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E_1933_Zeitung_Nr.063

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Luftfahrt Die

Luftfahrt Die Entwicklung im Verkehrsflugzeugbau. wie im Motorfahrzeugbau wurde auch im Flugzeugbau die grundlegende Form der heutigen Schnellverkehrsflugzeuge in Europa entwickelt. Die in den Vereinigten Staaten vorliegenden Verhältnisse und Bedürfnisse führten jedoch dazu, dass der Bau von Schnellverkehrsflugzeugen dort zuerst in die Wege geleitet wurde. Auf Grund der mit diesen erzielten Erfolge richtete dann die «Swissair» einen Expressdienst mit amerikanischen Flugzeugen auf der Strecke Zürich—Wien ein und nahm die deutsche Flugzeugindustrie den Bau derartiger Flugzeuge auf. In der Entwicklung von Verkehrsflugzeugen, so schreibt Baurat W. E. Fauner in der «Neuen Kraftfahrerzeitung», mit dessen Erlaubnis wir die Ausführungen nachstehend wiedergeben, spielen sich seit einigen Jahren Parallelen zu den im Motorwagenbau aufgetretenen Entwicklungsgängen ab. Wie im Autobau Daimler und Maybach die jetzt als Standard-Bauart bezeichnete Ausführungsform des Motorwagens schufen und der internationale Automobilbau bis jetzt im wesentlichen in der von ihnen vorgezeichneten Richtung verblieb, so brachte die deutsche Flugzeugindustrie, an ihrer Spitze Professor Junkers, im Flugzeugbau den Eindecker in Form des Tief- oder Hochdeckers mit freitragendem oder abgestrebtem, statt verspanntem Tragwerk zu einer Reife, die eine fast vollständige Verdrängung des Doppeldeckers, wenigstens im Verkehrsflugzeugbau, zur Folge hätte. Man kann diese Flugzeugbauart mit den angegebenen Modifikationen vergleichsweise die jetzige Standard-Bauart des modernen Verkehrsflugzeuges nennen. Wenn demnach auf beiden Gebieten, im Automobil- und im Flugzeugbau, die Entwicklung von Anbeginn entscheidend durch europäische Konstrukteure beeinflusst wurde, so hat in beiden Fällen der praktische Sinn der Amerikaner zu einer fruchtbaren Weiterentwicklung geführt. Der Stadtverkehr in den nordamerikanischen Metropolen zwang den Automobilbau in bestimmte Entwicklungsrichtungen, zur Schaffung von Automobilen mit geringem Leistungsgewicht, d. h. Wagen geringen Gewichts mit starken Motoren, also hoher Beschleunigung und infolgedessen auch gesteigerter Verzögerung, ermöglicht durch ATjfÖMOBIt-RmJE die Einführung der Vierradbremse; das Auto wurde in U. S. A. unter Beibehaltung der Standard-Bauart durch Verfeinerung rasch zum Gebrauchswagen «ausgereift». Ganz ähnlich liegen und lagen die Dinge im Flugzeugbau. Die von Deutschland ausgegangene Standard-Bauart des verspannungslosen, etweder freitragenden oder abgestrebten Eindeckers wurde hauptsächlich in U.S.A. in Richtung des Schnell-Flugzeugs weiterentwickelt oder verfeinert. Den Anstoss gaben wiederum die speziellen Verhältnisse in U. S. A., die weiten Entfernungen der einzelnen Verkehrsknotenpunkte, das Bedürfnis einer Luftverbindung quer über den nordamerikanischen Kontinent, d. h. über eine etwa 4000 km lange Strecke. Wie früher die Pacific-Bahnlinien notwendig wurden, so jetzt die transkontinentalen Luftlinien als rasche Ost- West- und West-Ost-Verbindungen. Die amerikanischen Flugzeugbauer gingen den Schnell.-Flugverkehr an und bauten gegen Ende des verflossenen Jahrzehntes Schnellflugzeuge mit verdoppelter Reisegeschwindigkeit, gemessen an den deutschen und europäischen Baumustern gleichen Entwicklungsalters. Etwa zur gleichen Zeit ging der deutsche Flugzeubgau trotz aller Hemmnisse daran, Grossflugzeuge (Junkers, Dornier, Rohrbach) zu entwickeln und neue Bauarten auf ihre Eignung zu untersuchen, insbesondere in der Richtung des «Nur-Flügel-Flugzeugs > weiterzuarbeiten. Allerdings blieb auch in U.S.A. die Entwicklung nicht etwa einseitig auf die des Schnellflugzeugs beschränkt, wie besonders das dortige Interesse am Auto-Giro-Tragschrauber bezeugt. Der Schnellflugzeugbau wurde in Amerika eingeleitet durch aufsehenerregende Weitstreckenflüge neuer Flugzeugtypen der Lockheed - Aircraft - Corporation, insbesondere durch einen Flug von New York nach Los Angeles im Jahre 1928 mit der damals unwahrscheinlich kurzen Flugzeit von etwa 19 Stunden für die etwa 4000 km lange Strecke. Dieser Langstreckenflug bildete den eigentlichen Auftakt; ihm folgten weitere, nicht minder aufsehenerregende ähnliche Flüge mit bisher unbekannten Durchschnittsgeschwindigkeiten. Der Zivil-Flugdienst sowie die Armee- und Marine-Verwaltung wurden aufmerksam. Die Militärbehörden erkannten die Ueberlegenheit der neuen Lockheed-Konstruktionen praktisch durch Bestellungen an, die der Entwicklung des Schnellflugzeugs sehr förderlich waren. Die ersten Lockheed-Konstruktionen waren ein Hochdecker für 7Per- Mit dem Kopf nach unten. Seltene Aufnahme eines Geschwaders der englischen Central Flieger- Schule bei einem Trainingsflug über Wittering. sonen, als Typ Vega bezeichnet, ohne einziehbares Fahrwerk, und der Typ « Orion», ein Tiefdecker mit seitlich hochklappbarem Fahrwerk, ebenfalls für 7 Personen gebaut. Inzwischen wurden diese Baumuster erheblich verbessert. Die beiden ersten Lockheed-Typen fanden im Luftverkehrsdienst in U. S. A., aber auch in anderen Staaten Verwendung. In Europa eröffnete am 1. Mai 1932 die «Swissair» auf der Strecke Zürich-München-Wien als erste europäische Luftverkehrs-Gesellschaft einen ausgesprochenen Expressdient mit zwei Lockheed-Orion-Schnellflugzeugen, die mit dem 575-PS-Wright-Cyclon-Stern-Motor eine Reisegeschwindigkeit von 260 km entwickeln. Dieser Expressdienst der «Swissair» wurde vielfach als ein Experiment betrachtet, nachdem man im europäischen Luftverkehr bis zu diesem Zeitpunkt die Verwendung mehrmotoriger Grossflugzeuge als für die Regelmässigkeit und Sicherheit des Flugbetriebs unerlässlich betrachtet hatte. Der Einsatz von einmotorigen Verkehrsflugzeugen mit erhöhter Reisegeschwindigkeit erschien europäischen Luftverkehrs-Sachverständigen vielfach bedenklich. Die Praxis schon des ersten 1933 - N» 63 Halbjahres zeigte jedoch, dass der Expressdienst der «Swissair» an Betriebsregelmässigkeit und Sicherheit keiner anderen mit mehrmotorigen Grossflugzeugen beflogenen Luftlinie nachstand. Ausfälle von Kursen waren fast ausschliesslich auf Witterungsverhältnisse zurückzuführen. Das wirtschaftliche Ergebnis des « Swissair »-Expressdienstes gestaltete sich wider Erwarten günstig. Die Expresslinie stand vom ersten Tag an in besonderer Gunst beim reisenden Publikum und die Frequenz wuchs dauernd an, trotzdem Zuschläge erhoben wurden, um den unerwartet starken Andrang auch auf den gewöhnlichen Ostkurs zu leiten. Der verfügbare Laderaum wurde im vergangenen Jahr oft wochenlang mit Passagieren, Post und Fracht im Durchschnitt mit über 90% ausgenützt. Ein gleiches Ergebnis war bei keiner anderen Linie des Kontinents erreicht worden. Während dieser Zeit, vom 1, Mai bis 31. Oktober, haben die beiden Flugzeuge eine Gesamtflugstrecke von 185,200 km in 705 Flugstunden und ohne jegliche technische Störung zurückgelegt. Hieraus errechnet sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 263 km/St., was einer 70prozentigen Erhöbung der Ltlft- Karosserie waönerei Schlossere? Saftlerei Spenglerer OJWSTERER Z&K/CH, rei£PHOM 2Ö.7/6 aillETC CIMDIF rnilPtF VAIARIF5 POI1R I FRFTOUR

N°63 - 1933 !ÄUTOMÖBIL-REVUE Verkehrsgeschwindigkeiten der vorhergehenden Jahre darstellt. Trotz der schlechten Wetterverhältnisse während der ersten 3 Monate verkehrten die Flugzeuge mit einer Regelmässigkeit von 95,4 Prozent. Zwei Drittel der unvollendeten, Flüge hatten ihre Ursache in schlechtem Wetter und nur 7 Prozent in mechanischen Störungen. Es kamen keine Notlandungen infolge von Betriebsstörungen vor, dagegen nur zwei Zwischenlandungen auf regulären Flugplätzen auf Grund schlechten Wetters. Der ganze Flug zwischen Zürich und Wien nimmt, einschliesslich der Zu- und Abfahrt mit Automobilen, nur den vierten Teil der Zeit in Anspruch, die die Eisenbahnfahrt auf der Strecke braucht. Der Expressdienst ermöglichte die Bewältigung der Strecke Athen- Zürich (mit der Bahn von Athen bis Wien und Umsteigen in das Expressflug | zeug Wien- Zürich) an einem Tag. Im Herbst 1932 bewältigte ein Lockheed- Orion-Schnellflugzeng der «Swissair» auf Sonderflügen die 427 km lange Strecke Zürich-Köln in 1 Stunde 26 Minuten, die 483 km messende Strecke Köln-Berlin bei starkem Westwind in 1 Stunde 20 Minuten, d. h. mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 360 km/St., die 670 km lange Strecke Berlin- Zürich in 3000 m Höhe in 2 Stunden 29 Minuten. (Fortsetzung folgt.) F»lu«£mio1l 2e»n Ein Nonstop-Flug Balbos über den Atlantischen Ozean? Die erste Etappe der Rückreise General Balbos mit seinen 24 Hydroplanen begann letzten Dienstag um, 10.10 Uhr (amerikanische Zeit) in New York. Im Besitze-günstiger Wettermeldungen hegte General Balbo vorerst die Absicht. Shediac zu erreichen, das bereits beim Hinflug angewassert worden war. Schon um 14.55 Uhr (amerikanische Zeit) landeten in der kanadischen Stadt die Hydroplane mit Ausnahme von zwei Maschinen, wovon die eine unterwegs nochmals tanken musste und die andere eine kleine, rasch behebbare Motor- I anne hatte, die den Piloten zu einer Landung in Rockland (Maine) veranlasste. Balbo äusserte sich schon in New York dahin, er werde den endgültigen Entscheid über die Rückflugsroute erst in Shediac treffen. Sollte sehr günstiges Wetter vorliegen, so werde er sich für einen Nonstop-Flug von der -Küste Neufundlands bis zur irischen Küste entschüessen, andernfalls ziehe er die Route nach den Azoren und nach Lissabon in nähere Erwägung. Die italienischen Geschwader legten am Mittwoch die Strecke Shediac-Harbour mit einem Stundenmittel von 245 km zurück. Unterwegs lief der Motor eines Hydroplanes so warm, dass der Pilot am Cap Traverse wassern musste. Vermutlich dürfte die Maschine inzwischen ebenfalls Shoal-Harbour erreicht haben, wo Balbo einige Tage bleiben will. Der Leiter der amerikanischen Zivilfliegerei, Roper^ teilte einem internationalen Nachrichtenbureaü mit, dass er die Absicht hege, den Besuch der italienischen Geschwader in Amerika durch einen Gegenbesuch amerikanischer Geschwader in Eürotia und] Italien zu erwidern. = Die Leistung Wiley Post's. Der Weltflug von Wiley Post ist eine fliegerische Grosstat, die umso mehr Anerkennung verdient als der Flug in allen Teilen vorzüglich vorbereitet war und Post schon von zwei Jahren (damals in Begleitung von Gatty, mit dem er damals auch einen Rekord für den Weltflug aufstellte, dem nur eine zweijährige Dauer beschieden war) sich wertvolle Erfahrungen sammeln könnte. Diese Erfahrungen, gepaart mit den neuesten Errungenschaften der Flugtechnik (schnellere Maschinen, bessere Instrumente, Funkpeilanlagen, automatischer Flugzeugführer usw.) gaben Post die Möglichkeit, den alten Rekord von 8 Tagen, 15 Stunden, 51 Minuten und 30 Sekunden auf 7 Tage, 18 Stunden. 49 Minuten und 50 Sekunden zu drücken. Post erklärte nach seiner Landung in New York — 40,000 Zuschauer wohnten seiner Ankunft bei und trugen den. wackeren, aber sehr müden Piloten im Triumph vom Flugzeug weg — es sei mit der gleichen Maschine (Lockheed- Vega mit 800 PS und nicht nur 550 PS wie früher gemeldet wurde) leicht möglich, einen neuen Rekord unter 7 Tagen aufzustellen, sofern an allen in Betracht kommenden Landungsplätzen gute Anlagen gebaut werden, die ein unfaHfreies Landen i garantieren. = Akusliancl Gebieten erlebte, erzwungen wird, sondern dass die Neuordnung allgemach vollendet werden soll. Die besonderen Schwierigkeiten, die sich der Gleichschaltung der Motorfahrzeug-Organisationen entgegenstellen, finden sich in dem Unterschied zwischen «Korps» und «Club». Bekanntlich kennt die bis ins letzte Detail tadellos organisierte natjonalsoz. Bewegung auch ein «nationalsoz. Kraftfahrkorps > mit den «Motorstürmen der S.A. und S. S.» Daneben finden sich aber auch noch die Clubs, die bis jetzt die Interessen der Motorfahrzeugfahrer vertraten und dem Ausland gegenüber als Träger des sportlichen Gedankens galten. Der Korpsführer des N. S. K. K., Chef des Kraftfahrwesens der S. A.. Obergruppenführer Hühnlein, berief kürzlich in seiner Eigenschaft als Beauftragter für den Kraftfahrsport je einen Vertreter der Automobilclubs und der Motorradvereinigung zu sich und äusserte sich dabei über seine Auffassungen vom Wesen und den Aufgaben des Korps und der Clubs. Da angenommen werden darf, dass seine Erklärungen für die Zukunft des Motorfahrzeugsportes in Deutschland massgebend sind, weil Hühnlein als Vertreter des Reichssportführers von Tschammer-Osten sprach, seien die wichtigsten Angaben im folgenden zusammengefasst. Die Umänderungen liaben nicht nur für Deutschland selbst, sondern auch für das Ausland Interesse, da bekanntlich die führenden Clubs jedes Landes in der A.I.A. C.R. vertreten sind. Hühnlein betonte in seinen Ausführungen, dass ihm die gewaltige Macht des N, S. K. K. und der Motorstürrne S.A. und S.S. das unbestreitbare Recht verleihen würde, die» künftige Entwicklung der deutschen Kraftfahrorganisationen massgebend zu beeinflussen. Eine inhaltlose Gleichschaltung, eine Zusammenfassung aller deutschen Motorfahrzeugfahrer in eine Organisation schwebe ihm nicht vor, denn die Idee der Volksgemeinschaft könne auch zu Tode gehetzt werden. (Eine immerhin bemerkenswerte Feststellung!) Der Clubgedanke werde immer neben dem Korpsgedanken lebendig bleiben; aber auf Klarstellung der Begriffe und auf Abgrenzung der Aufgabengebiete komme es an, Die Neuordnung der deutschen Automobil-Clubs. wenn die inneren Reibungen verschwinden Auch die deutschen Motorfahrzeug - Verbände sind in vollem Umfange von den Umarbeit freigemacht werden müsse. Das und der Weg zur fruchtbaren Zusammenänderungen erfasst worden, die gegenwärtig) N. S. K. K., das eine festgeführte Organisation den neuen deutschen Staat formen. Immer- i ist, die gleiche Weltanschauungen und hin scheint es, dass die Gleichschaltung hieroL strengste Disziplin fordert, bleibt- alleiniger nicht in jenem Masse, wie man sie auf andern * TrägeVdes «Kfaftwehrsportes». Es ist : eine ! innerpolitische Kampforganisation, die auch, die wirtschaftlichen Interessen der Motorfahrzeugfahrer betreut. Der Club soll auch im neuen Deutschland mehr das Sportliche, Wirtschaftliche oder Gesellige betonen. Die starke Zuwendung der Jugend zu den Korps dürfen diese nicht bejammern, sondern ihre neuen Aufgaben festlegen, sie ehrlich begrenzen und sich einer, Zusammenfassung der Kräfte geneigt zeigen,' Es soll deshalb eine Arbeitsgemeinschaft, bestehend aus je einem Bevollmächtigten des Allgemeinen Deutschen AutomobU-Clubs, des. Automobil-Clubs von Deutschland, des Touring-Clubs und der Motorrad-Vereinigung gebildet werden, die unter der Führung ins, Korpsführers des N. S. K- K. die MöglichM-, ten einer Zusammenfassung der Clubs zu prüfen hat. Als Fern-Ziel, das in Etappen erreicht werden müsste, nannte Hühnlein die Zusammenfassung der Motorfahrzeugfahrer in ein deutsches Kraftfahrkorps und einen deutschen Automobil-Club. Da die Aufgaben getrennt liegen, wäre ein Konkurrenzkampf, ausgeschaltet; das Gegenteil sei möglich: Eine wertvolle Zusammenarbeit könne gesichert werden, wenn die massgebende Führung des Korps entweder in der Führung des Clubs oder in einer über Club und Korps vorhandenen Arbeitsgemeinschaft verankert, wäre. Führer, die sich in den rückliegenden; «Kampfjahren» dem «neuen Geiste» gleichgültig oder ablehnend verhalten haben» müssten abtreten. Das N. S. K. K. wird keinem Club eine Vorzugsstellung einräumen. Der sich abwickelnde Ausscheidungsprozess und die notwendigen sachlichen Besprechung gen im Laufe des Sommers könnten bis zum Herbst die endgültige Lösung bringen,-an-der vor allem die Clubs interessiert sein dürften, Hühnlein forderte im weiteren, den massgebenden Einfluss auf die Führung der beiden obersten Kraftfahrsportbehörden, die von ihren Bindungen an bestimmte Clubs zu lösen wären und zu einer Behörde zusammengen fasst werden müssen, die dann allen Organisationen übersteht. Die Automobil-Clubs jedenfalls erleiden, wie aus diesen Ausführungen mit letzter Deutlichkeit hervorgeht, eine starke Eiribusse an ihrer Bedeutung und werden in Zukunft neben den Korps nur noch ein' bescheidenes DäseitT fristen. Der riationalsoz. Staat hat seine Hand auch auf sie gelegt, und es ist nicht daran zu zweifeln, dass er sie zu völlig neuen Gebildet! umformt, die den Ideen des dritten Reiches entsprechen. * ' * bo. Die Anfänge der schweizerischen Pneu-Industrie die den bekannten und bestens bewährten einheimischen Pneu «PALLAS CORD» herstellt, gehen zurück bis ins dahr 1895. Damals kamen die *gummiisolierten Drähte auf. Zu den beiden Werken für Leitungsdrähte und Kabel für die elektr; Industrie fügten die Gründer der heutigen A.-G. R. & E. Huber ein drittes, die Gummifabrik. Um die hierfür aufgestellten Maschinen besser auszunützen, wurde unter kundiger Leitung an die Herstellung technischer Gummi- Artikel geschritten, denen sich im Laufe der Jahre die Vol Igummi- Reifen «PALLAS» anschlössen. Mit dem Siegeszug des Luftreifens wurde auch dieser Zweig in das Fabrikationsprogramm aufgenommen. An wissenschaftlichen und praktischen Versuchen, an Ausdauer und Opfern fehlte es wahrlich nicht, bis der heutige hoch qualitative «PALLAS CORD» gleich seinem Vorgänger, dem Vollreifen PALLAS, einer der wichtigsten und begehrtesten Artikel geworden ist. — Ueber die damit gemachten vorzüglichen Erfahrungen gibt ein Prospekt Auskunft, der auf Verlangen jedermann gerne zugestellt wird. n der „Kleine" den „Großen" üBeriiolß bestimmt