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E_1933_Zeitung_Nr.065

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Schweizerische Rundschau

Schweizerische Rundschau Zur Regelung der Arbeitszeit im gewerbsraässigen Gütertransport. Vergangenen Montag kam der vom eidg. Justizund Polizeidepartement ausgearbeitete Vorentwurf zur Verordnung über die Arbeita- und Ruhezeit der berufstätigen Motorfahrzeugführer in einer Expertenkonferenz zur Beratung. An dieser Konferenz beteiligten sich neben dem Justiz- und Polizeidepartement und dem Bundesamt für Industrie, Gewerbe und Arbeit verschiedene wirtschaftliche Spitzenverbände, wie Handels- und Industrieverein, Bauernverband, Gewerbeverband, im weitern Vertreter der Eisenbahninteresseuten und speziell die verschiedenen Arbeitgeber- und Arbeitnehmergruppen sowie die Automobilverbände. Zum vornherein lag es auf der Hand, dass der Entwurf in seiner ersten Fassung kaum die kritiklose Zustimmung der Strassenbenützer, vor allem nicht des TransportgeAverbes, finden werde. Schon anlässlich einer Präliminarsitzung, die Montag morgen im Bundeshaus stattfand und der Vollsitzung der Experten vorausging, kristallisierten sich die zu erwartenden Widerstände recht deutlich heraus. In der Folge einigten sich verschiedene Interessenten dahin, den Vorsehlag einer Vertagung der EntAvurfsberatungen zu unterbreiten, damit in der Zwischenzeit ein gründlicher Gegenentwurf ausgearbeitet werden könne. Seitens der Strasseninteressenten wurde in der Vollsitzung durch Herrn Zipfel' der Vertagungsantrag eingereicht. Dessenungeachtet glaubte der Vorsitzende der Konferenz, Herr Bundesrat Häberlin, es dennoch als geboten, auf die artikelweise Beratung des EntAvurfes eintreten zu können. Der bundesrätliche Sprecher widersetzte sich einer Eintretensdebatte, um unverzüglich mit der artikelweisen Debatte zu beginnen. Mit einiger Mühe war es möglich, die Diskussion über den ersten Artikel, der generell das Anwendungsge-* biet der Verordnung umgrenzt, abzuschliessen. Weniger leicht fand der zweite Artikel mit seinen allgemeinen Weisungen Gnade. Hier traten die Widerstände bereits deutlicher in Erscheinung, so dass im Verlaufe der Verhandlungen die Schwierigkeiten, die durch die verschiedenen Interessengebiete erAvähnt wurden, zusehends an Umfang wuchsen. Im Hinblick auf diese Sachlage erschien eine weitere Detailberatung für die übrigen Artikel (siehe Nr. 63, Seite 14) nicht opportun. Der Vorsteher des eidg. Justiz- und Polizeidepartementes sah offenbar die Nutzlosigkeit weiterer Einzelberatungen ein und schloss sich dem Vertagungsvorschlag an. Eine aus 7 Mitgliedern bestehende Kommission ist beauftragt, einen Gegenentwurf auszuarbeiten, der im Verlaufe des Monats Oktober den eidg. Behörden und Verbänden zur Kenntnis gebracht werden soll. Nachdem sich die Experten auf das neue Vorgehen geeinigt hatten, konnte schon nachmittags 17 Uhr die Konferenz, die 2 bis 3 Tage hätte dauern sollen, geschlossen werden. Bald darauf verliess er das Zimmer, das Haus, die Stadt. 38. In Berlin nahm er nur einen Handkoffer mit ins Hotel. Er schickte einen Rohrpostbrief an Wermstedt: Trotz allem, was zwischen ihnen vorgefallen sei, müsse er ihn um eine Unterredung bitten, da er in den nächsten Tagen wieder nach Amerika gehe und für immer. «Dies bitte unter uns, ganz unter uns, auf keinen Fall dürfen Frau Wegner und Fräulein Anni davon erfahren. Ich komme soeben von den Damen und habe Ihnen einiges zu sagen. Darf ich Sie bitten, mich morgen abend im Hotel aufzusuchen?» Wenige Stunden später telephonierte Wermstedt, dass er morgen abend verhindert sei, doch könne er über Mittag ein halbes Stündchen hinkommen. Georg war einveistanden. Erstes Anzeichen, dass er Anni doch noch liebt, sagte er sich. Am nächsten Morgen erhielt er den von Wedemeyer angekündigten Brief und gleichzeitig einen eingeschriebenen, ihm schon nachgereisten, von Plath selber.* Der «Barnum in der Westentasche» sah die ihm geschenkten fünftausend Mark offenbar als Schweigegeld an und verlangte mehr. Zur Eröffnung eines Geschäftes mit Radioapparaten am Nollendorfplatz bedürfe er dringend Es verdient nach dieser ersten Etappe festgestellt zu werden, dass behördlicherseits ein brüskes Vorgehen auf der Basis des Departementsentwurfes vermieden wurde und dass nun von allen Interessenten versucht wird, eine Lösung in enger gegenseitiger Zusammenarbeit auszuarbeiten. Auch bei den Autobesitzern kam einmütig die Ueberzeugung zum Ausdruck, dass unbedingt etwas geschehen müsse, um einzelnen Auswüchsen, die auch dem Transportgewerbe Schaden zufügen, energisch entgegenzutreten. Ohne ZAveifel lässt sich mit einigem guten Willen eine Formel ermitteln, die einerseits das Einverständnis der Wagenführer und damit auch eine grössere Sicherheit im Strassenverkehr bringen würde und anderseits aber auch dem Strassentransportgewerbe keine neuen Schwierigkeiten in den Weg legt oder neue Lasten aufbürdet. Die Konferenz der Benzin-Konsumenten. In Genf traten am Zentralsitz des T. C. S. unter dem Präsidium von Herrn Primault (Generaldirektor des A. 0. S.) die Vertreter der grossen Verkehrsverbände zusammen, um zur Lage auf dem Benzinmarkt Stellung zu nehmen. Es nahmen daran Vertreter des A. 0. S., des T. C. S., der U. M. S., des S.R.B., des A.T.B. (Arbeiter-Touring- Bund), der Aspa, der Zentralstelle zur Verteidigung der Automobilinteressen und der Syndikalkammer der Automobil- und Fahrradindustrie teil. Bekanntlich hatte die eidg. Benzinpreiskontrolle auf den 12. Juli nach Bern eine Tagung einberufen, deren Aufgabe es war, die Benzinmarktkonvention und die eventuelle Gründung einer Korporation zu prüfen. Damals machten die Vertreter der Konsumenten und der Verkehrsverbände allgemeine Vorbehalte zum Inhalt der Konvention wie zum Verfahren der Regulierung des Benzinmarktes geltend. Sie vertraten mit Recht die Auffassung, man hätte ihnen zur Besprechung dieser Fragen innerhalb ihrer Verbände Zeit lassen sollen. Der A. C. S. ergriff bei dieser Gelegenheit die Initiative zur Einberufung einer Konferenz der Benzin-Konsumenten zum Zwecke gründlichen Studiums der einschlägigen Fragen, die mitunter sehr delikater Natur waren. In Genf standen zwei verschiedene Fragenkomplexe zur Diskussion: 1. Alle diejenigen Probleme, die sich auf das Projekt der Korporationen beziehen und vorwiegend politischen Einschlag haben. Die Delegierten der Verbände beschränkten sich auf die Feststellung, dass der Entscheid in dieser Angelegenheit ihren Landesverbänden zustehe, wobei es speziell die Frage abzuklären gilt, ob diese geneigt seien, die politische Idee der Korporationen zu unterstützen oder zu verwerfen. 2. Die andere Fragengruppe betraf Probleme technischer Natur. Von den in Genf anwesenden Delegierten Avurde die Auffassung vertreten, dass die Korporation, welche zusammen mit den Verbänden an einer Kontrolle des Benzinmarktes mitwirken würde, folgenden Bedingungen zu genügen hätte: a) Den Konsumenten muss in allen Kommissionen eine Vertretung eingeräumt Averden und nicht nur in einigen wenigen, wie dies im Organisationsvorschlage der Fall ist ḃ) Die neue Organisation darf für den Konsumenten mit keinerlei finanziellen Lasten verbunden sein, da jeder Konsument allein schon durch den Ankauf von Benzin an die Kosten dieser Organisation beiträgt. Ferner vertreten die Delegierten die Ansicht, die Konvention solle den Interessen der Konsumentengruppen in dem Sinne Rechnung tragen, dass nicht schematisch gegenüber jedermann der gleiche Preis angewendet wird, sondern den Handels- und Industrieunternehmungen als Grosskunden mit laufender Rechnung ein besonderes Entgegenkommen einzuräumen sei. mindestens fünfundvierzigtausend Mark, die Nicola ja wohl einem alten Leidenskameraden von drüben auf fünfzigtausend Mark abrunden würde. Er gab in dem Schreiben eine Telephonnummer an und bat, ihn baldmöglichst anzurufen. Seitdem waren nun schon zwei Tage vergangen. «Erpresser,» murmelte Georg, «nicht einen Pfennig.» Als er gegen Mittag nach Hause kam, wurde er am Telephon verlangt. Ein Herr, der seinen Namen nicht nannte, wünschte ihn zu sprechen. Georg Hess vom Hotelbureau aus erwidern, er sei heute nicht zu sprechen. Bald darauf kam Wermstedt. Das glattrasierte, blasse und hagere Gesicht wie aus Holz geschnitten. Die schmalen Lippen lagen fest, wie zwei Austernschalen, aufeinander. Georg schien seine Stimmung nicht zu bemerken. Er bot ihm Platz an. «Ich habe Sie zu mir gebeten, Herr Wermstedt, zunächst, weil ich erfahre, dass ich indirekt an Ihrem Zerwürfnis mit ,Haus Käthe' schuld bin. Ich möchte wenigstens den Versuch machen, da einiges aufzuklären. Sie haben Ihrer ungünstigen Meinung über mich, die berechtigt sein mag, einen ziemlich unverblümten Ausdruck gegeben.» «Nur in der Notwehr.» «Notwehr? Wieso?» AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 65 Sportnachrichten Schwere Starke Ausfälle und Wolkenbruch von Strafpunkten in den ersten zwei Etappen. Tragödie am Stilfserioch. — Verschiedene Unfälle. Von unserem die Fahrt begleitenden Sonderkorrespondenten. Meran, 30. Juli. Wieder einmal internationale Alpenfahrt! Alpenfahrt 1933! Die schönste und beliebteste aller motorsp.ortlichen Veranstaltungen Europas! Eine Fahrt, die man nicht missen möchte, die immer wieder die bekanntesten und erfolgreichsten Langstreckenfahrer aller Länder vereinigt und deren Durchführung doch immer wieder — auch in diesem Jahr! — an dummen Kleinigkeiten zu scheitern drohte. Immer wieder war man im Zweifel: findet die « Alpenfahrt » statt oder nicht? Als die Zweifel endlich beseitigt waren, als man sich entschieden hatte, die Alpenfahrt trotz aller wirklichen und angeblichen Wirtschaftsnot, trotz aller Schwierigkeiten und trotz aller Widerstände durchzuführen, als die Fahrtleitung — die in diesem Jahr in französischen Händen ruht! — die Ausschreibung hatte erscheinen lassen, machte die politische Entwicklung in Deutschland neue Schwierigkeiten. Gewohnheitsgemäss hätte die Fahrt in München beginnen sollen. Von München sollte auf dem Wege über Mittenwald, Zirl, Innsbruck, Brenner das italienische Alpenland erreicht werden. Auf diesem Wege hätten aber die deutschen Teilnehmer nicht folgen dürfen, weil Reichsdeutschen bekanntlich das Betreten österreichischen Bodens nur gegen Zahlung von rund 1200 ,Fr. an die deutschen Behörden erlaubt ist. Schliesslich entschloss man sich in letzter Stunde, den Start von München nach Meran zu verlegen und die erste Etappe München—Meran als Rundstreckenfahrt Meran—Meran durchzuführen, wobei die Strecke durch Einschaltung einer weiteren Fahrt über den Jaufenpass interessanter gestaltet wurde. Der Meldungseingang war besser, als es selbst Optimisten erwartet hatten. Ungewöhnlich stark ist diesmal die Beteiligung Englands. Eine ganze Schiffsladung Wagen muss man von « drüben » über den Kanal geschickt haben, um englischen Wagen Ruf auf dem europäischen Festland zu verschaffen und dem stark entwickelten sportlichen Betätigungsdrang englischer Fahrer Entfaltungsmöglichkeit zu geben. 53 Meldungen wurden allein von England abgegeben. An zweiter Stelle erst folgte Deutschland, das früher den grössten Teil aller Fahrer schickte, mit 35 Nennungen, von denen jedoch eine ganze Reihe wieder zurückgezogen wurden. Holland ist mit zehn Meldungen beachtlich stark vertreten und steht nur wenig zurück hinter Frankreich, das 16 Meldungen abgegeben hat, eine etwas geringe Zahl für das Land des Trägers der Veranstaltung. Die Schweiz stellte diesmal nur vier Meldungen. Die Meldeliste wurde durch Nennungen aus Italien, Ungarn, der Tschechoslowakei, Oesterreich und sogar einer Meldung aus den Vereinigten Staaten ergänzt. Abnahmetage in Meran. Für den Alpenfahrt-Kritiker kann manchmal die Abnahme interessanter sein als die ganze Reise, falls er mit offenen Augen durch die Reihen der Fahrzeuge geht, sich nicht allein auf die offiziellen Mitteilungen der Abnahmekommission stützt, sondern selbst zusieht, was vorgeführt wird. Leider war hier der Fahrtleitung ein organisatorischer Fehler unterlaufen, da man nicht daran gedacht «Nach Ihrer Entpuppung als «Georg» nahm das Verhimmeln ja kein Ende bei den Damen. Man sprach überhaupt nur von Ihnen. Man fand es rührend, dass Sie zweiundzwanzig Jahre, oder wieviele es waren, wie Ritter Toggenburg geharrt hatten, ,bis das Fenster klang'.» Georg bezwang sich. Er räusperte sich warnend und wippte leise mit dem Fuss des übergeschlagenen Beins. «Mir war das alles auf die Dauer unerträglich. Und die Geschichte mit Ihrem Bruder fand man auch grossartig. Auf weibliche Gemüter wirken ja Räubergeschichten immer besonders begeisternd, und wenn nun gar eine Leiche im See versenkt wird —» «Herr Wermstedt,» sagte Georg mit mühsam beherrschter Stimme, «wenn ich Ihnen jetzt nicht einfach die Tür weise, so verdanken Sie das lediglich zwei Menschen, die mir teuer sind.» Einen Augenblick war Wermstedt betroffen durch die Entschiedenheit, die im Ton dieser Worte lag, aber sogleich blitzte es wieder trotzig in seinen Augen auf. «Glaub's schon. Darf man übrigens gratulieren?» Also gekränkte Liebe, Eifersucht auch hier, dachte Georg, das ist der Schlüssel zu seiner ganzen Rauhborstigkeit. Alpenfahrt De hatte, auch die Vertreter der Presse aus afljsn beteiligten Ländern mit ausreichendem Informationsmaterial zu versorgen und ihnen zur Abnahme weder ein Programm noch Qeschwindigkeitstabellen oder gar eine Streckenkarte zur Verfügung stellte. Den höflichen Bitten der anwesenden Journalisten ist man leider nicht mit demjenigen Verständnis begegnet, das die einzelnen Herren für ihre nervenzerrüttende Tätigkeit wohl hätten erwarten können. Nur mit Mühe war es möglich, nach Schluss der Abnahme wenigstens eine Startliste zu erhalten, an Auskünfte irgendwelcher Art über Zweifelsfragen war gar nicht zu denken. Es sei festgestellt, dass in den vergangenen Jahren, wenn die Schweiz oder Deutschland oder Italien die Fahrtleitung hatten, mehr hilfsbereites Entgegenkommen gezeigt wurde. 121 Wagen wurden insgesamt abgenommen. Darunter war am stärksten vertreten die Klasse 4, unter 1500 ccm, in der nicht weniger als fünf Teams und 23 Einzelfahrer zur Abnahme erschienen. Es wird damit nicht nur bewiesen, dass der Kleinwagen, zu denen man ja die Wagen bis Wi Liter trotz ihrer Grosse noch immer rechnet, mehr und mehr bevorzugt wird, sondern ausserdem auch, dass man einen Start in dieser Klasse für besonders aussichtsreich hält. Herrliche Fahrzeuge wurden von England vorgeführt! Vor sechs, acht oder zehn Jahren war Deutschland das Land des serienmässigen Sportwagens, wie er für solche Alpenfahrten in Frage kommen könnte.- Damals baute man im konservativen England noch Kutschwagen mit einem Motor vorn drin, wenn es möglich gewesen wäre, vielleicht ausserdem auch noch mit Kerzenlaternen links und rechts und einem recht gravitätischen Aussehen. Inzwischen ist die Automobil-Industrie des europäischen Festlandes stark von amerikanischen Tendenzen beeinflusst worden, hat sich dem Bau des Zweckmässigkeits- und de» Gebrauchswagens zugewendet, hat feierliche Limousinen geschaffen, die zwar ausserordentlich praktisch sind, sich aber zum Sport eignen wie ein Elefant zum Mäusefangen. England dagegen hat in aller Stille begeisternde Sportwagen geschaffen, Wagen, mit denen man gleich noch heute losfahren möchte in die Welt. Die englischen Riley gehören dazu, die englischen M. Q., die Talbot, die Frazer Nash usw., vor allem aber die «SS», die englischen Standardwagen. Es war eine Freude, zu sehen, mit welcher Liebe alle Kleinigkeiten durchdacht und durchgearbeitet waren! Interessant ist vor allem die Teamzusammensetzung. In der Klasse der grössten Fahrzeuge über 3000 ccm startete nur ein einziges Team, und zwar ein Ford-Team aus Holland, das mit guten Aussichten in die Konkurrenz geht. In der Klasse der Wagen von 2—3 Liter ist ein englisches SS-Team, ein französisches Hotchkiss-Team und ein deutsches Daimler-Benz-Team erschienen. Bei den 2-Liter-Wagen meldete General- Motors ein Team von 3 Vauxhall-Wagen mit belgischen Fahrern am Steuer. Deutschland ein Adler-Team von 3 Adler-Trumpf-Wagen. Bei den 1,5-Liter-Wagen sind vertreten: 3 Riley, 3 Adler-Primus, 3 Röhr. 3 Stoewer und 3 Frazer-Nash. Die Klasse der kleinsten Und laut sagte er lächelnd: «Befürchten Sie nichts.» «Ach du lieber Himmel. Ich und befürchten. Aber gemerkt habe ich freilich, wie Sie um Fräulein Anni herumscharwenzelten. Ihre Blicke sagten alles.» «Also eifersüchtig —.» «Nein, aber empört, dass Sie in Ihrem Alter und — doch das behalte ich für mich. Sie haben es ja auch glücklich fertig bekommen, unsere Verlobung zu sprengen.» «Das habe ich nicht und das werde ich auch nicht. Im Gegenteil. Genügt es Ihnen, wenn ich Ihnen schwere, dass ich Anni niemals wiedersehen werde? Und ihre Mutter auch nicht!» Wermstedt sah ihn verblüfft an. «Ist etwas vorgefallen?» «Nichts ist vorgefallen, ich bin nur europamüde. Ich ertrage diese Scherereien von Polizei und Staatsanwalt nicht länger, diese ewigen Schnüffeleien in meinem Leben. Aber der Hauptgrund, das will ich Ihnen denn doch offen sagen, Herr Wermstedt, ist: ich will Annis Glück nicht in den Weg treten. Ich weiss, Anni liebt Sie.» «Hat sie Ihnen das gesagt?» brummte Wermstedt, aber es war ein Untertan in seiner Frage, der Georg beruhigte. (Fortsetzung folgt J

65 - 19SS AtrcOMOBIL-REVUE Wagen bis 1100 ccm schUessllch Ist diesmal eine rein englische Angelegenheit, denn es starten 3 M.Q., 3 Singer und. 3 Fiat. Zu der Fiatmeldung ist allerdings zu sagen, dass man über die Nationalität dieses Teams im Zweifel sein kann, weil zwar die Meldung von England abgegeben wurde, jedoch die Wagen in Italien gebaut wurden, die Zusammenstellung des Teams ein russischer Fürst besorgte und die Fahrer Belgier sind. Offenkundiger kann der «internationale » Charakter der Fahrt kaum betont werden. Die Schweiz hatte 4 Meldungen eingereicht, von denen aber nur 3 erfüllt wurden. Es meldeten und starteten: V. Pilloud auf Fiat auf einem vornehmen dunklen Fiatwagen, A. Sandoz auf einem wunderschönen beigefarbenen De Soto - Kabriolett. Schmid auf einem hellgrünen, dunkelabgesetzten Zweisitzer-Bugatti kraftvollster Form. Am Abnahmeplatz sah man wieder die gewohnten bekannten Gesichter, die alljährlich die Alpenfahrt organisieren helfen, die Vertreter der einzelnen Länder, die ein Wort mitzureden haben, prominente Vertreter Die Wagen werden auf dem Parkplatz in Meran zur dabei sein Wollen, um die Leistungen ihrer Wagen und Fahrer zu kontrollieren, um zu lernen, wie man es machen muss und um zu erkennen, wie man es nicht machen muss. Die technischen Kommissare walteten ihres Amtes, beanstandeten hier eine zusätzliche Benzinpumpe, dort eine Kühlwasser-Versehraubung, die nicht dem Katalog entspricht. Ab und zu mussten auch schon die Sportkommissare in Tätigkeit treten, um zu schlichten, zu begutachten, zu entscheiden. Da sah man das charakteristische Gesicht von M. A. Perouse, des Vertreters Frankreichs, den vornehmen Kopf von Konsul Fritsch-Deutschland, den italienischen Sportkommissar Covacewich. ferner den echten Engländer Colonel Lindsay Lloyd, der nie seine Pfeife ausgehen lässt, und über alle gebietet der Fahrtleiter, der « Directeur de la course», M. Rousset. Etwas später entdeckten wir auch das energisch-lebhafte Gesicht des Vertreters der Schweiz in der Fahrtleitung, den geistreichen Plauderer, der überall gern gesehen ist, J. Decrauzat. Am Samstag, dem ersten Abnahmetag, erschienen die Fahrzeuge nur zögernd, oft waren stundenlang die Abnahmestände leer. Das übliche Bild bei einer Abnahme, die sich auf zwei Tage erstreckt. Am zweiten Tage, am Sonntag, dagegen, kamen sie scharenweise, füllten innerhalb weniger Stunden den geräumigen Camp-Platz, der übrigens mustergültig für die Parkierung der Wagen vorbereitet war, bis auf wenige Plätze. Spät nachmittags sohliesslich wurde es ruhig in Meran. Man sass noch hier und da einige Stunden still beisammen, tauschte Erinnerungen an frühere gemeinsame Fahrten aus, schloss neue Bekanntschaften und ging schliesslich frühzeitig schlafen, um mit frischer Kraft an die Aufgaben des ersten Fahrtages zu gehen. Der erste Tag. Meran, den 31. Juli 1933. Früh um vier Uhr startete der erste Wagen in Meran, in Minuten-Abstand folgten die nächsten, bis gegen 6 Uhr alle Fahrzeuge unterwegs waren. Zunächst ging es im Passeiertal aufwärts, am Geburtshaus Andreas Hofers vorüber, zum Jaufenpass hinauf. Ueberall winkende Menschen vor den Türen, überall Polizei und faschistische Beauftragte vorbildlich bemüht, die Strassen freizuhalten. Die ersten Kehren der Jaufenstrasse, ein wundervoller letzter Rückblick auf St. Leonhard und das Passeiertal, dann schrauben sich die Wagen Kehre um Kehre der Höhe des Passes entgegen. Oben warten schon einige Dutzend Vertreter der Clubs, Presseleute und Photographen. Es ist kalt am Jaufen. Auf glühende Hitze an den. beiden Abnahmetagen, die bis zu 53° (!) Celsius anstieg, war in der Nacht ein Wettersturz mit Blitz und Donner, Regen und Sturm gefolgt, der die Berggipfel bis auf 2000 m Höhe herab mit Neuschnee bedeckte. Es war bitter kalt auf dem Jaufen. Die Zuschauer wickelten sich, je länger sie aushalten mussten^ immer fester in ihre Mäntel und wurden erst richtig warm, als sich die einzelnen Fahrzeuge schon auf der Jaufenstrasse den Rang abliefen, sich gegenseitig überholten und versuchten, ihre Kräfte gegeneinander zu messen. Dann an der Nordseite des Jaufens hinab nach Vipiteno, ein Stück der schnellen Brennerstrasse, weiter östlich ins Pustertal in Richtung Toblach, Misurinasee. Hier war erste Zeitkontrolle! Ohne grossen Aufenthalt weiter in Richtung Cortina d'Ampezzo, aufwärts zur alten österreichischen «Kaiserstrasse», die mal aus strategischen Gründen gebaut wurde, heute jedoch eine der schönsten und beliebtesten Fahrstrassen der Alpen darstellt und einen Blick in die Wunderwelt der Dolomiten gewährt, wie er so unvergleichlich kaum denkbar ist. Nach Ueberwindung des Falzaregopasses durchs Buchensteiner-Tal zum Pordoijoch. An dieser Stelle fand zugleich die erste Bergprüfungsfahrt statt. Unten breite Startbänder iiher dip Strasse. oben das Ziel mit der Zeit- Abnahme durch die Spartkommission bereitgemacht. (Photo Hoepfner.) abnähme. Die Strasse während des Rennens vorbildlich abgesperrt, um alles aus den Fahrzeugen herausholen zu können, was möglich ist. Das Ergebnis dieser ersten Prüfung wurde mit ganz besonderem Interesse erwartet! Es löste eine gewaltige Ueberraschung aus. Was kaum jemand für möglich gehalten hatte, wurde Tatsache: von den Ein Sechszylinder Strapazlerwagen von faszinierender Schönheit, mit ganz hervorragenden Fahreigenschaften und allen Neuerungen der Chrysler- Wagen. rund 120 gestarteten Fahrern kamen etwa 30 völlig punktfrei, also innerhalb der vorgeschriebenen kurzen Zeit, am Ziel an, darunter Wagen aller Stärken, fast aller Marken, auf der anderen Seite wiederum Wagen, von denen man bestimmt erwartet hatte, dass sie es schaffen würden, mit beträchtlicher Zeitüberschreitung. Aufenthalt auf der Passhöhe, so gern er gewählt worden wäre, fällt aus! Ohne Paus» weiter! Die weisse Marmolatä, die Dolomiten-Königin, die neugierig über ihre Trabanten hjnüberschaut zum Pordoijoch, schüttelt erstaunt und bestürzt ihr weisses Haupt, als die Wagen passabwärts fahren. Nahe der Einmündung des Sellapasses in die Pordoijoch-Strasse gab es dann eine kleine Karambolage. Ein schneidig fahrender englischer Teilnehmer begegnete einem holländischen Privatwagen, der ohne Rücksicht auf die eiligen Konkurrenten der Alpenfahrt um eine Ecke bog. Zwei Wagen hingen im nächsten Augenblick mit Radnaben und Kotflügeln ineinander und es bedurfte längerer Bemühungen kräftiger Männer, die beiden Wagen wieder auseinanderzubringen. Kurz zuvor war ein weiterer Unfall passiert: ein deutscher Fahrer mit der Unglücksnummer 13 war beim Versuch, einen vor ihm liegenden Konkurrenten zu überholen, aus der Bahn getragen und über den Strassenrand abgestürzt, wobei sich der Wagen mehrfach überschlug. Seltsamerweise blieben der Fahrer und sein Be- Der neue DE SOTO STX ein CHRYSLER-Produkt AMAG Die Generalvertretung: Ein AlpenfahiOT auf der ersten Etappe über die Dolomiten-Pässe. 14 und 18 PS Schwebender Motor Frei lauf Automatische Kupplung Hydraulische Bremsen Antiquietschfederung Verstrebtes Chassis , Automatische Kupplung Aeusserst preiswert I Sedan. 2türig. Fr. 10.000. 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Wenn sich die Oeffentlichkeit ein Bild von der Zuverlässigkeit und der Ausdauer der einzelnen Wagen machen soll, muss sie auch wissen, aus welchem Grund die Teilnehmer aufgeben. Noch nie sah eine Alpenfahrt eine solch dürftige Presse-Information. Gern erinnert man sich der Fahrtleitung unter dem schweizerischen Vertreter Töndury-Zürich, der es verstand, mit jedem Teilnehmer, ob aktiv oder passiv dabei, freundschaftlich engste Fühlung zu halten, der aus «seiner» Kolonne eine grosse Familie machte, der immer im rechten Augenblick ein freundliches Wort hatte. Von alledem diesmal nichts! Insgesamt waren acht Fahrer ausgefallen. St. Moritz. 1. August. Meran - Spondigna - Passo dl Stelvio - Bormio - Berninapass - Albulapass - Lenzerheide - Fliielapass - St. Moritz : so hiess die zweite Etappe, darin eingeschlossen fand sich die zweite Bergprüfungsfahrt zum Stilfserjoch. Man könnte ganze Bücher über die Stilfserjoch-Fahrt schreiben, wenn es möglich gewesen wäre, über die Fahrtzeiten Auskunft zu erhalten. Leider hütet man die Ergebnisse-, obwohl doch jeder Fahrer seine Zeit selbst mit der Stoppuhr verglichen hat, wie ein wichtiges Geheimnis. Es bleibt deshalb nur die nüchterne Feststellung übrig, dass am Abend nur noch 7 Teilnehmer der Fahrt strafpunktfrei geblieben waren und 10 Fahrer die Fahrt einstellen mussten. Die punktfreien Fahrer des zweiten Tages, die also das Wunder vollbracht haben, auch die Fahrzeit am Stilfserjoch genau innezuhalten, sind: Mlle Helle Nice, Bugatti, Delmar auf Bugatti, Carriere auf Alfa Romeo. Aldington auf Frazer Nash, Jack Hobbs auf Riley, Healey auf Riley, Belgrave auf M.G. Der schweizerische Fahrer Schmidt auf Bugatti hatte Pech, indem er von einem Postauto angefahren wurde, wobei ein Vorderrad stark beschädigt wurde. Trotzdem Fahrt fort. Bü» Der zweite Fahrtag. (Photo Hoepfner.) setzte er die Das Stilfserjoch bedeutete die grosse Tragödie der Alpenfahrer. Was aus den Wagen überhaupt nur herausgeholt werden konnte, das wurde auf dieser Strecke geleistet, aber dennoch gab es ungeheuer viel Strafpunkte. Mit grösstem Elan gingen die Fahrer, die auf dieser schwierigen Strecke die phantastischen Stundenmittel von 42 bis 45 km'St. innezuhalten hatten, an den Berg. Das Ganzewar eine unglaubliche Schinderei und die Wagen kamen wie dampfende Lokomotiven auf dem Stilfserjoch oben an. Ueber die armen Alpenfahrer ging auf dieser Strecke ein wahrer Wolkenbruch von Strafpunkten nieder. Alle möglichen Zwischenfälle ereigneten sich während der Auffahrt zur Passhöhe. Da gab es Konkurrenten, die behindert wurden, indem ein vor ihnen liegender Wagen nicht mehr weiter kam, anderen kochte der Motor — kurz, jeder hatte am Stilfserjoch die schwersten Stunden der Alpenfahrt zu bestehen. Die beste Leistung vollbrachte der kleine Alfa Romeo des Franzosen Carriere, der statt der ihm zustehenden 24 Min. 32 Sek. bloss 21 Min. 11 Sek. brauchte. Auf dem Stilfserjoch oben hatten sich trotz der frühen Morgenstunde viele Schlachtenbummler eingefunden. In das Ortler-Massiv und die Bernina-Gruppe schweifte frei der Blick, bezaubert von der Schönheit dieser grandiosen Landschaft.