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E_1933_Zeitung_Nr.060

E_1933_Zeitung_Nr.060

60%. Eine Erhöhung der

60%. Eine Erhöhung der Bahntarife würde also jedenfalls stark lähmend auf den Handel einwirken und die ökonomischen Trans-* Portfähigkeit mancher Ware schädigen. Die Prüfung der Sachlage ergibt, dass,das. Problem Bahn^Auto nicht aktuell'sein kann, obwohl es künstlich in den. Brennpunkt des allgemeinen Interesse« gestellt werden soll. Der Angelpunkt des Ertragsproblems der Eisenbahn liegt nicht bei einer imaginären Konkurrenz des Kraftwagens, sondern vielmehr in Strukturwandlungen der Weltwirtschaft begründet und ist Wesensgleich trat demselben Problem bei der Seeschiffahrt, die heute in genau derselben -Krise steckt wie alle Eisenbahnen. - '• , " Dieses für die Transportunternehmungen der ganzen Welt so folgenschweren Strukturwandlungen sind zum Teil in den Fort-* schritten der Technik begründet, jedenfalls' aber zum weitaus; grösseren Teil die-unselft-, gen Folgen, des Protektionismus und des Autarkiestrebens der einzelnen Länder in der Nachkriegszeit. . ,. " . ,. Während sich nämlich, vor dem ..Kriege die einzelnen Länder klar in Industrie- und in' Agrarstaaten scheiden Hessen, ist diese: Trennung immer mehr verwischt als Folge des in der Nachkriegszeit .extrem gewordenen Protektionismus, als jedes Land die 7 Entfaltung möglichst' sä;mtli>chef .'PrödüktiCünszweige innerhalb der Zollgrenzen mit allen möglichen Kunstkniffen anstrebte. TJieS, musste dazu führen, dass heute allgemein auf der ganzen Welt die Güter über weniger lange Strecken, also überhaupt weniger, transportiert werden. ' Für die 'Schweiz findet die. Verkürzungder Transportwege und also die: : ; relative, Minderung der .Transporte:..an sich .einen zahlenmässigen Ausdruck In den >Transportzifferh der S.B.B. Nach diesen .Zahlen ist der interne Güterverkehr von '6,144,650 Tonnen im Jahre 1913 auf. 7,724,348 Tonnen'im Jahre 1932,. oder also von 100 auf 125,7 % gestiegen. Dagegen ist der, Güterverkehr mit dem. Auslande vcfti '5,639,548 Tonnen- sauf 4,918,997 Tonnen öder auf ,87,2% gefallen, während ebenfalls ,der Transitverkehr- von 2,084,686 Tonnen auf 1,991,435/Tonnen'heruntersank, oder also auf 95,3?,, Mit andern Worten: Während der gesamte Güterverkehr 1932 105 % des Güterverkehrs von 1913 ausmacht (14,218,000 t im' Jähre 1913 und 14,993,000 t im Jahre 1932), steigt der relative Anteil des Ihlandfransportes auf 125,7%, wogegen die relativen Anteile des 'Verkehrs/ mit dem Ausland* und des •Transitverkenres ! auf 87,2% und 95,5% sinke«.' ^wi-r-r Diese Zahlen beweisen zweierlei: Einmal ist effektiv die Konkurrenz des Automobils kaum spürbar, steigt doch der Inlandgüterverkehr, dem allein das Automobil Konkurrenz machen könnte, stark an. Zweitens aber hat der Protektionismus eine : enorme Schrumpfung des Anteils des internationalen Austausches von Gütern verursacht, ,weshalb die Entwicklung des Verkehres weit hinter dem zurückbleibt, was den Kapitalinvestitionen bei den Bahnen entsprochen hätte. Das Zurückgehen des internationalen Handels hat nun noch zur Folge, dass immer mehr Transporte auszuführen sind, für die die Bahn mangels genügender Entfernung, gar nicht oder nur als minderwertiger Ersatz in Frage kommt oder kommen könnte. Neben diese geographisch sich auswirkenden Struktur-Wandlungen treten nun noch technisch bedingte, durch-die Fortschritte der Technik verursachte Struktur-Wandlungen in der Weltwirtschaft, wie z. B. durch Elektrifizierung, Gasfernleitung usw. Durch diese technischen Neuerurigen sind Transporte, zum Beispiel grosser Mengen Kohle, in Wegfall geraten., So sind für die Schweiz Importe an Steinkohlen und* Briketts von 29,4 Millionen Zentner im Jahre 1913 auf 22,2 Millionen Zentner zurückgegangen. Dieser Rückgang ist nicht zuletzt auch-durch die'S.B.B.'Selbst verursacht worden, indem ihr Kohlenverbrauch von 7 Millionen Zentner im Jahre 1913 auf 2.Millionen Zentner im Jahre 1932 oder um über 70 Prozent gesunken ist. Diese Struktur-Wandlungen sind der Grund der Krise des Transportwesens; sie sind aber unabänderliche -Tatsachen geworden. Eine Kritik der Kurzsichtigkeit protektionistischer Wirtschaftspolitik Tcann die Lage nicht ändern, und es bleibt nur das eine, sich ihr anzupassen. Die dargelegten Veränderungen haben allgemein die Bedeutung und damit den Ertragswert der Transportmittel, für grosse Distanzen herabgemindert. Eine wirkliehe Sanierung der S. B. B. darf deshalb nicht darauf.hinauslaufen, irgendein anderes'Transportmittel in seiner Bewegungsfreiheit einzuengen, denn dadurch kann die Lage, der Bahn nicht gebessert werden, dafür aber 1 wird' der Wirtschaft des ganzen Landes ein Krebsübel angehängt, so dass der Auswanderung der Industrie aus /unserem Landein ünvei'äTitwortiicher Weise Vorschub geleistet' wird. In, Wirklichkeit ist heute bereits das in den Bundesbahnen angelegte Vermögen des Schweizervolkes entwertet. Diese Entwertung beruht einerseits auf einem bleibenden Verkehrsrückgang., als Folge der veränderten NVirtschaftsstruktur,. anderseits aber wurzelt 'sie in überteuerten Neu-Investitionen, die mit dem Weltkriege. einsetzten. Beide, Faktoren haben dieselbe Wirkung:" die Ueberkapitalisation. Es hat gar keinen Sinn,,dem Automobil einengende Fesseln aufzuerlegen, tun den fingierten Kapitalwert der Bundesbahnen noch länger aufrechterhalten zu können, denn die Wertfiktion bricht doch bald', zusämmert. Soll nun in der Zwischenzeit der Strässerivörkehr abgedrosselt werden? "-Auch in • den- Strassenzügen' 'hat das ' Schweizervölk ' sein Kapital investiert! Schon heute beginnt die Kraftwagenindustrie in der Schweiz unterden einengenden Bestimmungen des Automobilgesetzes zu" "leiden, da* dieses das Maximal*-:- gewicht für Strassentransporte angibt -und" allzu niedrig festsetzt. Dadurch wird aber gerade unsere inländische LaStwagenindu-r strie betroffen, da diese sich als Qualitätsindustrie auf schwere Wagen spezialisieren musste, deren Verwendungsmöglichkeit durch das neue Gesetz stark beschnittetr worden ist. Soll nun auch diese Industrie geopfert'werden, nur damit eih- : unwahref Wert einige Jahre,länger in den Bilanzen der S.B.B, erscheinen kann? Wenn wir dauernd nicht mehr existierende Werte verzinsen und also auch hier über unsere Verhältnisse leben wollen,, so wird über kurz oder lang unsere Kraftreserve verbraucht sein, die wir gegen;* über dem im Weltkriege 'Verarmten Völker^ noch besitzen. Dr. O. E. Imhof. AIirOMQBIL-REVUC 1933 - N» «0 Schweizerische Rundschau Gründung der Rundstrecken-A.-G. in Bern Bekanntlich musste der im internationalen Sportkalender 1933 eingeschriebene Grosse Preis, der Schweiz abgesagt werden, weil keine Möglichkeit bestand, die hiefür vorgesehene Rundstrecke im Bremgartenwald so auszubauen, dass sie genügende Gewähr für eine einwandfreie Durchführung des Rennens geboten hätte. Strassen- und renntechnische Gutachten verlangten eine durchgehende Verbreiterung der Strasse auf 8 m, sowie den Ausbau verschiedener Kurven. Am guten Willen zur Abhaltung des Rennen hat es weder beiden Organisatoren, für welche die Sektion Bern des A. C. S. verantwortlich zeichnet, noch bei den städtischen und kantonalen Behörden gefehlt. Dagegen mangelte es an den notwendigen Finanzen, ohne die nun einmal die notwendigen Vorarbeiten für eine Veranstaltung von diesem Ausmass nicht mehr denkbar sind. Sorgfältige Berechnungen haben ergeben, dass ein Betrag von Fr. 624,000 notwendig ist, wovon Fr. 464,000 allein auf den Ausbau der Strecke und Fr. 110,000 auf die baulichen Anlagen entfallen. Weitere Fr. 50,000 wurden als notwendige Reserve in Rechnung gestellt. Da der Strassenbau im kommenden Winter als Notstandsarbeit durchgeführt werden soll, so kann, von Seiten

N° 60 - 1933 werbe und weiteren Wirtschaftszweigen aus dieser Veranstaltung erwächst. Es ist nicht daran zu zweifeln, dass das Aktienkapital innert kürzester Frist voll gezeichnet wird und auch die Obligationen untergebracht werden. Vom Aktienkapital übernehmen Kanton und Gemeinde insgesamt die Hälfte, so dass überhaupt nur ein Betrag von Fr. 80,000.— zur öffentlichen Zeichnung aufgelegt wird. Mit der Gründung der Rundstrecken A.-G. und der Liberierung des Aktienkapitals ist der entscheidende Schritt auf dem Weg zur Verwirklichung des Grossen Preises der Schweiz gemacht, der bestimmt zu einer Veranstaltung von internationalem Ruf anwachsen wird, wie dies für den Klausen, das bedeutendste Bergrennen Europas, der Fall war. B. Schweizer Erfolge am Schauinsland Stuber-Bern fährt schnellste Zeit des Tages. Glänzende Leistungen von Maag (Ungarn) und Gübelin (Chrysler-Plymouth) - von Brauchitsch (Mercedes-Benz) bester Sportwagenfahrer. Freiburg i. Br., 16. Juli 1933. Sieg eines Schweizerfahrers... das ist ein glanzvoller Erfolg! Maag-Zürich Sieger der Rennwagenklasse bis 2'Liter, Kessler- Zürich und Scholten-Bern zweite Preisträger, Gübelin und Schneider-Zürich sehr ehrenvolle Dritte, Ruesch-Zürich, der Alfa Romeo - Herrenfahrer belegt zwei zweite Plätze. Sehr erfreulich.., diese rassigen Schweizer Siege! Aber damit ist auch das Erfreulichste gesagt... im übrigen litt das diesjährige Schauinsland- Rennen etwas an dem sonst gewohnten Rennfieber. Und das kam so: Man kam nach Freiburg i. Br., bereits daran gewöhnt, die internationale Eliteschar europäischer Renngrössen vorzufinden. Allein, es gab lange Gesichter.. • diese Leute sind nicht da, kein Nuvolari, kein Varzi, kein Chiron. Damit stand von vornherein fest: die Qualität des letztjährigen Rennens wurde nicht erreicht. Aber nicht nur das... hinzu gesellte sich noch als verpfuschender Faktor ein Sauwetter übelster Art, dicker Nebel und bindfadentriefender Regen. Das drückte natürlich nochmals auf die Zeiten, so dass neue Rekorde unmöglich erschienen. Und doch gelang es 4 Leuten, das Unmögliche fertig zu bringen und neue Rekordzeiten aufzustellen. Diese Fahrer sind Helden des diesjährigen Schauinsland-Rennens. Bei so einem Mistwetter auf so glitschiger Strecke Rekordzeiten zu drücken, ist wirklich eine grandiose Leistung. Als erster Rekord fiel nun endlich die seit 1928 durch den unvergesslichen J. v. Morgen in seiner Amilcar-Siegesaera gehaltene Bestzeit in der HOOer-Sportwagenklasse. Der bekannte Ludwigsburger Briem verbesserte, ebenfalls auf Amilcar, die v. Morgensche Zeit um 5 Sekunden, also knapp ... aber doch ein neuer Rekord. Aber nun kommt es schon besser: der berühmte englische Kleinwagenspezialist Hamilton auf dem raffinierten 750- ccm-MG-Rennwägelchen unterbot um 46 Sekunden den vorjährigen Rekord des Zschopauer DKW-Ingenieurs Macher. Letzterer war selbst zur Stelle mit seinem Doppel-Zwillings-Zweitakter, und es gelang ihm gleichfalls, hinter Hamilton noch seine letztjährige Zeit zu drücken. Diese beiden Erfolge sind einer näheren Würdigung wert, zumal die Rennwagenklasse bis 750 ccm durch gute Besetzung hohes Kampfmoment aufwies. Es starteten: Hamilton, Macher und Kohlrausch, letzterer auf Austin. Schade, dass dieser kleine Austin das Ziel nicht erreichte, dann wäre ein Renntrio der Kleinwagen fällig gewesen. Hamiltons siegreicher MG ist ein Vertreter des Weltrekordtyps, ein Vierzylinder mit Kompressor ohc, wie die Engländer sagen: obengesteuerte Ventile mit Königswellenantrieb. Wenn man so einen englischen Sportsmann nach etwas fragt, erhält man stets eine richtige Antwort. «Kontinentale Leute» tun aber gern etwas eingebildet, wenn man sie um eine technische Auskunft bittet... oder sollten sie nichts davon verstehen? ... Nun zurück zu Hamiltons grosser Konkurrenz, dem 750-ccm-KDM-Zweitakter unter Macher-Zschopau. Dieser Motor ist sehr interessant. Zwei aufgebohrte 350- Motorradmotore sind über eine Hardyscheibe hintereinander gekuppelt, jeder Motor ist ein Zwillingszweitakter mit gegabelten Pleuelstangen, sogenanntes U- Prinzip, also hat ein 350er-Motor 2 Zylinder und 4 Kolben, mithin der ganze Motor 2X2 Zylinder und 8 Kolben. Das grosse Problem bei so einem aus zwei Motoren gekuppelten Aggregat ist die gleichmässige Zusammenarbeit der Motoren. Tatsächlich klappt diese in den seltensten Fällen lOOprozentig, meist schleppt ein Motor den anderen mit, so dass die Leistung nicht «mal 2», sondern günstigenfalls «mal 1,7» herauskommt. Der Machersche Zweitakter hat selbstredend einen Kompressor in Gestalt von 2 doppeltwirkenden Ladepumpen. Das Ganze bedeutet: Verfeinerungsarbeit am Zweitakter als Wagenmotor. Der dritte Rekord ist sportlich der bedeutendste: es gelang dem Grazer Jellen i tatsächlich, mit seinem neuen 2,6-Liter- Alfa Romeo bei dem Wetter und der Strasse seinen letztjährigen Rekord, aufgestellt auf 2,3-Liter-Bugatti, um knapp 2 Sekunden zu verbessern. Das ist der einzige grosse Rennwagen, dem eine Rekordverbesserung glückte. Die übrigen Fahrer, unsere Schweizer inklusive, mussten sich mit Klassenbestzeiten zufriedengeben, aber das sind Zeiten, die sich in Anbetracht der geschilderten Verhältnisse sehen lassen können. Vor allem unser heimatlicher Stern: Stuber- Bern. Seine ganz hervorragende Zeit von 9.12.9 = 78,lkm/St. beweist auf dem schweren, kurvenreichen Schauinsland grösste sportliche Konzentration. Sein 2,3-Liter-Bugatti lief ausgezeichnet. Der grosse Erfolg Stubers zeigt, dass er sich wieder von seinem Unfall beim Lückendorfer Bergrennen erholt hat und wieder mit vollem Vertrauen auf sein Können in grossem Kampf um «grosse Preise» eintreten kann. Sehr gefährlich sassen ihm Pietsch-Neustadt auf 2,6-Liter-Alfa Romeo und v. Brauchitsch-Berlin auf Mercedes- Benz im Nacken. Zwischen diesen Dreien und eventuell noch Hartmann-Budapest auf 2,3-Liter-Bugatti musste ja die Entscheidung liegen. Tatsächlich bleibt aber Pietsch als Zweitschnellster des Tages mit 9.21.4 = 76,9 km/St, in achtungsvoller Distanz von Stubers Leistung. Von Brauchitseh als Schnellster der Sportwagen fuhr mit 9.24.1 = 76,6 km/St, eine für den schweren Mercedes-SSKL auf dieser Strecke bewunderungswürdige Zeit heraus. Brauchitsch ist in seiner Fahrweise ruhiger und überlegener geworden;.., die massige Mercedes-= Nach dem Grossen Preis von Belgien Nebenstehend; Nuvolari, leicht ermüdet und vom langen noch halb starr, nach seiner Siegesfahrt von der Offiziellen zu den Tribünen geleitet Untern Der Start 'der Wagen zum Rennen. Nr. 2: Chiron auf Alfa Romeo. Nr. 10: Rorzacchini auf Alfa Romeo. No. 8: Sommer auf Alfa Romeo; rechts von Sommer: Varzi auf Bugatti. Nr. 20: Markiewicz auf Alfa Romeo; rechts von Markiewicz: Dreyfus auf Bugati; hinter Sommer (Nr. 12): Siena auf Alfa Romeo; hinterster Wagen rechts: Nuvolari auf Maserati. 14 und 18 PS Schwebender Motor Frei lauf Automatische Kupplung Hydraulische Bremsen Antiquietschfederung Verstrebtes Chassis Automatische Kupplung Aeusserst preiswert I Sedan, 2türig, Fr. 10.000. maschine mit ihrem charakteristischen Kompressorpfeifen konnte unter seiner Führung wieder stark imponieren. Als Viertschnellster rangiert alsdann der bekannte ungarische Matador, der sympa- Der neue DE SOTO STX Benutzen Sie den heutigen günstigen Moment, bevor die Fabrik die Preise erhöht. AMAG Sechszylinder Die Generalvertretung: Automobil- und Motoren A.G., Zürich Bureaux und Ausstellungslokal: BahnhefstraBe 10, Tel. 56.718 Ersatzteillager u. Werkstätten: Panorama- Garage. Kreuzstr. 4 thische Hartmann - Budapest auf dem Zweinockenwellen-Bugatti. Seine Zeit von 9.26.6 bildet den Uebergang zum Zweitder Sportwagen, dem erwähnten Jellen- Graz, der 9.28.8 gebrauchte und somit im Gesamtklassement an fünfter Stelle zu liegen kommt. Zweiter hinter Jellen wird mit 9.45.0 der Zürcher Ruesch, der zwar mit seinem 2,3 Liter-Alfa Romeo einen kleinen Sensationsrutscher vor der Tribüne zum Besten gab, der aber sonst überaus ansprechend fuhr und sogar noch den bestbekannten Münchner Steinweg auf 2-Liter-Bugatti knapp hinter sich lies. Wenn Ruesch noch einwenig an der Verfeinerung seines Fahrstils arbeitet, kann er eines Tages ein grosser Fahrer werden. Rutscher und Schleuderakrobatik kosten stets wertvolle Sekunden! Noch einmal wurde Ruesch Zweiter hinter Simons-Berlin in der 1,5-Liter- Rennwagenklasse. In dieser Kategorie hätte man Burgaller als Sieger erwartet, doch muss sein Bugatti eine Störung gehabt haben, oder es ging ihm wie so vielen Fahrern im Rennen: plötzlich ging eine Nebel- und Regenböe nieder, die einem jedwede Sicht raubte und zum Abstoppen zwang, weil man den Kurs nicht mehr erkennen konnte. Dieses Moment spielt wesentlich in die Ergebnisse des Rennens hinein und warf manchen aussichtsreichen Fahrer aus den ersten Plätzen. Mit einer sehr guten Zeit konnte Gübelin-Zürich mit seinem Chrysler-Plymouth imponieren, der als reiner Tourenwagen, ohne jedes aufreizende Gebell, sehr flott den Berg hinauflief. Seine Zeit ist geradezu verblüffend, wenn man bedenkt, dass er mit einem gewöhnlichen Tourenwagen, der zudem trotz seines 3,2-Liter-Inhaltes merkwürdigerweise in die höchste Klasse eingereiht wurde, nur eine Minute hinter dem besten Sportwagen, dem berühmten Mercedes-SSK von Brauchitschs rangierte. Gübelin kam sogar an Zeiten der grössten Rennwagen heran! Ebenfalls einen dritten Preis holte sich in der 1100er- Sportwagenklasse der Zürcher Schneider auf einem hente schon etwas veralteten Derby, während Kessler-Zürich mit einem in blendender Rennpräparation flimmernden Amilcar in der gleichen Rennwagenklasse den zweiten Preis erlangte. Dieser gepflegte Amilcar Kesslers erregte höchste Anerkennung — gute Vorbereitung und peinliche Ordnung der Maschine waren von jeher schon die Vorboten des Erfolges. Gegen den recht schnellen HOOer-Maserati unter Landi-Bolögna konnte freilich Kesslers Maschine nicht ankommen. Hinter Steinweg-München auf dem