kann er jederzeit im Gleitflug den Flugplatz Bern wieder erreichen. Damit wird der von der Stadt Bern aus jederzeit schnell erreichbare Flugplatz auch zum Start- und Landungsplatz der Segelflieger, nachdem er Sich bereits als günstiges Schul- und Übungsgelände (bis zur Erlangung des Brevet B) erwiesen hat, und gewinnt dadurch in flugtechnischer Hinsicht ganz bedeutend. Es ist zu erwarten, dass die Segelfluggruppe des Berner Aero-Club diese günstigen Geländeverhältnisse auszunützen verstehen wird, zu einer erfolgreichen Weiterentwicklung dieses gesunden Sportes in der Schweiz. St. * * • Grössere Wirtschaftlichkeit Diamant-Buchsen Floquet in Verbindung mit Diaverlängern therm-Kolben durch die unerreicht hohe Präzision und Härte des Spezial - Stahls Lebensdauer und Leistung des Motors. Wir geben Ihnen gerne Auskunft und senden Ihnen unsere orientierenden Drucksachen. Diatherm-Kolben Diamantbüchsen Floque Schweizerische Metallurgische Gesellschaft, Muttenz bei Basel Telephon Basel Hr. 26.050 r " ß Ten-Four PS., 4 Zyl. Cabriolet Fr. 4840 Zentralsctiweiz: Ostschweiz; Westschweiz: einCUtitüi Importation Automobiles S.A., Weissensteinstr. 76, BERN Garage Anderes, Aarau Keuler & Co., Dufourstrasse 182, ZÜRICH Garage de Georgette S.A.. Av. Bellefontaine 4, LAUSANNE

59 - 1933 ÄUTOMOBIL-REVUE Sp» nm Der Internat. Alpenfahrt entgegen. Nur noch zwei Wochen trennen uns vom Beginn der internationalen Alpenfahrt, die dieses Mal zahlreiche Schwierigkeiten zu bestehen hatte, bis ihr definitiver Verlauf gesichert werden Konnte. In Ergänzung'zu der in der.letzten: Nummer erschienenen Besprechung des Reglementes sei noch erwähnt, dass die Veranstalter von der Erhebung eines doppelten Meldegeldes nach dem ersten Nennungsschluss Abstand nahmen, so dass bis zum 15. Juli, dem definitiven -Meldeschluss, noch Anmeldungen zum einfachen Betrage von 100 Fr. für Einzelfahrer und 150 Fr. für Teams (ausser dem Nenngeld für jeden Wagen) entgegengenommen werden. Heute Freitag und morgen Samstag können sich also Automobilisten, die sich an der hochinteressanten Veranstaltung beteiligen wollen, bei der nation; Sportkommission des A.C.S., Rue du Mont Blanc 16, Genf, einschreiben. Im übrigen hören wir, dass unter Umständen die 4. Etappe Turin-Grenoble eine Abänderung erfährt, indem entweder der Qalibier-Pass oder der Croix-de-Fer-Pass ausgelassen wird. Die erstere Strecke ist bekanntlich ausserordentlich schmal, und beim zweiten Uebergang befindet sich eine Stelle, an der ein Wasserfall über die Strasse niederstürzt, so dass die Teilnehmer dort über eine grosse Unebenheit und durch Wasser zu fahren hätten. Als Ersatz soll womöglich der AHos-Pass gewählt werden, der nur den einen Nachteil hätte, von Autocars in der entgegengesetzten Richtung befahren zu werden. Den Schweiz. Veranstaltern ist es schon vor zwei Jahren gelungen, sich während der. Durchfahrt den Sens-unique für Autocars zu sichern, und es dürfte den Franzosen als verantwortliche Veranstalter auch in diesem Jahre möglich sein, diese Erlaubnis von den Behörden wieder zu erhalten. - Die 1. Etappe, die, wie erwähnt, von Me- "^ aus durch die Dolomiten und zurück nach Meran führt, wird um 4 Uhr morgens beginnen. Eine Nachtetappe befindet sich in der diesjährigen Alpenfahrt nicht. Ueber die Beteiligung an der Konkurrenz hört man vielversprechende Nachrichten. Vor dem Nennungsschluss haben sich bereits 40 englische Fahrer angemeldet. Letztes Jahr waren es insgesamt 42; man hofft in England, bis zum definitiven Meldeschluss eine grössere Anzahl als letztes Jahr zusammen zu bekommen. Auch Deutschland wird i mit einer starken Beteiligung aufrücken. Das Wandererteam Graumüller, Bau und Hinterleitner, wird wiederum an der Fahrt teilnehmen. Die Autounion meldet ein DKW-Sonderklassen-Team. Mercedes geht mit den gleichen Fahrzeugen in die Alpenfahrt, die auch in die 2000-km-Fahrt geschickt werden, nämlich eine Mannschaft auf 2-Liter-Wagen, eine Mannschaft auf 2,9-Liter-Wagen und ein Fahrer auf dem neuen 3,8-Liter-Typ. Hanomag lässt sich wieder durch seine Direktionsmannschaft Lerch, Butenuth und Pollich vertreten, und Adler hat die Absicht, je eine Mannschaft auf Adler Trumpf und Adler- Primus zu entsenden. Ausser dieser Beteiligung von Fabrikgruppen sind noch die Meldungen zahlreicher deutscher Privatfahrer zu erwarten. Die Schweiz ist bis zum Augenblicke mit drei Fahrern vertreten, und zwar: Ernst Schmid, Hörn bei Rorschach (Mitfahrer Herrn. Baumeier, Romanshorn) (Bugatti 2370 ccm); X, Chätel-St-Denis (Fiat), 2416 ccm); Andre Sandoz, Neuenburg (Mitfahrer W. Keusch, Neuenburg) (De Soto-Chrysler 3465 ccm). Eine 4. schweizerische Meldung konnte nicht mehr berücksichtigt werden, weil der Wagen nicht in allen Beziehungen einem Serienmodell entspricht. mb. Schweizererfolg in Frankreich. Wir haben bereits in unserer letzten Nummer von den Erfolgen der Schweizerfahrer VMlars und Baron von Waldthausen berichtet, die beide auf Alfa Romeo-Wagen beim Baraque-Bergrennen bei Clermont-Ferrand glänzende Leistungen zeigten. Vor gewaltigen Zuschauermengen und bei schönstem Wetter wurde das über 10 km führende Rennen ausgetragen, dessen grosser Favorit Etancelin auf Alfa Romeo war. Der Franzose erreichte mit 5 Min. 22 Sek. 3/5 (Std.-Mittel 111,5 km/St.) die beste Tageszeit und stellte gleichzeitig einen neuen Streckenrekord auf. Baron von Waldthausen gelang es, mit 5 Min. 36 Sek. 1/5, in der 3-Litef-KIasse der Sportwagen einen neuen absoluten Kategorienrekord aufzustellen. In der Klasse 2000 ccm der Sportwagen wurde Villars auf Alfa Romeo Erster, und in der Rennwagenklasse rangierte er mit nur 2 Sek. Abstand hinter Etancelin als Zweiter. Auch ihm war es gelungen, mit seiner Zeit den früheren Streckenrekord zu schlagen. Die Resultate : Sportwagen: 750 ccm: 1. Cwaczanrof (Midget), 7 Minuten 50 Sekunden V», neuer Klassenrekord. 1100 ccm: 1. Vernet CSalmson), 8 Min. 5 Sek. V». 1500 ccm: 1. Cazaüx (Chenard), 8 Min. 9 Sekunden 2 /s, neuer Klassenrekord. 2000 ccm: 1. Villars (Alfa Romeo), 6 Min. 37 Sek. V»; 2. Roumain (Bugatti). 3000 ccm: 1. Baron v. Waldthausen (Alfa Romeo), 5 Min. 36 Sek. Vs, neuer Kategorienrekord. 8000 ccm: 1. Fourcet (Mercedes, 6 Min. 46 Sek. Rennwagen: 750 ccm: 1. Lagroliere (Sahnson), 7 Min. 38 Sekunden V«, neuer Klassenrennrekord. 1100 ccm; 1. Scaron (Amilcar), 5 Min. 53 Sekunden Vs neuer Klassenrekord; 2. Leurquin (Atnilcar). 1500 ccm: 1. Ralph (Bugatti), 5 Min. 58 Sekunden K, neuer Klassenrekord; 2. Decaroli (Bugatti); 3. Mme Wer (Bugatti). 2000 ccm: 1. Bernasconi (Bugatti), 6 Min. 16 Sek. 3 /s. 3000 ccm: 1. Etancelin (Alfa Romeo), 5 Min. 22 Sek. V» (Stundenmittel: 111 km 593, neuer absoluter Streckenrekord); 2. Vülars (Alfa Romeo), 5 Min. 24 Sek. Vs; 3. Ducouret {Bugätti), 6 Min. 4 Sek.; 4. Fayol (Bugatti). Stf*«asxen macht den Wagen jung:! Mit Esso im Tank erhält auch der alte Motor einen neuen Impuls. Weich und ohne Schalten steigt der Wagen über die Serpentinen unserer Pässe. Rassig nimmt er die Straßen unseres Landes und der Fahrer hat das Gefühl, einen Wagen mit verjüngtem Motor zu besitzen. Der Strassenbau im Wynen- und Suhrental wird voraussichtlich nach den Projekten der Regierung zur Durchführung kommen. Kürzlich behandelte die grossrätliche Kommission die Verkehrsfragen der beiden Talschaften und stimmte den Anträgen der Regierung betreffend dem Ausbau der Wynentalstrasse zu. Der Entscheid war um so leichter, als die grosse Mehrzahl der Talbewohner mit dem Regierungsprojekt einig geht. Viel schwieriger lag hingegen das Strassenproblem des Suhrentales, da die Bevölkerung auf den Ausbau der alten Strasse mehr Wert zu legen scheint, als auf die Erstellung einer neuen Talstrasse. Erfreulicherweise setzte sich in der Kommission das grosszügige Projekt der Regierung durch, denn die grossrätliche Kommission befürwortete mit 8 gegen 3 Stimmen den Vorschlag der Regierung, den wir in unserem Blatte seinerzeit eingehend behandelt haben. Die grossrätliche Kommission sah sich indessen genötigt, für eine Herabsetzung der Beiträge der Suhrental- und der Wynentalbahn zu plädieren, aus der Erkenntnis heraus, dass es den beiden Bahnen effektiv nicht möglich sei, die vorgesehenen Beiträge zu leisten. Man einigte sich, wie der aargauischen Tagespresse entnommen werden kann, auf 50 % der ursprünglich vorgesehenen Beträge. -Das konziliante Entgegenkommen der Behörden sollte den Suhrentalern ein Fingerzieig sein, ihren guten Willen zur Lösung einer längst fälligen Verkehrsfrage durch/ eine entsprechende Nachgiebigkeit zu dokumentieren. Ausdrücklich sei noch erwähnt, dass der aargauische Staat neben den Kosten der Erstellung einer neuen Strasse ins Suhrental noch die Unterhaltkosten für die alte Strasse, wie bis anhin, tragen wird und für die Erstellung von Verbindungsstrassen zwischen dem alten und dem neuen Trasse Sorge zu tragen hat. Die nächsten Entscheide über die Verkehrsprobleme der beiden Taischaften liegen nun beim Grosseh Rat. lt. Tourismus Eh inbahnverkehr auf Alpenstrassen. Grosser St. Bernhard: Von 11 Uhr 45 bte zur Ankunft des Schlusswagens des Post* kurses auf dem Grossen St. Bernhard (ca. 12 Uhr 20) darf zwischen Cantkie de Proz und Hospiz nur bergauf, von 15 Uhr bis zur- Ankunft des Schlu&swagens des Postkurses bei Cantine de Proz (ca. 15 Uhr 35) zwischen Hospiz und Cantine de Proz nur bergab gefahren werden. Les Valettes-Lac Champex : Bergfahrt: von 8 bis 9 Uhr. von 11 Uhr 10 bis 12 Uhr 10, von 14 Uhr bis 15 Uhr, von 16 Uhr 20 bis 18 Uhr 20. Talfahrt : von 10 bis 11 Uhr. von 13 Uhr 10 bis 14 Uhr, von 16 Uhr bis 17 Uhr, - von 18 Uhr bis 19 Uhr. Lourtier-Fionnay : Verbotene Bergfahrt: von 10 Uhr 15 bis 11 Uhr, von 16 Uhr 40 bis 17 Uhr 30. Verbotene Talfahrt: von 8 Uhr 30 bis 9 Uhr 30, von 14 Uhr 30 bis 15 Uhr 20. Vex-Mayens de Sion : Bergfahrt nur zu den Stunden mit geraden Zahlen (z.B. 8—9 Uhr), Talfahrt nur zu den Stunden mit ungeraden Zahlen (z. B. 7—8 Uhr). Lenk-Iffigen : Bergfahrt: von 6—9, 12.30—14.30 und 20—21 Uhr. Talfahrt: von 10—12, 17—19.30 und 21.30—22.30 Uhr. Der Verkehr ist nur für Personenautos bis zu 6 Sitzplätzen und für Lieferungsautos mit einem Maximalgewicht von 2000 kg gestattet. ET £.5. DynomosREPAR Anlasser Batterien ATUREN K. Wismer, Tel. 121, RAPPERSWIL SCHWEISS- UNO LOTANLAGEN die bevorzugte und bestens bewährte Qualitäts-Marke CONTINENTAL Kompl. Kleln-Anlagen speziell für Garagen und Reparatur-Werkstätten zu vorteilhaften Preisen. 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