E_1933_Zeitung_Nr.060

60%. Eine Erhöhung der Bahntarife würde
also jedenfalls stark lähmend auf den Handel
einwirken und die ökonomischen Trans-*
Portfähigkeit mancher Ware schädigen.
Die Prüfung der Sachlage ergibt, dass,das.
Problem Bahn^Auto nicht aktuell'sein kann,
obwohl es künstlich in den. Brennpunkt des
allgemeinen Interesse« gestellt werden soll.
Der Angelpunkt des Ertragsproblems der
Eisenbahn liegt nicht bei einer imaginären
Konkurrenz des Kraftwagens, sondern vielmehr
in Strukturwandlungen der Weltwirtschaft
begründet und ist Wesensgleich trat
demselben Problem bei der Seeschiffahrt,
die heute in genau derselben -Krise steckt
wie alle Eisenbahnen. - '• , "
Dieses für die Transportunternehmungen
der ganzen Welt so folgenschweren Strukturwandlungen
sind zum Teil in den Fort-*
schritten der Technik begründet, jedenfalls'
aber zum weitaus; grösseren Teil die-unselft-,
gen Folgen, des Protektionismus und des
Autarkiestrebens der einzelnen Länder in
der Nachkriegszeit. . ,. " . ,.
Während sich nämlich, vor dem ..Kriege die
einzelnen Länder klar in Industrie- und in'
Agrarstaaten scheiden Hessen, ist diese:
Trennung immer mehr verwischt als Folge
des in der Nachkriegszeit .extrem gewordenen
Protektionismus, als jedes Land die 7 Entfaltung
möglichst' sä;mtli>chef .'PrödüktiCünszweige
innerhalb der Zollgrenzen mit allen
möglichen Kunstkniffen anstrebte. TJieS,
musste dazu führen, dass heute allgemein
auf der ganzen Welt die Güter über weniger
lange Strecken, also überhaupt weniger,
transportiert werden.
'
Für die 'Schweiz findet die. Verkürzungder
Transportwege und also die: : ; relative,
Minderung der .Transporte:..an sich .einen
zahlenmässigen Ausdruck In den >Transportzifferh
der S.B.B. Nach diesen .Zahlen ist
der interne Güterverkehr von '6,144,650 Tonnen
im Jahre 1913 auf. 7,724,348 Tonnen'im
Jahre 1932,. oder also von 100 auf 125,7 %
gestiegen. Dagegen ist der, Güterverkehr mit
dem. Auslande vcfti '5,639,548 Tonnen- sauf
4,918,997 Tonnen öder auf ,87,2% gefallen,
während ebenfalls ,der Transitverkehr- von
2,084,686 Tonnen auf 1,991,435/Tonnen'heruntersank,
oder also auf 95,3?,, Mit andern
Worten: Während der gesamte Güterverkehr
1932 105 % des Güterverkehrs von 1913
ausmacht (14,218,000 t im' Jähre 1913 und
14,993,000 t im Jahre 1932), steigt der relative
Anteil des Ihlandfransportes auf 125,7%,
wogegen die relativen Anteile des 'Verkehrs/
mit dem Ausland* und des •Transitverkenres
!
auf 87,2% und 95,5% sinke«.' ^wi-r-r
Diese Zahlen beweisen zweierlei: Einmal
ist effektiv die Konkurrenz des Automobils
kaum spürbar, steigt doch der Inlandgüterverkehr,
dem allein das Automobil Konkurrenz
machen könnte, stark an. Zweitens aber
hat der Protektionismus eine : enorme
Schrumpfung des Anteils des internationalen
Austausches von Gütern verursacht, ,weshalb
die Entwicklung des Verkehres weit
hinter dem zurückbleibt, was den Kapitalinvestitionen
bei den Bahnen entsprochen
hätte. Das Zurückgehen des internationalen
Handels hat nun noch zur Folge, dass immer
mehr Transporte auszuführen sind, für die
die Bahn mangels genügender Entfernung,
gar nicht oder nur als minderwertiger Ersatz
in Frage kommt oder kommen könnte.
Neben diese geographisch sich auswirkenden
Struktur-Wandlungen treten nun noch
technisch bedingte, durch-die Fortschritte der
Technik verursachte Struktur-Wandlungen in
der Weltwirtschaft, wie z. B. durch Elektrifizierung,
Gasfernleitung usw. Durch diese
technischen Neuerurigen sind Transporte, zum
Beispiel grosser Mengen Kohle, in Wegfall
geraten., So sind für die Schweiz Importe an
Steinkohlen und* Briketts von 29,4 Millionen
Zentner im Jahre 1913 auf 22,2 Millionen Zentner
zurückgegangen. Dieser Rückgang ist
nicht zuletzt auch-durch die'S.B.B.'Selbst
verursacht worden, indem ihr Kohlenverbrauch
von 7 Millionen Zentner im Jahre 1913
auf 2.Millionen Zentner im Jahre 1932 oder
um über 70 Prozent gesunken ist.
Diese Struktur-Wandlungen sind der Grund
der Krise des Transportwesens; sie sind aber
unabänderliche -Tatsachen geworden. Eine
Kritik der Kurzsichtigkeit protektionistischer
Wirtschaftspolitik Tcann die Lage nicht ändern,
und es bleibt nur das eine, sich ihr anzupassen.
Die dargelegten Veränderungen
haben allgemein die Bedeutung und damit
den Ertragswert der Transportmittel, für
grosse Distanzen herabgemindert. Eine wirkliehe
Sanierung der S. B. B. darf deshalb nicht
darauf.hinauslaufen, irgendein anderes'Transportmittel
in seiner Bewegungsfreiheit einzuengen,
denn dadurch kann die Lage, der Bahn
nicht gebessert werden, dafür aber 1 wird' der
Wirtschaft des ganzen Landes ein Krebsübel
angehängt, so dass der Auswanderung der
Industrie aus /unserem Landein ünvei'äTitwortiicher
Weise Vorschub geleistet' wird.
In, Wirklichkeit ist heute bereits das in
den Bundesbahnen angelegte Vermögen des
Schweizervolkes entwertet. Diese Entwertung
beruht einerseits auf einem bleibenden Verkehrsrückgang.,
als Folge der veränderten
NVirtschaftsstruktur,. anderseits aber wurzelt
'sie in überteuerten Neu-Investitionen, die mit
dem Weltkriege. einsetzten. Beide, Faktoren
haben dieselbe Wirkung:" die Ueberkapitalisation.
Es hat gar keinen Sinn,,dem Automobil
einengende Fesseln aufzuerlegen, tun den
fingierten Kapitalwert der Bundesbahnen
noch länger aufrechterhalten zu können, denn
die Wertfiktion bricht doch bald', zusämmert.
Soll nun in der Zwischenzeit der Strässerivörkehr
abgedrosselt werden? "-Auch in • den-
Strassenzügen' 'hat das ' Schweizervölk ' sein
Kapital investiert! Schon heute beginnt die
Kraftwagenindustrie in der Schweiz unterden
einengenden Bestimmungen des Automobilgesetzes
zu" "leiden, da* dieses das Maximal*-:-
gewicht für Strassentransporte angibt -und"
allzu niedrig festsetzt. Dadurch wird aber
gerade unsere inländische LaStwagenindu-r
strie betroffen, da diese sich als Qualitätsindustrie
auf schwere Wagen spezialisieren
musste, deren Verwendungsmöglichkeit durch
das neue Gesetz stark beschnittetr worden ist.
Soll nun auch diese Industrie geopfert'werden,
nur damit eih- : unwahref Wert einige
Jahre,länger in den Bilanzen der S.B.B, erscheinen
kann? Wenn wir dauernd nicht
mehr existierende Werte verzinsen und also
auch hier über unsere Verhältnisse leben
wollen,, so wird über kurz oder lang unsere
Kraftreserve verbraucht sein, die wir gegen;*
über dem im Weltkriege 'Verarmten Völker^
noch besitzen.
Dr. O. E. Imhof.
AIirOMQBIL-REVUC 1933 - N» «0
Schweizerische Rundschau
Gründung
der Rundstrecken-A.-G. in Bern
Bekanntlich musste der im internationalen
Sportkalender 1933 eingeschriebene Grosse
Preis, der Schweiz abgesagt werden, weil
keine Möglichkeit bestand, die hiefür vorgesehene
Rundstrecke im Bremgartenwald so
auszubauen, dass sie genügende Gewähr für
eine einwandfreie Durchführung des Rennens
geboten hätte. Strassen- und renntechnische
Gutachten verlangten eine durchgehende Verbreiterung
der Strasse auf 8 m, sowie den
Ausbau verschiedener Kurven. Am guten Willen
zur Abhaltung des Rennen hat es weder
beiden Organisatoren, für welche die Sektion
Bern des A. C. S. verantwortlich zeichnet,
noch bei den städtischen und kantonalen Behörden
gefehlt. Dagegen mangelte es an den
notwendigen Finanzen, ohne die nun einmal
die notwendigen Vorarbeiten für eine Veranstaltung
von diesem Ausmass nicht mehr
denkbar sind. Sorgfältige Berechnungen haben
ergeben, dass ein Betrag von Fr. 624,000
notwendig ist, wovon Fr. 464,000 allein auf
den Ausbau der Strecke und Fr. 110,000 auf
die baulichen Anlagen entfallen. Weitere Fr.
50,000 wurden als notwendige Reserve in
Rechnung gestellt. Da der Strassenbau im
kommenden Winter als Notstandsarbeit
durchgeführt werden soll, so kann, von Seiten