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E_1933_Zeitung_Nr.066

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will. Truppen

will. Truppen verstärken zur Zeit auch die Etschbrücke bei Spondigna (Vintschgau), während wiederum von Zivilunternehmern im bereits erwähnten Val Passira tragkräftige Betonbrücken erstellt werden. Auch in Oesterreieh darf der Zustand der Alpenstrassen zum Teil als vorzüglich bezeichnet werden. Besondere Sorgfalt wird den internationalen Routen gewidmet. Wenn bedeutende Kapitalien schweizerischer Herkunft im fremden Strassenbau investiert werden, so sollte man doch annehmen können, dass auch im eigenen Lande selbst die notwendigen Finanzmittel bereitgestellt werden könnten, um endlich an einen grosszügigen Alpenstrassenausbau heranzutreten. Wir werden demnächst auf einige andere interessante Beobachtungen hinweisen, die alte dazu beitragen, den Besuch des Auslandes und das Befahren ausländischer Alpenpässe, wobei wir speziell auch auf die Strassen von Genf bis ans Mittelländische Meer hinunter hinweisen möchten, angenehmer zu gestalten, als dies leider bei uns, im eigentlichen Land der Gebirgsstrassen, möglich ist. Es liegt uns vollkommen fern, in irgendeiner Weise für den Besuch des Auslandes Stimmung zu machen. Wir betrachten es aber als unsere Pflicht, Behörden und Verbänden die Augen darüber zu öffnen, dass trotz aller Verkehrspropaganda unser Land bald vom ausländischen Automobil gemieden wird, wenn es sich nicht schleunigst zu einem grosszügigen Ausbau vorerst der internationalen Hauptdurchgangsstrassen aufrafft. -my- Die Autobahn. Durch das deutsche Gesetz der Reichsautobahnen ist das Problem der dem Motorfahrzeugverkehr ausschliesslich reservierten Strasse mit einem Schlag wieder in den Mittelpunkt der strassenbaulichen Erwägungen gerückt. Da, wie die deutsche Presse feststellt, unter den früheren Regierungen wissentlich eine gewisse Abneigung gegen das Motorfahrzeug grossgezogen wurde, so hat man in weitesten Kreisen auch die Autobahn als eine Spielerei und eine Laune des Auslandes betrachtet. Daher taucht immer wieder die Frage auf, ob solche Spezialstrassen für die dortigen Verhältnisse wirklich notwendig und zweckmässig seien. Es ist nun auch für uns interessant, zu hören, wie die geplanten Reichsautobahnen in Fachkreisen begründet werden: Das Automobil, ein unentbehrliches Hilfsmittel der gesamten Wirtschaft, vermag seine Aufgaben nur mit Schwierigkeiten zu erfüllen, weil ihm im Gegensatz zu Eisenbahnfahrzeugen ein eigener Verkehrsweg fehlt. Es muss sich mit Pferdegespannen, Radfahrern und Fussgängern in die Strasse teilen, die meist zu schmal, kurvenreich und nicht für Schnellverkehr geeignet sind. So kommt es, dass man mit Fahrzeugen, die 100 km in der Stunde durchfahren könnten, nur eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 bis 60 km erreichen kann. Das bedeutet eine erhebliche Beschränkung des technisch-wirtschaftlichen Nutzeffekts des Motorfahrzeuges durch die Strasse. Diesem Mangel sollen Nurautostrassen abhelfen. Ihr Hauptnutzen für den Motorverkehr sind Zeitgewinn, Sicherheit und Einsparung an Betriebskosten. Diese beträgt nach Feststellungen der italienischen Regierungsstellen 20 bis 30 Prozent. Auch für den Strassenbauer ist der sogenannte gemischte Verkehr aus eisen- und gummibereiften Fahrzeugen verschiedener ich drüben bin, von einer «Brüder-Nicola- Stiftung » lesen. Es soll eine Erziehungsanstalt werden an einem Seeufer der Mark, wo ich noch ein grosses Grundstück besitze oder vielmehr besass. Eine Anstalt, die in humanem, aber durchaus neuem Geist geleitet wird.» Wermstedt blickte überrascht auf. «So gedenke ich das zusammengeraffte Kapital zu verwerten. Alle zwei Jahre soll ein Preis von zwanzigtausend Mark für die beste Arbeit im Sinne dieser meiner Lebenserfahrung (die ich natürlich für mich behalten habe) verteilt werden.» «Eine neue Art Nazarenertum?» «Wenn Sie wollen, ja. Nicht in dem Sinne, dass man die linke Backe hinhält, wenn die rechte einen Schlag erhalten hat, aber eins ohne Vergeltung des Bösen, ohne Rache. Hätte ich den Rachewillen ausgemerzt — meine Tat wäre anders abgelaufen. Vor allem aber ist der Sinn des Ganzen: Ehrfurcht vor dem heiligen Du. Das geht nicht nur Lehrer und Juristen an — die ganze Menschheit. > Wermstedt sah nachdenklich vor sich hin. «Und Sie selbst, Sie wollen alles hier verlassen?» «Alles.» Beide schwiegen. «Man kann das Leben ni -Vit zurückschrauben,» begann Georg leise. «Es geht seinen Gang rücksichtslos weiter. Wehe dem, der Arten und Fahrgeschwindigkeiten eine Quelle von Schwierigkeiten und Mehrkosten. Die Ansprüche des langsamen Fuhrwerksverkehrs an die Strassen sind ganz anders geartet als die des schnellen und geschmeidigen Motorverkehrs. Das Fuhrwerk mit der Mahl- und Stosswirkung seiner schmalen, meist ungefederten Eisenreifen verlangt eine starre und druckfeste Fahrbahn, bei der kleinere Unebenheiten kaum stören und deren Struktur offen sein kann wie bei Pflaster und der alten sandgebundenen Chaussee. Der motorisierte Verkehr mit seinen luftgefüllten Gummireifen hingegen beansprucht die Strassendecke viel weniger durch Stoss und Druck, aber er saugt die Fahrbahn kräftig aus, die deshalb geschlossen, fugenlos und eben sein muss. Für den Autoschnellverkehr genügt daher schon ein Fahrbelag aus billigem geteertem Gestein. Die Autobahnen brauchen in der Hauptsache einen tragfähigen Unterbau — an diesem darf also nicht gespart werden —• und darauf eine verhältnismässig dünne, aber dichte und geschlossene Fahrbahn. Autobahnen müssen ausserdem eine grosse Breite, übersichtliche, kreuzungsfreie Linienführung, eine Rechts- und eine Linksfahrfläche mit geringem Quergefälle und dazwischenliegendem Blendschutz (für Nachtfahrten) haben. Ein wesentlicher Teil der Kosten wird für den Erwerb des notwendigen Geländes aufgewendet werden müssen, ferner für Ueber- und Unterführung schon bestehender Verkehrsadern und Wasserläufe. Die unmittelbaren Kosten der Fahrbahn entstehen durch Erdarbeiten, Unterbau und Deckenherstellung. Für die Herrichtung des Planums werden namentlich in unebenem Gelände grosse Erdbewegungen notwendig sein, bei denen viele Tausende ungelernte Arbeitslose Arbeit und Brot finden können und werden. Das gilt auch für den Bau des Traggerüstes der Autobahnen, das aus Unterbau und Schotterschicht besteht, bei dessen Herrichtung ausser der Dampfwalze fast ausschliesslich menschliche Hände tätig sind. Die so hergestellte Fahrbahn muss durch besondere Schutzschichten vor Verschleiss durch den Verkehr und die Witterung geschützt werden. Da eine neue Strasse sich immer mehr oder weniger setzt, selbst noch nach Jahren, muss man eine vorläufige elastische Deckschicht aufbringen, die sich den Bewegungen des Unterbaues anpassen kann und später als sogenannte Zwischenschicht zwischen dem Traggerüst und der endgültigen Verschleissdecke dient. Der Bau von Autobahnen ist für die Entlastung des Bauarbeitsmarktes und die Belebung der Bauindustrien von grosser Bedeutung. Man schätzt den gesamten Bauaufwand einschliesslich Ueber- und Unterführungen auf mindestens 200000 RM. je Kilometer. Davon entfallen 60 bis 70 Prozent auf mittelbare und unmittelbare Arbeitslöhne. Das ergibt bei den geplanten 4800 km eine Lohnsumme, wovon etwa 300000 Mann über ein. Jahr beschäftigt werden können. Dadurch erspart das Reich an Unterstützungsaufwand mindestens 200 Millionen. Diese Summe zum Bau der Nurautostrassen zuzuschiessen, würde also keine Mehrausgabe bedeuten. Ein solcher Zuschuss ist um so unbedenklicher, als die Autobahnen zweifellos zu einer Verbilligung und damit zu einem Auftrieb der Motorverkehrswirtschaft einschliesslich der sich an Vergangenes klammert. loh träumte von meiner alten Liebe hier, und ich fand eine andere Generation. Schliesslich wollte das Herz anders als der Kopf...» «Aber deshalb brauchen Sie doch nicht fortzugehen,» sagte Wermstedt mit sichtlicher Teilnahme. «Kennen Sie meine Gründe? Wollen Sie in den fremden Kreis meines Daseins hineinschauen?» «Nein,» sagte Wermstedt still. Und nach einer Weile: «Aber was wird Käthe dazu sagen, und auch Anni —» «Denen,» sagte Georg fest und trat vor ihn hin, «werden Sie, Otto Wermstedt, Schutz und Stütze sein.» Die beiden Männer standen sich gegenüber. Wermstedt atmete schnell. «Es tut mir ja leid,» fuhr Georg in ablenkendem Ton fort, «dass ich den beiden Menschen nicht noch persönlich etwas sein kann. Uebrigens, wirtschaftlich sind die beiden sichergestellt — nicht durch mich, sondern durch meine Mutter.» Wermstedt sah ihn mit einem Lächeln an. Aber Georg blieb vollkommen ernst. «Ich habe nur das Testament meiner Mutter vollstreckt, freilich kein schriftliches, aber sie hat wiederholt davon gesprochen. Und zwischen Mutter und Sohn genügt das.» Otto wandte kein Auge von ihm. Georg bot ihm eine Zigarette an. Beide rauchten. «Ich habe jetzt viel Arbeit auf dem Halse,» AUTOMOBIL-REVUE 1933 - 66 Fahrzeugindustrie führen werden, wodurch eine weitere Verminderung der Arbeitslosigkeit und eine Vermehrung der Steuerkraft erreicht wird. Eine Vernachlässigung des übrigen Strassennetzes, die man verschiedentlich befürchten zu müssen glaubte, kann schon deshalb nicht in Frage kommen, weil die schon vorhandenen Strassen für den örtlichen Verkehr und die Zu- und Abfahrt zu den Autobahnen unentbehrlich sind. Abstand halten! (Aas dem Bundesgericht.) Im Jahre 1930, also vor dem Inkrafttreten des eidg. Automobilgesetzes, fuhren drei Automobile hintereinander auf der Strecke Yverdon—Neuenburg von Boudry gegen Colombier, wobei der letzte Wagen bei einer Geschwindigkeit von 40 km bloss 5 m Abstand hielt. Da die Fahrbahn wegen einer Gruppe von Fussgängern nicht frei war, stoppten die beiden vorderen Wagen scharf ab, um nachher in verlangsamtem Tempo weiterzufahren. Der Lenker des letzten Autos wurde durch dieses Manöver überrascht und konnte nicht rechtzeitig abstoppen; um einen Zusammenstoss zu verhüten, wich er auf die linke Strassenseite aus, kam dabei aber in Berührung mit einem entgegenkommenden Motorradfahrer, der stürzte und erheblich verletzt wurde. Der fehlbare Autofahrer wurde zunächst von den Neuenburger Strafgerichten wegen fahrlässiger Körperverletzung mit 100 Fr. gebüsst. Sodann machte der verletzte Motorradfahrer gegen ihn eine Zivilklage auf 12 000 Franken Schadenersatz hängig. (Der Automobilist hatte eine freiwillige Entschädigung von 3000 Fr. angeboten.) In Bestätigung des Urteils der Neuenburger Gerichte hat das Bundesgericht den Lenker des Autos am 17. Juli zu 6698 Fr. Schadenersatz und Genugtuung verurteilt. In tatsächlicher Hinsicht ist festgestellt, dass der als Kläger auftretende Motorradfahrer in normalem Tempo und auf seiner rechten Strassenseite fuhr. Zwar gibt der Kläger zu, beim Passieren des zweiten Autos den nach links abschwenkenden Wagen des Beklagten gesehen zu haben, aber es kann ihm nicht als Mitverschulden angerechnet werden, dass er dem so dicht hinter dem zweiten Auto herkommenden Wagen nicht mehr durch ein Ausbiegen weiter rechts ausweichen konnte. — Der Beklagte will auch zu Unrecht einen Teil der Verantwortlichkeit auf den ihm unmittelbar voranfahrenden Wagen abwälzen, weil dessen Lenker vor dem Abstoppen keine Signale gegeben habe; dies erledigt sich durch die Feststellung, dass der Lenker des zweiten Wagens keine Kenntnis davon hatte, dass ihm ein weiterer Wagen dicht nachfolge. — Der Unfall ist allein dem Verhalten des Beklagten zuzuschreiben, der sich nicht darauf berufen kann, dass er keine Konkordatsvorschrift verletzt habe. Gemäss Art 33 des Konkordates hat der Fahrer die Geschwindigkeit seines Wagens ständig zu beherrschen, und gemäss Art. 34 hatte er bei drohender Gefahr das Tempo zu mindern. Diese Vorschriften hat der Beklagte verletzt, indem er einen angesichts des Tempos ungenügenden Abstand einhielt und so im kritischen Augenblick seine Geschwindigkeit nicht beherrschen konnte. Er macht zu Unrecht geltend, dass er berechtigt war, links vorzufahren, denn er wollte nicht vorfahren und sein Abschwenken nach links erfolgte nur deswegen, weil er der Lage nicht gewachsen war; auch hätte er nicht vorfahren dürfen, ohne sich zu vergewissern, dass der linke Teil der Fahrbahn frei sei. Das Verschulden des Beklagten ist ein so schweres, dass es auch den Zuspruch einer Genugtuungssumme von 2500 Fr. rechtfertigt, besonders angesichts der vom Kläger ausgestandenen grossen Schmerzen. Die Regel, dass nicht allzu dicht aufgeschlossen werden dürfe, steht zwar auch nicht im neuen Automobilgesetz; doch ist sie in die bundesrätliche Vollziehungsverordnung zum Gesetz aufgenommen worden. Art. 48, Absatz 1 dieser Verordnung bestimmt nämlich : « Hintereinander fahrende Motorfahrzeuge dürfen nur so nahe aufschliessen, dass sich beim plötzlichen Anhalten des vorderen Fahrzeuges kein Zusammenstoss ereignen kann.» Wp. Sportnachrichten Ende der internationalen Alpenfahrt Nur drei Fahrer strafpunktfreL — 95 Wagen am Ziel, darunter 13 Teams. — 2 Schweizer klas siert. Der 4. Tag. fahrer viele neue Hotels in eigenartigem Bau. Die Turiner verbringen hier nämlich Grenoble, den 3. August 1933. ihre Freizeit mit Wintersport. Während die 1. und 2. Etappe unter den Nach dem Sestrierepass folgte der Grenzpass des Col du Mont Genevre. Bis zum Alpenfahrern schon schwer gehaust hatte, so dass ein wahrer Wolkenbruch von Strafpunkten über sie niedergegangen war und mals Strassen angetroffen, die sich im Um- Grenzort Claviere hatten die Fahrer mehr- die 3. Etappe sich ganz im Gegenteil als bau befanden, so dass einige mit Pneuwechseln Zeit verloren, was sich indessen nicht sehr zahme Angelegenheit entpuppt hatte, lernten die Fahrer auf der heutigen Route katastrophal auswirkte. Der Izoarpass führte Turin-Grenoble alle Schrecken einer chronometrierten Bergprüfungsfahrt erneut kennen. rück. Doch nun nahte der gefürchtete Gali- die Fahrer von Guillestre nach Briancon zu- Um 6 Uhr morgens traten die 100 übriggebliebenen Alpenfahrer zur Reise über die wurde. Der Berg tat auch hier seine Schulbier, der als 3. Bergpass chronometriert französischen Alpen an. Noch 7 Strafpunktfreie befanden sich unter uns, den Glücklichen serordentlich zu schaffen. Wie es sich nachdigkeit und machte den Konkurrenten aus- dürfte wohl in Erwartung des Galibier das her zeigte, waren von den 7 Strafpunktfreien Herz doch geschlagen haben. Von Turin aus nur noch drei von jeder Straf© unbefleckt ging es in rascher Fahrt nach Pinerolo und geblieben, nämlich der Franzose Carriere Fenestrelle. Der Col de Sestriere (2021 m) auf seinem wendigen Alfa Romeo 1700 ccm, war der erste Pass, den die Fahrer heute zu der Ungare Delmar auf dem 2300-ccm-Bugatti und der Engländer Aldington auf erledigen hatten. Hier oben trafen die Alpen- einem fuhr Georg fort, auf seinen Schreibtisch deutend, der mit Briefen und Schriftstücken bedeckt war. «Aber es geht schneller und glatter mit der Stiftung als ich dachte. Zum Glück habe ich einen bedeutenden Gelehrten für meine Sache gewonnen, der sich mit wahrer Begeisterung der Idee hingibt. Vielleicht besuchen Sie ihn einmal. Ich schreibe Ihnen die Adresse auf.» Er setzte sich an den Schreibtisch. Die Zigarette schief im Mundwinkel und mit schräggestelltem Kopf, damit der Rauch ihm nicht die Augen beizte, sagte er schreibend: «.Heute haben wir den 18. April. Wissen Sie, was in zehn Tagen für ein Tag ist?» «Am 28.? Da ist ein Geburtstag.» «Sehr richtig. An diesem Tage werden Sie bei dem Geburtstagskinde, bei Anni sein. Versprechen Sie mir das?» Er stand auf und streckte ihm die Hand hin. Wermstedt schlug nach kurzem Besinnen ein. «Und an diesem Tage werden Sie dann aufs neue Ihre Verlobung feiern. Und bald darauf die Hochzeit. Versprechen Sie mir auch das?» Wermstedt zögerte. Dann sagte er langsam: «Dies Arrangement liegt doch wohl nicht in meiner Macht.» «Ich sage Ihnen noch einmal: Anni liebt Sie noch heute wie vordem... Glauben Sie mir, dem ,Onkel Georg',» setzte er mit bittersüssem Lächeln hinzu. Bevor Wermstedt antworten konnte, klopft© es. Ein Boy meldete, ein Herr bäte den Herrn Direktor um eine Unterredung. Auf einen Wink Georgs zog der Junge die äussere der Doppeltüren zu, die er offengelassen hatte und durch deren Spalt Georg flüchtig eine Gestalt gesehen hatte. «Der Herr hätte wohl besser getan, erst vom Hotelbureau telephonisch anfragen zu lassen, ob ich zu sprechen sei.» «Der Herr wohnt hier nebenan. Nr. 114. » «Und wie heisst er?» «Er hat den Namen nicht genannt. Ich werde fragen.» «Nicht nötig. Ich habe augenblicklich Besuch und bedaure, den Herrn nicht sprechen zu können. Ich muss nachher fortgehen, bin aber um acht Uhr wieder hier.» Als der Junge hinaus war, fragte Georg : «Wissen Sie, wer das ist?» Wermstedt zuckte die Achseln. «Das ist Herr Plath, der Erpresser.» Er erzählte von dem emsigen Wirken des .alten Schulkameraden'. «Der wird sich wundern. Um acht Uhr wird es auch einem Schlaueren als ihm nicht gelingen, mich zu erreichen. Solche Burschen müssen an sich selber zugrunde gehen.» «Aber — um zu Wichtigerem zu kommen — rekapitulieren wir: Sie haben mir versprochen, am 28. April Ihre Verlobung mit Anni aufs neue zu scMiessen und bald darauf zu heiraten.» (Fortsetzung im «Aütler-Feierabend».)

N° 66 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 3 Frazer Nash. Eine Ausnahm© macht© noch der bereits bestrafte Legre auf Bugatti, der die 12prozentige Steigung über die 4500 m mit dem Stundenmittel von 45 km/St, ohne Bestrafung hinter sich brachte. Di« drei Riley-Fahrer Hobbs, Healey und Belgrave sackten auf dem Galibier ihre ersten Strafpunkte ein, wie auch die französische Rennfahrerin Mlle Helle-Nice, die übrigens in den entscheidenden Momenten den Volant männlichen Händen überliess. Alle andern Alpenfahrer mussten sich wieder die Zudiktierung von Strafpunkten gefallen lassen. Am schnellsten war wieder der Franzose Carriere auf der Passhöhe. Er bezwang den Berg in 6 Min. und 34 Sek. Wie auf dem Stilfserjoeh, so zeigten sich auch beim Gambier Behinderungen aller Art, die sich für die Fahrer sehr unangenehm auswirkten. Schnellere Wagen erreichten oft Maschinen, die langsamer den Berg hinankamen, und da auf den engen Strassen an ein Ausweichen oft nicht zu denken war, so mussten auch diese langsamer fahren. Zu allem Unglück gerieten die Alpenfahrer auf der Qalibier-Strecke noch in eine grosse Kuhherde, die sich mitten auf der Strasse befand. Die Tiere sahen sich mit Erstaunen die fremden Gäste an und konnten sich nur mit grösster Mühe dazu verstehen, sich von der Strasse zu drücken. Auch alle die « Tragödien des Berges», wie kochende Motoren, Unmöglichkeit, die Kurven in einem Anlauf zu nehmen usw. zeigten sich wieder aufs neue. Vom Galibier aus ging es dann in rascher Fahrt weiter über St-Michel de Maurienne und St-Jean de Maurienne hinauf zum Croix de Fer-Pass. Nicht nur der Galibier, sondern auch dieser letzte Pass setzte den Alpenfahrern auf der 4. Etappe in ekliger Welse zu. Die Fahrstrecke ist nur schmal, ausgefahren und hat vor allem viel Geröll, auf dem die Wagen keinen Halt fanden. Zahlreiche kitzlige Momente gaben den Teilnehmern schwer zu schaffen und bedrückten sie merklich. Die wunderbaren Ausblicke auf die schneebedeckten Gebirgszüge und hinunter in die Täler und kleinen Ortschaften konnten sie für die Mühseligkeiten dieses Passes nicht entschädigen. Während der Aufstieg sich noch relativ günstig anliess, so wurde die Talfahrt zu einem schweren Stück Arbeit, an das die Konkurrenten nicht gerne zurückdenken werden. Ueber Geröllhalden und an gigantischen Felsblöcken vorbei windet sich die Strasse tiefer und mehr als einmal ging über die schmale Strecke ein schwerer Felsblock von den oberen Hängen nieder. Kein. Alpenfahrer hat es wohl bedauert, als die Wagen aus dem Bereich dieses Passes kamen und über Allemond und Visille Grenoble erreichten, in dem eine interessierte Zuschauermenge die Konkurrenten erwartete. Trotzdem die Strecke schwer war, mussten nur die zwei Ausfälle des Franzosen de Lavelette (Peugeot) und von Mlle Gough auf Singer verzeichnet werden. Der fetzte Tag. Nizza, 4. August. Der fünften Etappe sahen alle Alpenfahrer mit Ruhe entgegen. Sie gestaltete sich auch, wie erwartet, zu einer stillen, durch keine grossen Zwischenfälle mehr unterbrochenen Schlussfahrt, bei der jeder in erster Linie darauf Bedacht nahm, nicht noch unnötigerweise seinen Punktesegen zu vergrössern. Wieder war der Start auf morgens 6 Uhr angesetzt, und dann machten sich die Fahrer zu der 384 km langen Endetappe auf den Weg. Auf der Route Napoleon Hess es sich herrlich aufdrehen und den frischen Morgenwind um das Gesicht spielen. Der Col de Bayard war kein gefährlicher Geselle und wurde mit Leichtigkeit erledigt. Die Landschaft konnte heute wieder mehr als am gestrigen Tage, an dem man an anderes zu denken gehabt hatte, fesseln. Den Alpenfahrern fiel der völlig andere Charakter der französischen Alpen auf, die sich von den Hochalpen wesentlich unterscheiden. Nirgends mehr konnten die steilen Zacken und schroffen Spitzen gesehen werden, über den ausgedehnten Tälern und den kahlen Hängen türmen sich gewaltige ausladende Felsen. Nach dem Bayard-Pass folgten noch der Col de Vars und der Col d'Allos. Dunkle Erinnerungen tauchten hier auf. Vor zwei Jahren mussten diese Strecken nachts gefahren werden, auf einer unerhört anstrengenden Etappe, von der man noch heute redet. Erst jetzt, im hellen Sonnenlicht, zeigten sich uns die Gefahren, an denen wir hier einst vorbeikamen. In Wirklichkeit war die Nachtfahrt über diese Alpenpässe ein tolles Unternehmen. Ein gelindes Grauen beschlich uns, als wir die Abgründe hinuntersahen, die neben dem Wege aufgähnten. Dem Varfluss entlang kamen die Alpenfahrer dann nach flotter Fahrt nach Nizza, dem Endziel der diesjährigen langen Reise. Während der letzten Etappe hatten sich nur zwei Ausfälle ereignet, der von Fürstenbergs auf Röhr und eines Engländers, Während der letztere bis zum Kontrollschluss in Nizza nicht gesehen werden konnte, hatte Fürstenberg weitaus grösseres Pech gehabt. Bei Annot stürzte sein Wagen in einer Kurve um, wobei vor allem der Begleiter ernstliche Verletzungen erlitt. Der Wagen befand sich in der Schlussgruppe, glücklicherweise konnte aber ein Engländer den Unfall beobachten und dieser machte sodann sofort Mitteilung. In Annot wurden die Verletzten sofort in sorgfältige Pflege genommen. Ausser diesen beiden Ausfällen setzte es nur wenige Strafpunkte ab, die nicht besonders bemerkenswert sind. Es hatte sich von neuem gezeigt, dass die Bergprüfungen das eigentliche Hauptstück jeder Alpenfahrt bilden, und die sonstigen Etappen, wie diese heutige, meist blosse anstrengende Tourenfahrten darstellen. Die Ankunft in Nizza. Uns allen schlug doch das Herz höher, als Nizza sich ankündigte. Tagelang war diese Stadt unser Traum gewesen, manchmal hatte es fast unmöglich erschienen, als ob wir uns durch alles bis zum mehr oder weniger guten Ende durchkämpfen könnten. Die Königin der Riviera zeigte sich von der besten Seite und überflutete uns mit herrlicher Sonne. Um drei Uhr nachmittags trafen die ersten Wagen am Ziel ein, und bis 17.42 liefen weitere Konkurrenten ein. Die Organisatoren der Ankunft in Nizza hatten es sich nicht nehmen lassen, die Alpenfahrer glanzvoll zu empfangen. Unzählige Neugierige wohnten der Ankunft der Wagen bei, und das Publikum drängte sich so stark, dass ein eigener Ordnungsverkehr notwendig war. Sofort nach dem Eintreffen der über und über bestaubten Maschinen wurden die Bremsen und die Beleuchtung auf ihren Zustand hin geprüft und am Samstag folgte dann noch die Untersuchung der Achsschenkel, Vorderachsen und des Getriebes. Aus Erfahrung wusste man aber schon vorher, dass diese Prüfungen die Schlussresultate nach der fünften Etappe nicht mehr stark beeinflussen werden. Die Schlussresultate der Alpenfahrt, die weiter unten veröffentlicht sind, zeigen mit aller Deutlichkeit, dass die Organisatoren sich den letztjährigen Vorwurf, die Alpenfahrt habe zu viele strafpunktlose Sieger, gemerkt haben. Drei Fahrer haben die diesjährige Prüfung ohne Strafpunkte hinter sich gebracht: Aldington (Frazer-Nash), Delmar auf Bugatti und der Franzose Carriere auf Alfa Romeo. Die neue Alpenfahrt scheint nach diesen ersten flüchtigen Feststellungen Karo»««' 1 '* °* e rfc 11 katastrophal schwer gewesen zu sein. In Wirklichkeit waren es bloss die chronometrierten Bergpässe, die besonders grossen Punktsegen brachten, sonst hielten sich alle Wagen sehr gut. Es sollte bei der diesjährigen Fahrt wirklich darauf ankommen, die Fahrzeuge am Berg rücksichtslos zu prüfen. Dass nicht alle Marken, vor allem die deutschen nicht, mit diesen rüden Bestimmungen, nach denen der Durchschnitt auf den bewerteten Bergstrecken dem auf offenen Strecken entsprechen musste (also 42 bis 45 km/St, zu betragen habe), einverstanden sind, versteht sich von selbst. Wir werden auf dieses Problem in der nächsten Nummer noch zurückkommen. Von 121 gestarteten Fahrern trafen in Nizza 95 ein, demnach ein sehr grosser und durchaus erfreulicher Prozentsatz. Genauer betrachtet stellt die diesjährige Alpenfahrt einen unbestrittenen neuen Beweis für die Leistungsfähigkeit der Automobilindustrie dar. Von 14 in Meran abgegangenen Teams erreichten 13 geschlossen Nizza, also auch dies ist eine sehr erfreuliche Ziffer! Es wäre falsch, sich durch die geringe Zahl von Strafpunktlosen täuschen zu lassen. Bei den Teams zeigten sich Ford, Hotchkiss, Adler, Riley und M. G. von der besten Seite, während bei den Einzelfahrern van Beck (Ford), Delmar (Bugatti), Carriere (Alfa Romeo), Hobbs (Riley) und Belgrave (M.G.) die besten waren. Sehr erfreulich ist auch das Abschneiden der zwei Schweizer Sandbz und Schmid. Die Resultate der Alpenfahrt: Gruppe I (über 3000 ccm): Teams: 1. Ford (54 Strafpunkte). Einzelfahrer: 1. ex aequo: van Beck und van Heulen (beide Ford), 7 Strafpunkte; 3. van Abbe (Ford), 26 R; 4. Guichenne (Delage), 35 P.; 5. Sandoz, Schweiz; (De Soto), 49 P.; 12. Schmid, Sehweiz (Bugatti). 211 P Gruppe II (bis 3000 ccm): Teams: 1. Hotchkiss, 36 P.; 2. Daimler-Benz, 169 Punkte. Einzelfahrer: 1. Pelmar (Bugatti). 0 Punkte; 2. Legre (Bugatti), 1 Punkt; 3. Mlle Helle-Nice (Bugatti), 3 P.; 4. Piebold (Bugatti), 13 P.; 5. Vial (Hotchkiss), 16 Punkte. Gruppe MI (bis 2000 ocro): Teams: 1. Adler, 52 Punkte; 2. Vauxhall, 246 P. Einzelfahrer: 1. Carriere (Alfa Romeo), 0 P.; 2. Paul von Guilleauroe (Adler), 22 Punkte; 3. Lotte Bahr (Adler), 24 F.; 4. Mercanti (Alfa Romeo), 45 P.; 5. Sander (Opel), 65 Punkte. Gruppe IV (bis 1500 ccm): Teams: 1. Riley, 46 Punkte; 2. Frazer-N'ash, 99 P.: 3. Adler, 146 P., 4. Röhr, 339 P., 5. Stöwer, Einzelfahrer: 1. Hobbs (Riley), 3 P.; 2. Gribber Baros» 1 "' • -re\ov— „« Bern, * ar " Bern, T. . ep iion» (Nash), 7 P. ; 3. Wood (Aston), 37 P.; 4. Tongui (Aston), 54 P., 5. Schicht (Röhr), 56 Punkte. Gruppe V (1100 ccm): Teams: 1. M.G., 87 Punkte; 2. Singer, 209 P.; 3. Fiat, 317 Punkte. Einzelfahrer: 1. Belgrave (M.G.), 2 Punkte; 2. Healey (Riley), 3 P., 3. Miss Champney (Riley), 54 Punkte; 4. Hankey (Midget), 88 P.; 5. Horton (Triumph), 103 Punkte. Grosser Preis von Nizza. Neuer Sieg von Nuvolari auf Maseratl- Monoposto. Zu einem grossen internationalen Rennen gestaltete sich der Grand Prix von Nizza, der nach dem Vorbild des Rennens von Monte Carlo über verschiedene Plätze und Strassen der Rivierastadt führte. Dank einer gewaltigen Propaganda des A.C. von Nizza begegnete das Rennen in ganz Frankreich und auch im Auslande grösstem Interesse. Die Elite der internationalen Fahrer war in Nizza vertreten. Schon beim Training in den Vortagen zeigte sich die Schwierigkeit des Circuits, der an die Wagen starke Anforderungen stellte. Nuvolari war auch beim Training wieder der schnellste Mann. Auf seinem Maserati scheint er sich immer sicherer zu fühlen. Neben Nuvolari zeigten sich im Training auch Etancelin und Wimille als sehr schnell. Wie wir an anderer Stelle noch kurz andeuten, haben sich in der Scuderia Ferrari ziemlich starke Aenderungen ergeben, die zum Austritt Nuvolaris und Borzacchinis aus dem Rennstall führten und die Erhebung Fagiolis zum Rennchef der Scuderia mit sich brachten. Nuvolari startete in Nizza deshalb als unabhängiger Einzelfahrer auf Maserati und Fagioli ging erstmals auf einem Alfa Romeo 2600 ccm als Vertreter der Scuderia an den Start. Dies© kurz vor dem Start des Grossen Preises von Nizza stattgefundenen Aenderungen wirbelten natürlich viel Staub auf, auch wenn sie für die Organisatoren selbst eine willkommene Sensation bedeuteten. Das Rennen über die 3214 m lange Rundstrecke, die von der Promenade des Anglais, Avenue Verdun und dem ,0uai des Etats-Unis gebildet wird, begann vor riesigen Zuschauermengen, die sich längs der sehr gut abgesperrten Strecke drängten und alle Häuser und Gärten besetzt hielt, um 4 Uhr nachmittags. Der frühere Rennfahrer Nazzaro erteilte den 16 Fahrern den Start. Sofort legte die Meute mit schärfstem Tempo los, und Etancelin auf Alfa Romeo ergriff die Führung. Nuvolari setzte auf seinem Maserati gleich wieder mit Elan ein und konnte dem Franzosen schon nach der ersten Runde die Spitze entreissen. Etancelin zeigte aufs Neue seine überragenden Fähigkeiten und kämpfte teilweile mit Erfolg gegen den grossen Italiener. Unaufhörlich griff er Nuvolari an und konnte ihn auch in der 5. Runde wieder überholen. Lehöux auf Bugatti, Wimille und Moll auf Alfa Romeo folgten hinter den Zwei mit grosser Regelmässigkeit Varzi, den man als stärksten Bedroher Nuvolaris betrachtete, hatte Schwierigkeiten mit dem Wagen und musste mehrmals halten. Immer wieder wechselten Nuvolari und Etancelin in der Führung, ab. In der 12. Runde ging der Maseratifahrer wieder an die Spitze vor, doch schon eine Runde nachher schlug der Franzose den Italiener aufs neue und distanzierte den Maserati-Monoposto. Das Publikum geriet über diesen dramatischen Zweikampf in helle Begeisterung und jubelte vor allem dem wild dahinrasenden Etancelin zu. Zehender auf Maserati und Lord Howe auf Bugatti fielen durch Halt bei der Boxe schon kurz nach Beginn des Rennens zurück, kurz nachher gab dann Lord Howe, etwas später noch auch Zehender völlig auf. Von der 16. Runde an konnte sich Nuvolari wieder die Führung sichern, und er fuhr dann mit 1 Min. 47 S. (Std.-Mittel 108,31 km/St.) die beste Rundenzeit. Auch Sommer auf Alfa Romeo musst© nach einiger Zeit das Rennen aufgeben. Nuvolari konnte sich vor Etancelin nie einen grossen Vorsprung erkämpfen, denn der Franzose hielt sich mit erbitterter Härte immer dicht' hinter dem Mantuaner. Der Kampf um den ersten Platz tobte ununterbrochen weiter. In der 23. Runde konnte Etancelin die Spitze wieder übernehmen. Ganz gross. schienen seine Chancen, als Nuvolari bei den Boxen anhalten musste. In der 26. Runde hatte der Franzose 20 Sekunden Vorsprung vor dem Zweiten, Lehoux. In der 30. Runde geriet der Bugatti von Lehoux ins Schleudern und damit fiel er wieder stark zurück. Nuvolari lag so bereits wieder an zweiter Stelle, 30 Sekunden hinter Etancelin. Immer mehr drehte der Italiener auf und in der 37. Runde betrug der Rückstand nur noch 17 Sekungen. Plötzlich kam der Alfa Romeo von Etancelin auf dem Massenaplatz ins Schleudern und drehte sich zweimal um sich selbst. Dadurch hatte der Franzose unerhört kostbare Zeit verloren und Nuvolari Gelegenheit gegeben, die Führung wieder einzunehmen. Inzwischen hatte sich der Bugatti von Varzi