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E_1933_Zeitung_Nr.065

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No 65 II. Blatt BERN, 4. August 1933 N° 65 II. Blatt BERN, 4. August 1933 Tedm Nol Eine Interessante Prüfungsreihe, die sich über einen Zeitraum von mehr als einem Jahr erstreckte, wurde von Williams im Forschungsinstitut des Vereins englischer Automobil-Ingenieure ausgeführt. Es handelte sich darum, festzustellen, welches die Hauptursachen der Verreibungen an den Zylinderflächen sind, da trotz aller Verbesserungen der Schmiermaterialien und der Schmiervorrichtungen diese Anstände nicht weniger geworden sind. Allerdings darf nicht übersehen werden, dass in früheren Zeiten die Chassis in den Fabriken von besonderen Fachleuten, den Einfahrern, «eingefahren» wurden, nachdem schon vor dem Einbau die Motoren stundenlang auf der Bremse gelau-, fen waren. Vor dem Kriege lief der neumontierte Motor drei bis sechs Stunden unter schwacher Belastung am Bremsstand ein, dann wurde er für kurze Zeit auf Vollast gebracht, hierauf ganz demontiert, jeder Teil kontrolliert, dann wieder zusammengesetzt, wieder zwei bis drei Stunden laufen gelassen und hierauf mindestens eine Stunde unter Vollast gebremst. Die ersten Zylinder- und Kolbendefekte, und solche kamen immer wieder vor, waren so bereits in der Fabrik vorweggenommen. Jetzt wurde der Motor in das Chassis eingebaut und dasselbe nun stunden-, oft tagelang auf der Strasse eingefahren, genau einreguliert etc. Dass diese Arbeitszeit, Benzin- und Oelverbrauch, Pneuverschleiss bei den heutigen Wagenpreisen nicht mehr von den Fabriken getragen werden können, ist klar. Zuerst wurden folgende drei Punkte zur Untersuchung bestimmt: Einfluss der Verdünnung des Schmieröls durch Brennstoff infolge zu reichen Gemisches (Ueberschwemmen des Vergasers etc.), Einfluss sehr ausgiebiger Reduktion der Schmierung selbst, und schliesslich Einfluss der Zylindertemperatur resp. einer eventuellen Ueberhitzung des Zylinders. Die erste Versuchsreihe ergab, dass fast in allen drei Punkten kein besonderer .Einfluss zu konstatieren war. Da die Versuche im Laboratorium in staubfreier Luft gemacht worden waren, wiederholte man sie, wobei die Saugluft mit Kieselstaub geschwängert wurde; es gab sofort mehr Anstände als früher und belegte die Notwendigkeit der Luftfilter. Wenn die Temperatur von 125 auf 265 Grad Celsius gesteigert wurde, zeigte sich nichts, senkte man sie aber unter 100 Grad Celsius, so mehrten sich die Defekte. Die genaue Untersuchung ergab das Vorhandensein von Wassertröpfchen an den Zylinderwandungen. Diesem Umstände wurde das Augenmerk zugewendet und untersucht, ob das Wasser den Oelfilm wegwäscht oder sonstwie Korrosionen hervorruft. Man analysierte das Wasser im Auspuff und fand, dass es verschiedene scharfe Säuren enthielt. Alle Brennstoffe enthalten etwas Schwefel; wenn im Auspuff 10 bis 14 Prozent Schwefeldioxyd nachweisbar waren, so zeigten sich bereits Korrosionen, die den Anlass zu Verreibungen boten. Die Schlussfolgerungen waren: Die Hauptursache von Zylinderverreibungen ist in Korrosionen der Zylinderwandungen zu suchen; Abhilfe bietet rasches Anwärmen der Zylinder, speziell im Winter oder bei feuchter Witterung; dem Oel sollten von Haus 'aus Alkalien zugesetzt sein, um die sich bildenden Säuren sofort zu neutralisieren. Die Versuche werden fortgesetzt und wird es interessant sein, den Einfluss der Leichtmetallkolben gegenüber Gusseisenkolben zu ermitteln. Vor Anwendung der Leichtmetallkolben wurden auch Versuche mit Stahlkolben, speziell bei Aeroplanmotoren, gemacht; "diese zeigten grössere Tendenz zu Verreibungen. -ar.- Seitliche Motoranordnung. Bei den Autobussen spielt jeder Zuwachs an Sitzgelegenheiten eine Rolle in bezug auf erhöhte Rentabilität. Dass der vorne liegende Motor in dieser Beziehung einen recht kostspieligen Platz einnimmt, war schon lange klar. Man half sich teilweise damit, dass man den Motor vor die Vorderachse und den Chauffeursitz neben den Motor verlegte. Die Associated Equipment Co., deren Chassis unter der Kürzung A. E. C. bekannt sind, hat nun bei ihrer Q-Type eine radikale Aenderung gemacht, indem sie den Motor seitlich nach aussen verlegte, beiläufig an die Stelle des Reserverades am Luxuswagen. öpSi nen. Da der Einstieg wegen der Kontrolle, |F*f Einmannsystem, vorne neben dem Chauffeur . dt ff I . erfolgt, so ist der Rahmen an dieser Stelle kjf*»/ nach abwärts gekröpft. Das Chassis wird A'' i . ._ als Ein- und als Doppeldecker karossiert. Als ;]jk X einfacher Autobus hat die Karosserie Platz S^ - "£A * ür 38 Passagiere, mit Imperiale aber für 62. ..$»*