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E_1933_Zeitung_Nr.067

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K AUTÖIVI'OBTE-KEV'ÖB

K AUTÖIVI'OBTE-KEV'ÖB 1933 - N» 67 Luftfcahvt Fliegerische Glanzleistungen. Die letzten Tage haben eine ganze Reihe fliegerischer Leistungen gezeitigt, die ein «ungemein lebendiges Bild von den sich immer noch überstürzenden Fortschritten auf allen Gebieten der Luftfahrt geben. Italien bejubelt die Rückkehr seines Balbo- Qeschwaders. Der modernste, kühnste Luftfahrtminister der Welt hat mit seinem anfänglich eher skeptisch beurteilten Unternehmen bewiesen, dass bei gründlicher Organisation der Transatlantikflug kein unsicheres Abenteuer mehr ist, dass selbst das 24-fach und zweimal eingegangene Risiko keinen Versager mehr auszulösen vermochte. Frankreich strahlt in berechtigtem Stolz über die Weltrekordleistung von Codos und Rossi, die mit ihrem Bleriot-Hispano-Hochdecker die gewaltige Strecke New York- Rayak (Damaskus) zurücklegten und mit 9040 km den bestehenden Rekord von Gayford und Nicholetts um rund) 500 km überboten. Die Franzosen hätten noch weiter kommen können, wenn nicht, wie so oft schon, durch die stundenlangen Vibrationen ein Benzinbehälter undicht geworden wäre. Das mit Scintilla-Magneten ausgerüstete und von dem Italiener Zappata entworfene Flugzeug hat übrigens schon im letzten Jahr einen sensationellen Weltrekord aufgestellt, indem es auf geschlossener Strecke 10.601 km zurücklegte. In Deutschland hat der Philologiestuident Schmidt das nicht weniger bewundernswerte Bravourstück vollbracht, einen Weltrekord- Segelflug von 36% Stunden Dauer aufzustellen. Hier ist es hauptsächlich die physische und psychische Leistung, die erstaunen muss, denn die wenigsten Menschen könnten es ertragen, selbst auf festem ruhigem Boden anderthalb Tage lang derart eingepfercht stillzusitzen, wie ein Segelflieger in seiner « Kiste ». Auch der Weltrundflug des Amerikaners Post in knapp 7 Tagen hat eine weit grössere Bedeutung als die eines blossen ziffernmässigen Rekordes. Ohne den gleichzeitigen Einsatz eines «höchstwertigen» Piloten und einer höchstwertigen Maschine wäre das erreichte Ergebnis niemals möglich gewesen. In den letzten Tagen hat schliesslich der Zürcher Sportflieger Fretz durch seinen Nachtflug von Mailand über die Alpen nach Dübendorf bewiesen, dass auch die Schweiz Das ßOO-PS-Bleriot-Hispano-Langstrecken-Flugzeug « Le Brix ». mit dem die l>eiden französischen Flieger Rossi und Codos mit 9040 km auf ikrem Flug Neuyork-Rayak (Damaskus) den neuen Streckenweltrekord aufgestellt haben. nach wie vor ihre Pioniere stellt. Hoffen wir, dass diese Genugtuung nicht durch einen Unfall Nauers, der seit seinem Start in Kapstadt immer noch vermisst wird, getrübt werde. -s. Praktische Bedeutung des Schleppsegelfluges. Das Schleppen eines Segelflugzeuges durch ein Motorflugzeug hatte bisher mehr nur die Bedeutung eines interessanten sportlichen Experimentes, oder man verfolgte damit lediglich den Zweck, das Segelflugzeug auf eine gewisse Höhe zu bringen, von der aus es sich dann selbständig machte. Sehr wahrscheinlich dürfte aber der Schleppzug in absehbarer Zeit auch in der Praxis der Verkehrsluftfahrt Eingang finden. Durch Versuche wurde festgestellt, dass sich durch Benützung eines « Anhängers », als welchen das Segelflugzeug betrachtet werden kann, die Nutzlast auf etwa das Doppelte des normalen Wertes vergrössern lässt, ohne dass die Geschwindigkeit des Motorflugzeuges um mehr als 25 % sinkt. Der Anhänger kann ausserdem zum Bedienen einer Zwischenstation unterwegs abgekuppelt werden und seine Passagiere geniessen erhöhte Sicherheit, da selbst im Falle ein© Bruchlandung jede Feuersgefahr ausgeschlossen ist. at Flug mit Muskelkraft. Die Polytechnische Gesellschaft hat im « Flugsport » ein Preisausschreiben von 5000 Mark für einen Flug mit eigner Muskelkraft veröffentlicht. Der Wettbewerb ist offen für alle Angehörigen der Deutschen Kulturgemeinschaft, und zwar in der Zeit vom 3. September 1933 bis 2. September 1934, kann aber vom Ausschreiber verlängert werden. Gefordert wird ein Flusr über 500 Meter in geschlossener Bahn, ohne zwischen Start und Landung den Boden zu berühren. Die Verwendung irgendeiner anders gearteten Energie als der durch eigne Muskelkraft des Führers erzeugten ist Wir bringen im folgenden als Kostprobe ein Kapitel aus dem soeben im Verlag Aero-Revue A.-G. erschienene Buch < Auf 16.000 Meter», in welchem Professor Piccard auf ausserordentlich interessante Art die Vorbereitung, Durchführung und die allgemeine Bedeutung der Stratosphärenflüge behandelt. Eine ausführliche Besprechung des Buches erscheint in Nr. 68. Red. Als ich beschloss, mit dem Freiballon in die Stratosphäre vorzustossen, hatte ich die Hoffnung, damit nur so nebenbei und ganz indirekt dem Luftverkehr einen kleinen Dienst erweisen zu können. Wenn man sich fragt, welche Errungenschaften im gegenwärtigen Zeitpunkt die Entwicklung des Luftverkehrs am meisten fördern würden, so wird jedermann der Ansicht sein, dass erhöhte Sicherheit und erhöhte Geschwindigkeit das Wichtigste wären. Dabei dürfen die Fahrpreise nicht erhöht werden. Die Bequemlichkeit sollte noch gesteigert werden. Eine Senkung der Betriebskosten und Preise wäre natürlich noch besser, sie kommt aber für mein Empfinden erst in zweiter Linie in Betracht. Eine Steigerung der Geschwindigkeit kann man nun beim Verkehrsflugzeug wohl durch Verstärkung der Motoren erreichen. Das ist aber, zu weit getrieben, eine brutale Lösung, welche die Betriebskosten sehr bald auf prohibitive Höhen steigert. Will man zum Beispiel die Geschwindigkeit verdreifachen, so nicht gestattet. Dagegen wird erlaubt, dass der Flugzeugführer vor Antritt des Fluges seine Muskelkraft im Flugzeug aufspeichert. Diese Energieaufspeicherung muss sich unter Kontrolle des Technischen Ausschusses unmittelbar vor Beginn des Fluges vollziehen und darf nicht länger als 30 Minuten in Anspruch nehmen. Der Energiespeicher muss auf dem Flug mitgenommen werden, das heisst, er muss im Flugzeug eingebaut sein. Erfüllungsort des Wettbewerbes ist der Frankfurter Flugplatz. Zur Ausschaltung von ungeeigneten Vorschlägen hat der Ausschreiber die Bestimmung getroffen, dass alle Flugzeuge, düe sich um den Preis bewerben, innerhalb von drei Tagen nach ihrer Einlieferung auf ihre Verwendbarkeit zu dem gedachten Zweck geprüft werden. Erst dann sind die Bewerber zu Probeflügen zugelassen, dlie dem eigentlichen Wettbewerb vorauszugehen haben. Die Bedeutung der Stratosphäre für den Luftverkehr steigt der Stirnwiderstand eines gegebenen Flugzeuges auf den neunfachen Betrag, wie wir gleich sehen werden. Die vom Motor hierfür verlangte Leistung steigt sogar auf das 27fache. Die Sache wird etwas weniger schlimm, wenn man die Flügel kleiner macht, aber dann steigt die Landungsgeschwindigkeit derart, dass die Sicherheit für einen normalen Verkehr zu gering wird. Die folgenden Ueberlegungen sollen zeigen, dass das Problem des raschen und sicheren Fluges am besten durch die Benutzung der Stratosphäre gelöst werden kann. Einige einfache theoretische Ueberlegungen sind zum Erfassen der Lösung unumgänglich. Auf die Frage: Durch was wird ein Flugzeug getragen, lautet die elementare Antwort: Durch seine Geschwindigkeit und durch die Luft. Beides ist notwendig. Ohne Geschwindigkeit sackt das Flugzeug in der dicksten Luft durch, und im luftleeren Raum sind die Flügel auch bei den grössten Ge- VentillOS — ab 10 PS. Und 9950 Franken Fabrik : Niederlage in ZÜRICH - ein vornehmer Qualitäts-Wagen schwindigkeiten wirkungslos. Die Theorie zeigt in Uebereinstimmung mit der Erfahrung, dass innerhalb weiter Grenzen das folgende Gesetz mit recht guter Annäherung gilt: Für eine bestimmte Form und eine bemit welchem Sie, dank seiner hervorragenden Fahreigenschaften, schnell, komfortabel und mit der grössten Sicherheit fahren werden und den Sie lange Jahre behalten werden, weil er nicht nur ausserordentlich dauerhaft ist, sondern auch, weil er nicht veraltet. Utoquai 29 — Tel. 27.083 — 20 Vertreter auf verschiedenen Plätzen derSchweiz Kasson Vermengt sich nicht mit heissem oder kaltem Wasser; verhindert Kühler- Verstopfung. FROTTFIX (Schweizer Fabrikat) Das Spezialremigungsmittel für ölige, schmierige Hände, vorkommend in der Automobilbranche, Schlossereien, Maschinenfabriken etc. Verlangen Sie Probedose (Fr.-.65) und Preise. R. 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N° 67 - 1933 stimmte Neigung ist die Tragkraft eines Flügels proportionail der Dichte der Luft und dem Quadrate der Geschwindigkeit. Aber nicht nur für die nützliche Tragkraft eines Flügels gilt dieses Gesetz, sondern auch für sämtliche aerodynamischen Kräfte, die bei einem fliegenden Flugzeug auftreten. Wenn eine Grosse proportional zwei anderen ist, so ist sie proportional dem Produkte dieser beiden Grossen. Wir sehen also, daSs alle an ein Flugzeug angreifenden äusseren Kräfte proportional sind dem Produkte aus Luftdichte und Quadrat der Geschwindigkeit. Stellen wir uns nun irgendein Flugzeug vor, das in der Nähe des Bodens normal mit einer Geschwindigkeit von 200 km pro Stunde fliegt, und heben wir es in Gedanken in die Stratosphäre, dort wo der Luftdruck neunmal geringer ist. Hier lassen wir den Propeller dreimal schneller laufen. Was wird'geschehen? Das Flugzeug wird dreimal schnei-' ler fliegen, also 600 km pro Stunde zurücklegen, und zwar unter den gleichen Bedin-* gungen wie früher am Boden. In der Tat: Das Produkt aus Luftdichte und Geschwindigkeitsquadrat ist unter den neuen Bedingungen das gleiche wie früher. Weil die Luft neunmal leichter ist, trägt sie neunmal weniger, holt aber diesen Faktor dadurch wieder ein, dass das Quadrat seiner dreifachen Geschwindigkeit gerade neunmal grösser geworden ist. Oder mit anderen Worten: Wenn das Flugzeug auf 16,000 m Höhe fliegen soll, so kann und muss es dreimal schneller fliegen als in Bodennähe. Da nun alle Kräfte gleich geblieben sind, ist der Propellerzug unverändert und mit ihm auch das durch den Motor auf den Propeller zu übertragende Antriebsmoment. Da der Motor dieses Moment bei dreifacher Geschwindigkeit 'leisten muss, so muss auch seine Leistung dreimal grösser sein. (Leistung ist gleich Kraft mal Geschwindigkeit.) Die Motoranlage muss also dreimal stärker sein, sie wird dreimal schwerer sein und in jeder Stunde dreimal mehr Brennstoff verbrauchen. EineVerlügungsfahrt von einer Stunde würde also dreimal teurer sein. Eine Reise von 3000 km aber wird, in erster Annäherung wenigstens, nicht teurer werden, weil die Motoranlage in 5 Stunden jetzt ebensoviel Benzin verscblukken wird als früher in 15 Stunden. Damit wäre das Schnellverkehrsflugzeug der Zukunft in seinen Grundzügen skizziert Es hat wohl eine dreifache Motoranlage, sie hat ein dreifaches Gewicht. Bei Langstrekkenflügzeugen spielt jedoch das Gewicht des Motors gegenüber dem Gewicht. de*s Brennstoffes eine untergeordnete Rolle. Eine Verdreifachung des Motorgewichtes ist daher noch nicht prohibitiv, besonders wenn man berücksichtigt, dass mit dem Fortschritt der Technik das Gewicht der Motoren ständig abnimmt und jedenfalls noch weiter abnehmen wird, wenn die veredelten Leichtmetalle und die neuen Stahlsorten auf das Rationellste ausgenützt sein werden. Man könnte nun in Versuchung kommen, Zu denken, was einmal gelungen ist, gelingt auch ein zweites Mal. Steigen wir noch 15,000 Meter höher und fliegen wir noch, dreimal schneller, machen wir also 1800 km pro Stunde in 31,000 m Höhe. Diese Spekulation ist leider verfehlt. Das eingangs genannte aerodynamische Grundgesetz gilt nur solange, als die Geschwindigkeit unterhalb der Schallgeschwindigkeit bleibt. Sobald man sich der Schallgeschwindigkeit nähert, ändern sich die Verhältnisse vollständig. Der Stirnwiderstand nimmt zu und die Tragkraft nimmt ab, der Wirkungsgrad des Propelilers und des Flügels wird ganz schlecht. Nun ist die Schallgeschwindigkeit in der Stratosphäre etwa gleich 1070km/St. Dieser Grenze darf sich weder die Geschwindigkeit der Propellerspitze noch die Geschwindigkeit des Flugzeuges selber nähern. Da die Geschwindigkeit des Flugzeuges geringer ist als die Geschwindigkeit der Propellerspitze, so kann ein auf den üblichen Prinzipien gebautes Flugzeug eine Geschwindigkeit von 600 bis 800 km/St, nicht überschreiten, ohne dass sein Wirkungsgrad in prohibitiver Weise abnimmt. Was bis jetzt die Technik an der Ausführung von Stratosphärenflugzeugen gehemmt hat, ist die Wirkung des geringen Luftdrukkes auf Menschen und Motor. Der Motor brauch einen Kompressor, um trotz der verdünnten Luft seine Zylinder genügend füllen zu können. Der Kompressor muss bedeutende Luftmengen ansaugen und komprimieren, er muss eine bedeutende Arbeit leisten, und daher auch empfangen. Das sind Schwierigkeiten, die nicht zu leugnen sind, niemand wird aber heutigentags glauben, die moderne Technik sei nicht imstande, solche Probleme zu lösen. Sie muss sich nur einmal richtig dahinter machen. Bis jetzt sind leider diesbezügliche Versuche sehr sei-; ten. Als wir den F. N. R. S. zum erstenmal ausrüsteten, hatte man in der Oeffentlichkeit noch von keinem ernsthaften Versuch gehört. Die Schuld liegt an den Technikern, die den Versuch noch nicht wagen wollten, und vielleicht noch mehr an den Kapitalisten, die Anest hatten, ihr Geld in Neuland aufs Spiel zu setzen. Diese Angst hatte ihre Wurzeln in der physiologischen Wirkung der Stratosphäre auf die Insassen des Flugzeuges. Solarige man mit offener Kabine fährt, ist diese Angst sehr wohl begründet, ihre Berechtigung verschwindet aber mit der hermetisch ge-s scMossenen Kabine. Das Vertrauen in die geschlossene Kabine war aber noch nicht vorhanden. Irgend jemand hatte irgendwo die Geschichte mit den Todesstrahlen erfunden. Wenn ein Argument durch gar nichts begründet ist, so.ist es mysteriös und gegen das Mysteriöse kämpft die Logik vergebens, da, sie keine Angriffspunkte findet. Andere Argumente, deren Gewicht nicht grösser war als das der Todesstrahlen, traten immer wieder auf und hemmten die Entwicklung. Als ich in die Schule ging, wurde uns gelehrt, dass jedes Tier der Schöpfung in irgendeiner Weise 1 dem Menschen nützlich sei. 'Wenn' man mit der gleichen Logik nach dem Zweck der Unterseeboote forscht,-so findet •man, dass dieselben uns den Beweis liefern sollen, dass der Mensch sehr gut längere Zeit in abgeschlossenen Räumen, deren Luft künstlich erneuert wird, leben kann. Was die vielen Unterseeboote nicht vermocht haben, ist dem F. N. R. S, mit seiner geschlossenen Kabine gelungen.' Der Beweis ist angenommen worden. Aus mehreren Ländern Europas wird die Konstruktion von Stratosphärenflugzeugen gemeldet und wir- dürfen hoffen, dass die Zahl der Geheimbauten grösser ist als die der bekannten Reälisationsversuche. Ohne den F.N. R. S. wäre der Fortschritt auch gekommen, ich glaube aber annehmen zu dürfen, dass der Fonds National de la Recherche Scientifique auch seinen Verdienst am kommenden Fortschritt hat. Schauen wir 1 uns nun•" zum- Schluss eine Zukunftsfährt durch die Stratosphäre etwas näher an: «Sitzt da irgendwo in Europa irgendein Philister beim Mittagessen. Das Telephon läutet: EM Freund ruft aus: New York am Er ladet zum Nachtessen oder für diö Öper-Premiere des heutigen Abends ein.*) Der Philister fährt zürn- Flugplatz, besteigt das Kursflugzeug und schiesst mit ihm in die Höhe. Das Wetter ist unfreundlich, böig" und trüb. Das Flugzeug schwankt. «Macht nichts», sagt der Steward, «es 'wird gleich ruhig werden, wir sind schon auf 4000 m.» «Ich- habe aber gar nichts in den Ohren gefühlt», erwidert der Fahrgast. Ein anderer lächelt: «Wir sind doch in einer geschlossenen Kabine, da werden Sie nichts von der Höhe merken.* «Und das Wetter? Werden wir eine schöne Uebeffäfcrt ,liä^e^?»p. ^a,*3ieT; wexaen • gleich den dunkelblauen Himmel sehen.» «Ist Ihre Prognose auch sicher?» «Bestimmt, hier oben haben wir gar keinen Meteorologen und auch gar keine Fehlprognosen. ' Das Wetter ist doch hier über allen Wolken immer schön. Den ganzen Tag' ewiger Sonnenschein, nie Nebel, nie Reif und nie ^Eisbildung am Flugzeug.» «Schon gut», sagt ein anderer Passagier, «aber wir sehen ja den'Boden gar nicht mehr; wie weiss da der Pilot, wo wir sind und wieviel uns die Winde auf diesem langen Weg abtreiben?"» «Oh,'was sollen uns die Winde machen, wir fahren mit 800 km/St.; da kann uns so eiri< Wind von '50 oder 100 km/St, nicht viel aus der Richtung abtreiben. Uebrrgens haben wir ja die Radiopeilung und können den Flugplatz nicht verfehlen.» Eben geht der Bordmonteur durch die Kabine. Er erratet die Frage auf einem ängstlichen Gesicht und kommt ihr zuvor: «Wir haben drei Motore. :Sie sind in. Ordnung; ich verbürge meinen Kopf, dass keiner stehen bleibt. Uebrigens, wenn doph einer stehen bleiben sollte, so würden wir einfach-einige Tausend Meter tiefer fliegen. Wir kämen dann mit zwei Motoren auch hinüber, ohne mehr Benzin zu verbrauchen. Sie würden allerdings, dann den ersten Akt der, Oper verfehlen. Sogar mit einem Motor kämen Wir "hinüber, man müsste nur tief fliegen; das wäre langweilig und unangenehm, aber noch lange nicht zum Verzweifeln.» Ein Mathematiker, der daneben sitzt, mischt sich in das Gespräch und sagt.; «Seit die Linie betrieben wird, ist noch kein Motor stehen geblieben. Die Wahrscheinlichkeit, dass heute zwei 'stehen bleiben, ist viel geringer als die, Gefahr, die Ihnen die Autos bringen, wenn Sie nur einmal eine Grosss,tadt durchqueren.» «Und ;die Luft», fragt eine letzte; ängstliche Stimme, «haben wir auch sicher eine genügende Sauerstoffreserve?» «Gar keine-Reserve haben wir», lautet, die Antwort, «aber die Kompressoren der Motoren. Jeder Motor braucht hundertmal mehr Luft, als wir alle zusammen. Ein Meiner Teil der komprimierten Luft streicht erst durch die Kabine, bevor sie zum Motor geht. Diese Luft ist übrigens recht heiss und durch ihre Menge regulieren wir die Temperatur in unserem Wohnraum.» In stolzer Ruhe fliegt das Flügzeug seine Bahn, über allen Nebeln, über allen Luftlöchern dahin. 16,000 m unter ihm schaukelt ein Ozeanriese, ringend .mit Wellen und Sturm. «Das, nächste Mal nehmen, wir aber das Flugzeug», sägt dort unten der besorgte Familienvater, Er,'hat vollkommen recht! • *)Di« ' Zeitäiff erenü Bern—New York beträgt 6 Stunden. |«/ie heuen Mobiloil markieren einen grossen Fortschritt in der Schmiertechnik. Eine strenge Auswahl des Rohpetrols, Neue Raffinationsmethoden, verleihen ihnen >*• höchste Schmierkraft/ P^ grosse chemische Stabilität, »•* grosse Widerstandskraft gegen die Hitze und >#• vollkommen gutes Halten der Farbe & Viskosität. Sie sind den stets zunehmenden Anforderungen der Automobiltechnik mit einer grossen Sicherheitsmarge gewachsen. Damm erhalten sie Ihren Motor "jung" und "rassig", verlängern seine Lebensdauer und bieten: • Kraftgewinn • Verbrauchs-Einsparung • und welche Sicherheit Verlangen Sie jetzt, unter der gleichen Bezeichnung und in den gleichen Packungen die izeue/t i