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E_1933_Zeitung_Nr.062

E_1933_Zeitung_Nr.062

Eine zahlenmässige

Eine zahlenmässige Grenze für Massigkeit oder Unmässigkeit lässt sich nicht festsetzen, denn die Wirkung des Alkohols ist abhängig von dem jeweiligen Körper- und Gemütszustand. Der geschwächte und erregte Mensch wird schneller und intensiver von Hemmungslähmung befallen als der kräftige und ruhige; der gutgenährte Organismus ist widerstandsfähiger als der weniger kräftige. Dazu kommt noch, dass der Alkoholgehalt der geistigen Getränke dem Geniessenden oft nicht bekannt ist, so dass unter Umständen die gewünschte Wirkung seine Erwartungen übertrifft. Für den Führer der Motorfahrzeuges, der Lokomotive, der Strassenbahn und aller anderen Verkehrsmittel ist es wichtig zu wissen, dass der Alkohol durch seine hemmungslähmende Eigenschaft die Kontrolle über die Sinnesorgane raubt, so dass die Sinneseindrücke falsch wahrgenommen werden. Diese betrügende Eigenschaft wird dem Führer besonders gefährlich. Mit Recht ist deshalb den meisten Beamten, welche im Verkehrswesen öffentlicher Institutionen tätig sind, wie z. B. Eisenbahn. Post, Strassenbahn usw. der Alkoholgenuss während des Dienstes streng untersagt. Im Betriebsbereich der Schweizer Oberpostdirektion ist seit 1921 dem gesamten Personal einschliesslich der Wagenführer in den Städten und des Werkstättenpersonals der Genuss geistiger Getränke während der ganzen Dienstdauer bei Strafe sofortiger Entlassung verboten. Der Erfolg dieses Verbotes ist. dass bis Ende Oktober 1930 bei, einer jährlichen Fahrleistung von 8,832,000 km, von denen 1,278,000 auf den schwierigen Alpenstrassen zurückzulegen sind, kein Personenschaden durch Unfall eingetreten ist. Abgesehen von der sorgfältigen Auswahl der Wagenführer wird das strenge Verbot des Alkoholgenusses im Unfall verhütenden Sinne gewirkt haben; denn, wenn auch nur der Verdacht besteht, dass ein Wagenführer vor Dienstantritt ein alkoholisches Getränk zu sich genommen hat, so wird er auf der Stelle aus dem Dienst genommen, doch « kommt der Fall äusserst selten vor, da das Personal die Folgen genau zu beurteilen weiss ». Dieses energische Vorgehen ist im Interesse der Verkehrssicherheit unbedingt zu begrüssen, denn die hemmungslähmende Wirkung des Alkohols verlängert die Reaktionszeit durch die Wegnahme der Kontrolle über die körperliche und geistige Leistung. Die Gefahr wird langsamer erfasst. die Gegenbewegung langsamer ausgeführt. Die Wirkung des Alkohols auf den Führer hat eine Veränderung der psychischen Bremsstrecke zur Folge, d. h. die ..Zeit vom ersten Augenblick der Wahrnehmung eines Hindernisses bis zum Beginn der Gefahrenabwendung durch den Führer wjrd bedeutend verlängert. Dazu kommt noch, dass die hemmungslähmende Wirkung des geistigen Getränkes oft eine falsche Bewegung zur Abwehr der Gefahr veranlasst. Der Führer betätigt «aus Versehen» an Stelle des Bremshebels den Gashebel und fährt mit Vollgas ins Unglück hinein. Diese Beobachtung macht man gar nicht selten, wenn bei einer Schwarzfahrt der Führer unter Alkoholgenuss steht. Für die Unfallverhütung kommt ja nicht nur allein schnelles Handeln in Betracht, sondern vor allen Dingen richtige, der Sachlage entsprechende Abwehr ch#n wollte? Aber damit stimmte die Frage nach der Rückkehr Richards nicht. War es ein Schwindler, der von dem Verschwinden Georgs irgendwie gehört hatte und nun dessen Rolle spielen wollte? Herr Plath würde nicht ihnen allein seine Mutmassung, dass Georg Nicola seit dem Februar vorigen Jahres verschwunden sei, mitgeteilt haben. Dass Plath selber dies Telegramm veranlasst hatte, konnten sie nicht ahnen. Nach langem Ueberlegen telegraphierte Käthe am Abend noch an den Justizrat, dessen Adresse sie in Georgs Papieren fand: «Georg Nicola aus Amerika zurückgekehrt. Wohnt Berlin, Zentralhotel. Erkundigte sich soeben hier telegraphisch nach Richards Rückkehr aus dem Süden. Rätselhaft. Ueberlasse weiteres Ihnen.» Darunter ihre ausführliche Anschrift. Der Justizrat war kaum weniger überrascht durch diese Nachricht als die beiden Damen. Zumal da er mit Georg (den er noch immer für Richard hielt) gestern abend eine lange Besprechung gehabt hatte, die ihm manches in ganz neuem Licht zeigte. Nach Empfang des Telegramms — es war noch früher Morgen — begab er sich zu Georg in das Untersuchungsgefängnis. «Ihr Bruder Georg ist angekommen,» sagte er eintretend und las ihm das Telegramm vor. «Nun ist die Sache ja aufgeklärt,» fügte er trocken hinzu. Georg stand einen Augenblick schweigend. Er hatte in dem «aufgeklärt» des Anwalts vohl den leise vibrierenden Zweifel gehört. Er verzog indessen keine Miene, atmete hörbar auf, lächelte erfreut und sagte: «Das ist der Gefahr. Das zweckentsprechende Handeln aber wird durch die hemmungslähmende Wirkung des Alkohols und die infolgedessen eintretende Beeinträchtigung der Willenskontrolle vereitelt. Nach Alkoholgenuss des Fahrers erfährt also die psychische Bremsstrecke eine beträchtliche Verlängerung; ehe die technischen Bremsmittel in Bewegung gesetzt werden, hat der Wagen eine beträchtliche Strecke der Gefahr entgegen zurückgelegt, selbst wenn dann die technischen Bremsmittel in bester Ordnung sind, und die Fahrbahn bezüglich ihrer Beschaffenheit das Anhalten begünstigt, wird der Gefahrbremsweg infolge der verschleppten Reaktionszeit so ausgedehnt, dass ein Unfall meistens sich nicht vermeiden lässt. Wenn die Zahl der Opfer, welche der Verkehr leider immer noch fordert, herabgesetzt werden soll, so kann hierzu die Vermeidung des Alkoholgenusses beitragen, welche von allen im Verkehrsleben tätigen Personen im Interesse gegenseitiger Rücksichtnahme und zur Verhütung zahlreicher Unfälle gefördert werden tnuss. Dr. med. G. Neue Gefährdung des Verkehrsabkommens? Kaum dass die Ratifikation der Verkehrsübereinkunft im Schosse des Verbandes der Motorlastwagenbesitzer vollzogen worden ist und die Gemüter, die sich anlässlich der denkwürdigen ausserordentlichen Generalversammlung ordentlich erhitzt hatten, zu beruhigen beginnen, scheint nun von anderer Seite der so schwer erkämpfte Burgfriede wieder gestört werden zu sollen. Dieser Tage machte eine Pressemitteilung die Runde, welche offenbar vom Verbandssekretariat der schweizerischen Transportanstalten ispiriert ist und die erklärt, dass die von seiten der Automobilinteressenten bei der Ratifikation gemachten Vorbehalte das ganze Verständigungswerk wiederum in Frage stellten. Man tut dabei verwundert und naiv, als ob man von diesen Einschränkungen zum erstenmal hören würde und davon im Laufe der Verhandlungen überhaupt nie die Rede gewesen wäre. Die Zentralstelle für die Verteidigung der Automobilinteressen, welche bei den Unterhandlungen mit den Eisenbahnen als Vertragspartner wirkte, sieht sich deshalb zu nachfolgender Richtigstellung veranlasst: Der Verband schweizerischer Motorlastwagenbesitzer hat in seiner Generalversammlung vom 4. März 1933 beschlossen, einer Verständigung rnit. •den Bahnen nur unter der ausdrücklichen Bedingung zuzustimmen, dass der Bundesrat die Alt. 10, 63 und 65 der Vollziehungsverordnung zum Automobilgesetz ändere. Die diesbezügliche Resolution ist 'dem Bundesrat, den Bahnen und der Presse übermittelt worden. Vorher aber schon haben die Verbände der Automobilisten kein Hehl daraus gemacht, dass eine Verständigung und Verkehrsteilung mit den Bahnen nur möglich sei, wenn der Bundesrat in der Voüziehungsverorrlnung die technischen Grundlagen für einen wirtschaftlichen Automobilbetrieb wieder herstelle. In der den Behörden und der Presse übermittelten Erklärung der Zetralstelle für die Verteidigung der Automobilintereseen vorn 7. Dezember 1932 ist ausdrücklich betont, dass die Verbände in der Vollziehungsverordnung ein Hindernis für die mit den Bahnen eingeleiteten Unterhandlungen sehen. In der Konferenz zwischen den Vertretern der Bahnen und der Automobilinteressenten beim Vorort des Schweizerischen Handels, und Industrievereins entwickelte der Vertreter der Zentralstelle ja famos: da wird der Herr Staatsanwalt wohl von seinem hohen Pferd herabsteigen müssen.» In ihm stieg ein seltsames Gefühl auf, etwas von der alten knabenhaften Freude an grotesken Abenteuern. Welch ein toller Karneval, dies Leben! Langweilig war es nicht... «Vivat comoedia,» fuhr er lächelnd zu dem AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 62 den Plan einer Zusammenarbeit. An eine solche wurde gemäss dem Protokoll die Bedingung geknüpft: «Die technischen Grundlagen für die Wirtschaftlichkeit des Motorlastwagenverkehrs müssen in der Vollziehungsverordnung zum Automobilgesetz wieder hergestellt werden (18 Tonnen Höchstgewicht der Lastenzüge, Zweiachs-Anhänger- grössere Fahrgeschwindigkeit). Der Abtransport einer normalen Eisenbahnwagenladung von 10 Tonnen in einer Falut sollte gewährleistet werden.» Kurz darauf unterbreitete die Zentralstelle den BahnveTwaJtungen eine Vorschlagskizze für die Schaffung einer nationalen Transportorganisation. Auch in dieser ist hervorgehoben, dass die Aenderung der Vollziehungsverordnung Voraussetzung für die Verständigung sei. In der Sitzung von Vertretern beider Parteien bei der Generaldirektion der S. B. B. vom 25. Februar 1933 wurde neuerdings der Vorbehalt der Automobilisten betont. Endlich noch wurde im Vorschlag zu einer Uebereinkunft vom 4. Mai 1933 folgende Bestimmung aufgenommen: «Die Bahnen verpflichten sich, keine weitern Massnahmen zu ergreifen, die geeignet sind, den freien oder zu konzessionierenden Motorfahrzeugverkehr zu verhindern. Insbesondere werden sie dem Begehren der Automobilisten um eine Revision der Vollziehungsverordnung zum Bundesgesetz betreffend den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr keine Opposition machen.» Anläßlich der Konferenz mit den Bahnen vom 9. Mai wurde diese Bestimmung gestrichen, nachdem von der Bahnseite erklärt worden war, dass eine solche Bindung von den Bahnen nicht eingegangen werden könne, da für die Aenderung der Vollziehungsverordnung nur der Bundesrat kompetent sei. Es ist ein starkes Stück, wenn heute erklärt wird, die Forderung der Automobilisten sei den Bahnen unbekannt gewesen, und sei für sie ein Grund, sich von der Vereinbarung zurückzuziehen. Dass ein solcher Rückzug mancher Nebenbahn bequem wäre, ist bekannt. Aber auch in den Kreisen der Automobilisten herrscht über die Uebereinkunft nicht eitel Freude, was wohl am deutlichsten die ausserordeintliche Generalversammlung des Verbandes Schweiz. Motorlastwagenbesitzer bewiesen hat. Man möge bei der Bahnseite nicht vergessen, dass von den Automobilisten mit der Ratifikation der Uebereinkunft ein sehr grosses Opfer gebracht wird. Der ganze gewerbsmässige Gütertransport verliert seine Freiheit, jene Freiheit, die in der Verfassung garantiert wird. Im Gegensatz dazu sind die Nebenbahnen durch alle möglichen Klauseln geschützt worden. Nicht sie sind es, die für die Verständigung 1 Opfer bringen, sondern die Automobilisten und die Bundesbahnen. Es wird gut sein, wenn man dies gewissen Orts nicht vergisst. Bei der Forderung der Automobilisten, die io aller Form bestehen bleibt und kein Rückzugsmanöver darstellt, handelt es sich um die Wahrung wirtschaftlicher Interessen. Ohne die Möglichkeit, 10 Tonnen in einem Wagenzug abführen zu können, gibt es keinen wirtschaftlichen 1/astwagenbetrieb. Den Schaden trägt die Allgemeinheit, die ohnehin mit Frachtkosten schwer belastet ist. Den Schaden werden aber auch die Bahnen zu tragen (haben, die nach der getroffenen Uebereinkunft verpflichtet sind, innerhalb eines Zeitraums von drei Jahren den Haus-Hausdienst einzurichten und die, genau gleich wie der Privatverkehr, ohne 10-t-Zug keinen rationellen Transport auf der Strasse ausführen können. Das Sturmlaufen gegen eine Forderung, die der einfachsten wirtschaftlichen Ueberlegung entspringt, ist also nicht verständlich. Im übrigen hat es weitherum eigenartig berührt, dass man sich von gewisser Bahnseite neuerdings so energisch für die Beibehaltung der bisherigen Gewichts- und Geschwindigkeitseinschränkungen für Motorlastwagen einsetzt und sich berufen fühlt, für die Interessen der Kantone als Strasseneigentümer einzutreten. Diese Haltung lässt den früheren Verdacht zur Gewissheit werden, dass diese Behinderung des Strassentransportes weniger mit Rücksicht auf die Strassen und Brücken, sondern vielmehr um den Bahnen entgegenzukommen im neuen Gesetz aufgenommen wurde. Nun ist aber das Verkehrsgesetz bekanntlich zur Regelung des Strassenverkehrs und nicht zum Schütze von Bahninteressen erlassen worden. Stellt es sich heraus, dass eher das letztere der Fall war, dann ist dies ein Grund mehr, die von Automobilseite beanstandeten Gesetzesartikel zu revidieren. Zur gleichen Angelegenheit äussert sich beispielsweise die «Thurgauer Zeitung» in ähnlichem Sinne, wenn dort geschrieben wird: « In einer inoffiziellen Erklärung von Eisenbahnseite wird gesagt, dass mit der Aufstellung von Bedingungen der ganze Einigungsplan in der Luft hänge. Die Aufhebung der einschränkenden Bestimmungen in bezug auf das Gewicht verletze die Eisenbahninteressen so stark, dass man sich auf Seite der Bahn niemals damit einverstanden erklären könne. Es muss nun allerdings gesagt werden, dass das Automobilgesetz zugunsten der Strassenbenützer aufgestellt wurde. Wenn einschränkende Bestimmungen über die Gewichte in die Vollziehungsverordnung aufgenommen wurden, dann durften diese nur mit Rücksicht auf die Strassen erlassen werden. Die Kompetenz, zugunsten 4er Bahnen Gewichtsbestimmungen aufzustellen, hatte der Gesetzgeber auf Grund des massgebenden VerfaSsungsartikels nicht. Wenn die Bahnen nun nachträglich behaupten, die einschränkenden Bestim- 'mungen über die Gewichte dürften nicht verlassen werden, weil ihnen dadurch ein grosser Schaden zugefügt würde, so unterlegen sie der Vollziehungsverordnung zum Automobilgesetz den Sinn, nicht im Interesse des Strassenverkehrs, sondern im Interesse der Bahnen erlassen worden zu sein. Dies ist nicht richtig; es ist vielmehr Sache der eidgenössischen Behörden, im Einverständnis mit den Strassenfachmännem und im Hinblick auf die technischen Möglichkeiten und Fortschritte, die auf den Strassen zu duldenden Höchstgewichte festzulegen.» Im übrigen glauben wir zu wissen, dass diejenigen Nebenbahnen, welche die Pressemitteilung ihres Sekretärs inspiriert haben mögen, mit ihrer Behauptung, das Abkommen hänge wiederum in der Luft, allein stehen und diese Ansicht von den Bundesbahnen kaum geteilt wird. Auf alle Fälle wird auch die vom Eisenbahndepartement auf Ende August einberufene Expertenkonferenz das Abkommen zum Ausgangspunkt ihrer Beratungen nehmen. Da sich bekanntlich vor der Ratifikation durch die Motorlastwagenbesitzer aus den Kreisen der Opponenten hauptsächlich Bedenken gegen gewisse Neuerungen, wie die vorgesehene Genossenschaft geltend, machten, so werden die massgebenden Vertreter dieser Opposition von der Zentralste^ zu einer Konferenz eingeladen werden. Es soll dann versucht werden, nicht in Form negierender Kritik, sondern durch positive Vorschläge für die strittigen Punkte Lösungen zu finden, denen alle Gruppen von Transporteuren zustimmen könnten. Gelangt man auf diese Weis« zu bereinigten Kompromissen, so würden diese an die Bahnen,"resp. an das Eisenbahndepartement weitergeleitet, wo sicher entsprechende Bereitwilligkeit bestehen dürfte, diese noch vor einer endgültigen Regelung aller Detailfragen in Berücksichtigung zu ziehen. Es mag noch erwähnt werden, dass das Abkommen weit herum im Ausland grösste Beachtung gefunden hat und als einer der besten bisherigen Lösungsvorschläge bezeichnet wird. Es soll sogar in einzelnen Staaten als Vorlage für di© Ausarbeitung ähnlicher Vereinbarungen zwischen Schiene und Strasse dienen. Es ist deshalb zu hoffen, dass die schon so weit fort"" geschrittene Arbeit in unserem Lande zu ei-^ nem guten Abschluss komme. B. Der Autler-Feierabend dieser Woche erscheint als erweiterte Festnummer mit der Ausgabe vom kommenden Freitae. Er ist unserem Nationalfeiertag, dem 1. August gewidmet. Justizrat fort, «hier hat offenbar Mephistopheles seine Hand im Spiel: .Falsch Gebild und Wort Verändern Sinn und Ort!, Seid hier und dort!' Ist es nicht so? Da haben die klugen Herren unumstösslich festgestellt, ich hätte meinen Bruder umgebracht und womöglich — hu, hu — in den See versenkt und plötzlich steht er springlebendig vor ihnen.» «Eine seltsame Geschichte jedenfalls,» sagte der Justizrat, stand auf und steckte seinen Notizblock ein. «Dann wollen wir keine Zeit verlieren. Ich werde also zunächst einmal Ihren Bruder aus dem Hotel holen.» «Dies wird ein erfreuliches Wiedersehn werden,» lächelte Georg. Der Justizrat band sehr sorgfältig und langsam einen gestrickten Seidenschal zweimal um den Hals und nickte. Georg sah ihn erwartungsvoll an, aber der Anwalt sagte nichts. Und als er sich jetzt Georg, der am Fenster stand, zuwandte, um sich zu verabschieden, glänzten seine Brillengläser in dem hereinbrechenden Tageslicht hell auf, so dass man den Ausdruck seiner Augen nicht sehen konnte. Ajs der Justizrat im Hotel seine Karte zu Herrn Nicola hineinsehickte, wurde er sogleich empfangen. Er fand Wedemeyer mit Plath im Gespräch. Beide Herren sprangen auf und begrüssten ihn zuvorkommend. «Georg Nicola,» stellte Wedemeyer sich vor, und auf den anderen weisend: «Mein Freund, Herr Plath.» Der Justizrat machte sich als Anwalt des Direktors Richard Nicola bekannt und nahm auf dem angebotenen Sessel Platz. «Sie kommen gerade zur rechten Zeit, Herr Nicola,» begann er, ihn unauffällig musternd. «Sie erkennen,» fiel Plath in liebenswürdigem Ton ein, «Herrn Nicola gewiss gleich an der Aehnlichkeit mit seinem Bruder.» «Gewiss,» sagte der Anwalt höflich. «Eine gewisse Aehnlichkeit ist ja vorhanden.» «Wohl nicht mehr so wie früher,» lächelte Wedemeyer. «Wenn zwei Brüder jahrzehntelang in gänzlich verschiedener Lebenslage, Umgebung und Tätigkeit sind, werden sie mit einundvierzig Jahren sich nicht mehr wie ein Ei dem andern gleichen!» «Gewiss nicht,» erwiderte der Justizrat, dessen linke Achsel krampfhaft zuckte. «Jedenfalls wird sich Ihr Herr Bruder sehr freuen, Sie nach so langer Zeit begrüssen zu können.» «Leider ist er, wie ich höre, im Ausland,» bedauerte Wedemeyer. «Nicht mehr. Ihr Herr Bruder ist seit einigen Tagen zurückgekehrt.» Die Mitteilung wirkte wie ein Blitzschlag auf die beiden. Zwar beherrschte sich Wedemeyer, der augenscheinlich mehr Desperado und auf alles gefasst war. Nur sein Blick Hess flüchtig die Ueberraschung erkennen, während Plath erblasste und seinen Sehreck mühsam hinter einem kräftigen Schnauben in das schnell aus der Brusttasche gerissene Tüchlein verbarg. Er hatte noch vor zehn Minuten Wedemeyer mit der Versicherung ermutigt, dass nach dem Tode der Mutter und dem Verschwinden des Bruders niemand hier Georg rekognoszieren könne als er, Plath, selber. «Aber davon wusste ich ja gar nichts,»: sagte er, das Taschentuch einsteckend. «Ich auch nicht,» stimmte Wedemeyer überflüssigerweise ein. «Die Rückkehr hat sich auch ganz im stillen vollzogen,» erwiderte der Justizrat. «Weshalb ist denn mein Bruder nicht persönlich gekommen?» fragte Wedemeyer beklommen, und jäh stieg in ihm ein Fluchtplan auf. Ein Schwager von ihm hatte bei Dramburg in Hinterpommern eine kleine Landwirtschaft, dort würde man ihn nicht finden... «Er ist leider verhindert,» erwiderte der Justizrat. Und um die überraschende Wirkung, die er vorhin wohl bemerkt hatte, auf alle Fälle auszunutzen, fügte er trocken hinzu: «Er befindet sich in Untersuchungshaft.» Da beide erwartungsvoll schwiegen, setzte er hinzu: «Zum Zweck der Sicherstellung eines Strafverfahrens.» «Aber worum handelt es sich denn?» fragte Wedemeyer. «Direktor Nicola steht im Verdacht, Sie, Herr Nicola, ermordet zu haben.» Einen Augenblick herrschte tiefe Stille in dem Zimmer. Plath fasste sich diesmal zuerst. «Da kommst du ja wirklich zur rechten Zeit, Georg!» rief er. (Fortsetzung folgt.)

N* 62 — 1933 Sportnachrichten Die 2000-km-Jagd durch Deutschland Deutschland Im Zeichen des Motorfahrzeuges. — Ueber 40 Prozent aller Wagen erreicht die vorgeschriebenen Stundendurchschnitte. — Stuck und von Brauchitsch ausgefallen. — Grosszügige Streckenorganisation. Das grösste sportliche Ereignis Deutschlands vom vergangenen Wochenende und eine der gewaltigsten autosportlichen Veranstaltungen des ganzen Jahres bildete die 2000-km-Fahrt durch Deutschland vom vergangenen Samstag und Sonntag. Noch nie fand eine motorsportliche Demonstration von derartigen Ausmassen statt, die für die hohe wirtschaftliche Bedeutung des Motorfahrzeuges Propaganda machte. Wie alles, was im national-sozialistischen Deutschland organisiert wird, zeichneten sich auch die « 2000 km» durch riesige Dimensionen aus. Rund 500 Fahrzeuge wurden für die Konkurrenz gemeldet, die kreuz und quer durch ganz Deutschland führte. 70 000 S. A.-Männer sorgten für die Freihaltung der Strassen, die während der Durchfahrtszeiten für jeglichen anderen Verkehr abgesperrt waren. In den grossen Städten waren Hunderttausende Zeuge der hochinteressanten Prüfung von Menschen und Motoren. Alle Zeitungen brachten spaltenlange Berichte, Flugzeuge kreuzten zur Streckenbeobachtung in der Luft — das Ganze war ein einzigartiges Ereignis für unseren nördlichen Nachbarstaat. Die Konkurrenten hatten bekanntlich ausserordentlich schwere Bedingungen zu erfüllen. Die grössten Wagen mussten über die ganze Strecke ein Stundenmittel von 88 km/St., die Wagen bis 4000 ccm 82, bis 2000 ccm 74, bis 1500 ccm 70 und die Klasse bis 1000 ccm 60 km/St, innehalten, Start in Baden-Baden. Wer erwartet hatte, dass von den rund 500 gemeldeten Automobilisten, Motorrad- und Seitenwagenfahrern viele sich mit der blossen Nennung begnügen würden, sah sich angenehm enttäuscht. Nur 14 Wagen fehlten bei der Abnahme zur 2000-km-Fahrt. Baden-Baden hatte vom Freitag auf den Samstag eine kurze, unruhige Nacht. Schon in der ersten Morgenfrühe waren alle Strassen des Weltbades mit interessierten Zuschauern angefüllt, die dem Start der Wagen beiwohnen wollten. Der Tag begann regnerisch und wenig vielverheissend. Schon um 5 Uhr wurden die kleinsten Fahrzeuge abgelassen, die sogleich mit voller Geschwindigkeit loslegten. Nach fast einstündiger Pause gingen die mittleren Wagen auf die Reise und um 9 Uhr 30 begann der Start der Wagen bis 4000 ccm. Als letzte gingen nach 10 Uhr die grossen Wagen auf die Fahrt. Insgesamt starteten 176 Automobile aller Qrössengrade und 35 Seitenwagen-Maschinen. Auf der kurvenreichen Strecke wurden bald einige Teilnehmer von Unfällen ereilt, die zum Glück harmlos verliefen. Längs der Strecke stand die «braune Mauer > der S. A.-Leute, die in bewohnteren Gegenden von 5 zu 5 m postiert waren. Ein leichter Regen machte die Strassen glitschig. Dennoch brachten die Fahrzeuge die Strecke bis Stuttgart ohne Verspätung hinter sich. Stuttgart. In Stuttgart, das als erster grösserer Ort passiert wurde, waren schon in den frühen Morgenstunden Zehntausende auf den Beinen. In der Stadt standen dichtgedrängt Braunhemden, um die Strassen für die in höchster Geschwindigkeit durchrasenden Fahrer freizuhalten. Um 6.33 Uhr schoss der erste Wagen vorüber. Nach einer guten Stunde war der weitaus grösste Teil der Konkurrenten schon vorbei, dem fernen Ziel entgegen. Auf der 105,1 Kilometer langen Strecke Baden-Baden- Stuttgart hatten sich wenige Ausfälle ereignet. Eine ganz besonders grosse Leistung vollbrachte Manfred von Brauchitsch mit seinem Mercedes-Benz S.S.K. Die Strecke Baden- Baden—Stuttgart bewältigte er trotz der zahlreichen Steigungen und Gefälle mit dem Stundenmittel von 105 km/St. Ulm. Ulm hatte wie Stuttgart schon sehr früh Tagwacht. Der Letzte wollte bei der Durchfahrt der 2000-km-Leute dabei sein. Hinter der braunen Ordnungsmauer drängte sich erwartungsvoll eine riesige Menschenmenge. Um 7 Uhr 44 erreichte der erste Fahrer die Stadt. Der gefürchtete Zeitverlust auf der Strecke durch den Schwarzwald stellte sich nicht ein. Allerdings waren bereits mehrere Ausfälle, zum Teil wegen leichten Unfällen, zu verzeichnen. Das erste schwerere Unglück ereignete sich ausserhalb Ulm. Ein Seitenwagenfahrer geriet über die Strasse hinaus und erlitt sehr schwere Verletzungen. Der Beiwagenfahrer kam mit leichteren Verwundungen davon. Augsburg. Augsburg, das 274 km vom Startort Baden- Baden entfernt liegt, erreichten die 2000-kra- Fahrer, die auf den abgesperrten Strecken mit ausserordentlichen Geschwindigkeiten dahinrasten, um die neunte Morgenstunde. Alle Fahrer sausten ohne Anhalt durch die Stadt München. Wie überall, so fand auch fn München die 2000-km-Fahrt einen ausserordentlich starken Widerhall. Lange vor dem Eintreffen der ersten Wagen stauten sich an den Durchgangsstrassen ungeheure Menschenmengen. Vorbildlich war auch hier die Absperrung, vor allem auch bei der Kontrollstelle am «braunen Haus >. Von gewaltigem Jubel begrüsst tauchte als Erster, um 9.40 Uhr, ein kleiner D. K. W. auf, dichtauf gefolgt von allen anderen Wagen. Radio und Telephone orientierten die Oberleitung im «braunen Haus» über die Situation der Fahrt. Von den in Baden-Baden gestarteten 211 Fahrzeugen passierten 190 Maschinen in der Kontrollzeit München. Der weitaus grösste Teil der Fahrer holte auf der 340 km langen Strecke einen Zeitvorsprung heraus. Der Schnellste des gewaltigen Feldes war immer noch Manfred von Brauchitsch. Nürnberg. Mit dem angekündigten Herannahen der 2000-km-Fahrer zog sich über Nürnberg auch ein schweres Gewitter zusammen. Gewaltiger Regen rauschte über der Stadt nieder, vermochte aber die Zehntausende, die längs der Strecke Spalier bildeten, nicht zu zerstreuen. Um 12 Uhr erreichte die Spitze der Fahrt die Stadt. Zwischen München und Nürnberg hatte sich indessen ein Unfall ereignet, der Mercedes-Benz um einen ihrer besten Leute beraubte. An der Maschine von Brauchitschs sprang in voller Fahrt ein Rad ab, so dass sich das Fahrzeug mehrmals überschlug. Wie durch ein Wunder kamen Brauchitsch und sein Beifahrer mit leichten Verletzungen davon. , Chemnitz. Auch Chemnitz stand vollständig im Zeichen der 2000-km-Fahrer, nicht zuletzt auch, weil von hier aus die Motorräder auf die Fahrt gingen. Von 3H Uhr an zogen mit knappen Abständen die Wagen an den Zuschauern vorüber. Bei den grossen Fahrzeugen übernahm nach dem Ausscheiden von Brauchitschs Hans Stuck mit seinem Horch- Wagen die Führung. Er erreichte um 18.35 Uhr Chemnitz und hatte damit einen Stundendurchschnitt von 95 km/St, herausgeholt. Dresden. Auch in Dresden, das 836 km vom Startort Baden-Baden entfernt liegt, bot sich das gleiche Bild wie in allen andern Städten: Riesige Scharen von Zuschauern, durch die mustergültige Organisation im Schach gehalten, empfingen mit grösster Begeisterung die Fahrer, die von 16.40 Uhr an die Stadt in rascher Folge passierten. Noch immer wiesen die meisten Teilnehmer schöne Vorsprünge vor dem verlangten Mittel auf. Avtis. Einige Zeit vor dem Eintreffen der 2Q00- km-Fahrer ging über Berlin ein leichter Gewitterregen nieder, der die Strassen angenehm entstaubte, so dass sich diese in bester Verfassung befanden. Am Eingang zur Südschleife der Avus drängten sich gewaltige Massen begeisterter Berliner. Kurz vor 6 Uhr Taste der erste Wagen über die Avus, Schlag auf Schlag trafen alle andern ein. Noch immer waren die Ausfälle relativ gering und Zeitvorsprünge zu notieren. Braunschweig. Das Wetter meinte es mit den 2000-km- Fahrern doch nicht durchwegs günstig. Nach Berlin trafen die Konkurrenten auf Regen und Nebel. Zwischen Magdeburg und Braunschweig (das letztere befindet sich 1271,4 km von Baden-Baden entfernt) war die Strecke sehr schlecht. In den späten Abendstunden trafen die Wagen in Braunschweig ein, die Fahrer schon sichtlich ermüdet, und auch die Motoren gaben durch ihren Klang die überstandenen Strapazen zu erkennen. Gegen ein Uhr nachts passierte die grosse Klasse die Stadt. Leider war auch Stuck, der Schnellster des Feldes geworden war, bei Potsdam zur Aufgabe gezwungen. Der Bremsbelag seines Wagens war völlig abgenutzt und dadurch die Weiterfahrt unmöglich geworden. Köln. Köln hatte eine unruhige Sonntagnacht. In den ersten Morgenstunden mussten die 2000- km-Fahrer, von Braunschweig über Hameln, Paderborn, Olpe kommend, in der Stadt einlaufen. Trotz der überaus frühen Stunde WeitereBeweiiefur die Überlegenheit der Royal-Pneus: 75% aller In den Vereinigten Staaten von Amerika erzeugten Autos werden von 14 führenden Fabriken hergestellt. Jeder dieser 14 Fabrikanten hat ROYAL-PNEUS als Original.Ausrüstung gewählt. Ein klarer Beweis dafür, dass dem ROYAL-PNEU, dank seiner überragenden Qualität, seiner hervorragenden Kilometer-Leistung und seinem Gleitschutz das grösste Zutrauen erwiesen wird. Gibt es bessere Beweise für die überragende Qualität des ROYAL säumten Zehntausende von Zuschauern die Strecke, als um 4.17 Uhr der erste Wagen eintraf. Bis 12 Uhr mittags hatten insgesamt 328 Autos, Motorräder und Seitenwagen die Stadt passiert. In der grossen Klasse war nach dem Ausscheiden Stucks und v. Brauchitschs Freiherr von Mjchel-Tüssling (Mereedes-Benz) an die Spitze vorgegangen. Niirburgring. Auf dem Nürburgring schien am Sonntagmorgen, als die ersten Fahrer die prachtvolle Rennstrecke erreichten, eine klare Morgensonne. Die Teilnehmer waren durch die Nacht, den Regen und die lange Fahrt äusserst ermüdet. Wenn auch wegen starken Zeitüberschritten verschiedene Fahrer schon eliminiert waren, so verfügten andere auch weiterhin über Zeitvorsprünge. Der erste Wagen wurde auf der Bahn nach 5 Uhr morgens gesichtet. Mannheim. Der letzte grosse Kontrollort vor dem Ziel Baden-Baden war Mannheim, dessen Bevölkerung mit riesigem Interesse die Fahrer erwartete. Um halb neun Uhr begann der Korso der Maschinen, die nun dem Ziel entgegenrasten. Auf der ganzen Strecke zwischen Nürburg-Ring und Mannheim ereigneten sich keine nennenswerten Unfälle. Das Ziel Baden-Baden. Von einer jubelnden Menschenmenge begrüsst, ging am Sonntagmorgen um 9% Uhr der erste Wagen durchs Ziel in Baden-Baden, und bis halb se'chs Uhr abends liefen ununterbrochen Wagen ein. Das Resultat der 2000- km-Fahrt ist eine regelrechte Sensation! Trotz der Zweifel aller Fachleute über die hohen Stundenmittel erreichten von den 176 gestarteten Wagen 75 den geforderten Durchschnitt, viele überschritten ihn noch erheblich, sogar bis auf sechs Stunden Vorsprung! Das ist ein einzigartiger Beweis für den hohen Stand der modernen Automobiltechnik. Der Schnellste aller Wagen war Freiherr von Mi- Chel-Tüssling auf Mercedes-Benz, mit dem Durchschnitt von 88,5 km/St. Im nachfolgenden veröffentlichen wir nach einer ersten amtlichen Ergebnisliste die Namen der Konkurrenten, die die Fahrt innerhalb der Sollzeit absolvierten: Die Resultate: Gruppe I, Wagen über 4000 ccm (88 km/St.): Freiherr v. Michel-Tüssling-Münchon auf Mercedes- SSK. Gruppe II, Wagen über 2000 bis 4000 ccm (82 km/Std.): v. Oertzen-Zschoppau auf Horch, Prinz zu Leiningen auf Horch, A. Niess-Oberramstadt auf Röhr, A. Petzold-Hannover auf Ford, Lüttgau-Berlin auf Ford. Gruppe III, Wagen über 1500 bis 2000 ccm (74 km/St.): Bau-Chemnitz auf Wanderer, Hinterleitner-München auf Wanderer, Porsche jr.-Stuttgart auf Wanderer, Graf v. Sandizell-Schrobenhausen auf Wanderer, Freiherr v. Palm-Berlin auf Wanderer, A. H. Momberger-Frankfurt a. M. auf Audi, Loge-Berlin auf Audi, Trübsbach-Ghemnitz auf Audi, P. v. Guilleaume-Berlin auf Adler, Frau L. Bahr-Berlin auf Adler, O. Winkelmann-Frankfurt auf Adler, Brack-München auf Mercedes-Benz, Erbgrossherzog v. Mecklenburg-München auf Mercedes- Benz, Emminger-Zuffenhausen auf Mercedes-Benz, Leins-Zuffenhausen auf Mercedes-Benz, Uhlenhaut- Stuttgart auf Mercedes-Benz, Geyer-Stuttgart auf Mercedes-Benz, R. Stahl-Stuttgart auf Mercedes- Benz, Kappler-Gernsbach auf Mercedes-Benz, Bernet-Berlin auf Mercedes-Benz, A. Hirthe-Berlin auf Mercedes-Benz, Nathusius-Magdeburg auf Mercedes- Benz, A. Hirthe-Berlin auf Mercedes-Benz, Planke- Stuttgart auf Mei'cedes-Benz, G. v. Guilleaumo- München auf Opel, Hirt-Reger-Leipzig auf Mercedes-Benz, Sander-Berlin auf Opel, A. Schmitt-Rüsselsheim auf Opel- H. Diehl-Rüsselsheim auf Opel, Traiser-Rüsselsheim auf Opel, Graf Lurani-Mailand auf Alfa Romeo, Hierstetter-Bay, Ostmark, auf Opel, H. F Barth-Berlin auf Opel. Gruppe IV, wagen über 1000 bis 1500 ccm (70 km/St.): H. Lerch-Hannover auf Hanomag, H. Buteriuth-Hannover auf Hanomag, G. Pollich-Hannover auf Hanomag, E. Henne-München auf BMW, E. v. Delius-München auf BMW, M. Buchner-München auf BMW, P. Schwede-München auf Adler, R. Hasse-Mittweida auf Adler, Gutknecht-Berlin auf Adler, Löhr-Koblenz auf Adler, Häberle-Hannover auf Hanomag, Freiherr v. Areün-München auf BMW, R. Otte-Oberramstadt auf Röhr, K. Schwari- Göttingen auf Röhr, Schicht-Berlin auf Röhr, Gikeleiter-Hamburg auf Stöwer, M. Richter-Stettin auf Stöwer, Kordewan-Stettin auf Stöwer, L. v. Raffay- Altona auf Hanomag, F. Wolff-Völklingen auf Chenard-Walker, Framm-Berlin auf Fiat. Gruppe V, Wagen bis 1000 ccm (60 km/St.): M. Hennig-Zschoppau auf DKW, H. Rasmuffen- Zschoppau auf DKW, Dr. Nieders-Zschoppau auf DKW, F. Trägner-Zschoppau auf DKW, W. Zentzytzki-Zschoppau auf DKW, H. Meffert-Zschoppau auf DKW, Luthe-Zschoppau auf DKW, Lein- Zschoppau auf DKW, Dr. Rieders-Zschoppau auf DKW, Voigt-Berlin auf DKW, Hentschel-Hannover auf Ford, H. Klein-Berlin auf Fiat, A. Klein-Berlin auf Fiat, E. Isslinger-Mannheim auf Fiat, C. Böttoher-Mannheim auf Fiat, F. Schiffer-Heilbronn auf Fiat. bo. Internationale Alpenfahrt 1933. 132 Nennungen! Die diesjährige Alpenfahrt scheint trotz der langen umständlichen Vorgeschichte und allen Abänderungen zu einem gewaltigen Erfolge zu werden. Wider alles Erwarten stark ist die Beteiligung für diese grösste touristische Prüfung Europas. Während 1931 71 und letztes Jahr 99 Fahrer ihre Nennungen abgaben, liegen dieses Jahr nicht weniger als 132 Anmeldungen vor, womit die diesjährige Veranstaltung bereits einen ersten Rekord geschlagen hat. Dass sieh für die Alpenfahrt ein derartiges Interesse geltend macht und