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E_1933_Zeitung_Nr.068

E_1933_Zeitung_Nr.068

2 AUTOMOBIL-REVUE

2 AUTOMOBIL-REVUE 1933 — N° Lausbüberei. Als solche muss unbedingt die üble Gewohnheit unreifer Elemente bezeichnet werden, deutschen Automobilisten, welche meistens als Ausflügler und Gäste unser Land besuchen, den am Fahrzeug angebrachten Wimpel oder anderen Fähnchensohmuck zu entwenden oder zu beschädigen. Bereits haben wir mitgeteilt, dass das offizielle Cluborgan eines der grössten und angesehensten unter den deutschen Automobilistenverbänden seine Mitglieder vor diesen Unannehmlichkeiten warnt, die ihnen in der Schweiz begegnen können. Das Resultat kann sich jeder Vernünftigdenkende an den Fingern abzählen, denn mancher Autoreisende, der einen schweizerischen Abstecher in das Ferienprogramm aufgenommen hat, wird seine Route eben unter Umgehung unseres Landes abändern, um sich nicht noch zum Dank für seinen Besuch Schikanen aussetzen zu müssen. Wenn solche Streiche vor Monaten als ein unglücklicher Auswuchs einer tiberreizten politischen Atmosphäre und als Ausnahme betrachtet und wenigstens teilweise begründet (nicht entschuldigt) werden konnten, so dürfen auf alle Fälle Wiederholungen, wie sie leider immer wieder vorkommen, nicht übersehen oder gar in ihrer Tragweite unterschätzt werden. So wird aus Basel gemeldet, dass erst letzten Samstag ein fast noch minderjähriger Lümmel sich erdreistete, von einem grossen Omnibus, der deutsche Ausflügler nach Basel brachte, einen Hakenkreuz-Wimpel abzureissen. Es wird niemand verwundern, wenn einer der deutschen Gäste dieses Früchtchen mit einer Ohrfeige zur Raison bringen wollte, dann aber erfahren musste, dass wir leider in der Schweiz in grösserer Zahl Elemente beherbergen, die es auf Unfug, Unruhe und Belästigung abgesehen haben. Anders kann es wohl nicht erklärt werden, wenn sich anwesende Passanten noch für den Bengel einsetzten, so dass die Auseinandersetzung zwischen den Erwachsenen zu einer Keilerei zu werden drohte. Unter dem bezeichnenden Titel «Flaggenraub» veröffentlichen die amtlichen Mitteilungen des Alleem. Deutschen Automobil- Clubs folgende Notiz: «Verschiedene unserer Mitglieder haben uns mitgeteilt, dass sie bei der Durchfahrt durch die Schweiz Unannehmlichkeiten nicht nur mit der Hakenkreuzflagge, sondern auch mit der schwarzweiss-roten Flagge gehabt hätten. Wenn es sieb auch hier um Ausschreitungen einzelner' unverantwortlicher Elemente handelt, die der Schweizer Bundesregierung nicht zur Last gelegt werden dürfen, so wäre es doch an der Zeit, dass die Bundesregierung mit aller Schärfe gegen das Treiben solcher Elemente vorgeht. Soeben erhalten wir wieder die Mitteilung eines unserer Mitglieder, dass am Sonntag, 16. Juli, an einem vor dem Bahnhof in Zürich parkenden Wagen während einer ganz kurzen Abwesenheit des Besitzers die sehwarz-weiss-rote Flagge mit Gewalt abgerissen worden war.» Dass solche Bekanntmachungen in einem Cluborgan nicht jene Verkehrspropaganda für die Schweiz bedeuten, wie wir sie bitter notwendig hätten, versteht sich von selbst. Man «Ich sehe schon, Sie sind gar nicht Chauffeur. Der Wagen gehört Ihnen?» Ach so. «Ja. Der gehört mir.» Der Junge sah sich im Wagen um. Auch die Sitze hinter ihm betrachtete er genau. «Alles tadellos fein. Ich habe gar nicht gedacht, dass einem so etwas gehören kann.» Da hatte ich sie: die Sprache dieser Zeiten! «Wo willst du denn hin?» «Nach Thüringen. In die Schule zurück.» «Wolltest du heute noch weit nach Thüringen hineinkommen?» «Nein. In Lichtenfels wollte ich übernachten.» «Warum fährst du nicht Eisenbahn?» «Laufen ist billiger.» «Aber wenn du in Lichtenfels übernachten wolltest, das ist doch fast ebenso teuer, wie eine Fahrkarte vierter?» Der Junge lächelte. «Für's Uebernachten habe ich noch nie was bezahlt.» «Diese Kunst möchte ich auch einmal erlernen.» Der Junge hielt seinen lächelnden Mund dem Winde hin. kann sich mit dem betreffenden Club des Eindruckes nicht erwehren, dass hier die öffentlichen Organe, welche für Ruhe und Ordnung zu sorgen haben, mit etwas mehr Energie und Schneid auftreten dürften. Die bedenklichen Elemente, die sich zu solch läppischen Attacken hinreissen lassen und in ihrer Borniertheit glauben, durch die Entfernung von ihnen missliebigen Hoheitszeichen irgendwelche politische Heldentat geleistet zu haben, sind einfach nicht anders zu belehren, als dass man ihnen mit dem Holzhammer winkt und mittels zünftig bemessenen Strafen einen bleibenden Denkzettel verabfolgt. Es ist damit gar nicht gesagt, dass wir mit Rücksicht auf die Fremden irgendwie politische Liebedienerei betreiben müssten, die mit unserem nationalen Bewusstsein und Ehrgefühl nicht vereinbar wäre. Aber wenn wir Fremde werben und die Schweiz ein Reiseland sein will, dann übe man wenigstens die auch bei primitiven Völkern noch gepflegte Tugend der Gastfreundschaft. Ihre erste Voraussetzung ist die, dass man anders orientierte kulturelle, politische und konfessionelle Geistesrichtungen respektiert, wie man auch von den Ausländern Rücksicht und Respektierung der eigenen nationalen Besonderheiten erwartet und verlangt. Ganz abgesehen von möglichen aussenpolitischen Komplikationen oder Ungelegenheiten, wird durch solchen Flaggenraub vor allem unser Fremdenverkehr schwer geschädigt und der Ruf als ordnungsliebendes Land und ruhige Insel inmitten der politischen internationalen Brandung Lüge gestraft. Auf der einen Seite werden Tausende von Franken für Fremdenwerbung im Ausland ausgegeben, wobei man um jede Empfehlung froh ist, während auf der anderen Seite offenbar noch viel zu wenig getan wird, um Missstände abzustellen, die solche mühsame Propagandabestrebungen teilweise wieder vollständig paralysieren. Wenn sich die Klagen einzelner ausländischer Gäste zu einer, ganze Volkskreise erfassenden Kritik an der Schweiz auswachsen, die ausgesprochen antisohweizerische Reisebewegungen auslösen könnte, dann ist es bereits zu spät, um den Schaden zu beheben. Die so schwer mitgenommene Hotellerie verträgt wirklich keine neuen Prüfungen mehr und wir sind es vorab unserem Ruf als gebildete, international verständige Nation schuldig, dass jeder Gast unbelästigt und in Frieden seines Weges ziehen kann, solange er das Gastrecht nicht missbraucht, wovon doch bestimmt nicht die Rede sein kann, wenn er aus irgendeinem Grunde sein Fahrzeug mit Wimpeln versieht, die nun einmal als nationales Hoheitszeichen Geltung haben. ß Die Zweiachs-Anhänger. Französische Gegenmaßnahmen. Wie erinnerlich, enthält die bundesrätliche Vollziehungsverordnung zum Automobilgesetz unter andern Ueberraschungen auch diejenige eines Verbotes von Zweiachs-Anhängern. Allerdings werden die schon im Betrieb stehenden Zweiachs-Anhänger noch für eineUebergangsfrist von fünf Jahren toleriert. Nun scheint aber diese Toleranzfrist nur für schweizerische Zweiachs-Anhänger Gültigkeit zu haben, denn die ausländischen würden in letzter Zeit an der schweizerischen Grenze zurückgehalten, und durften nicht Ä die Schweiz einfahren. Der Erfolg ist nun der, dass Frankreich Gegenmassnahmen ergriffen hat und die schweizerischen Zweiachs - Anhänger nicht mehr nach Frankreich hineinlässt. Auf Druck erfolgt Gegendruck und so haben wir die Bescherung, die nichts als Unangenehmes bringt. Nach dem, was wir in Erfahrung gebracht haben, hat sich die Sache foJgendermassen entwickelt: Ein französischer Holzhändler, der mit einem Zweiachs-Anhänger an die waadtländische Grenze kam, wurde dort von den kantonalen Behörden zurückgehalten. Als er sich beim Staatsrat erkundigte, weshalb ihm die Einreise verweigert werde, teilte man ihm mit, dass dies auf Grund der Vollziehungsverordnung des eidgenössischen Automobilgesetzes geschehe. Der Händler meldete die ganze Geschichte nach Paris und von dort erfolgte auch unverzüglich der Erlass, dass schweizerische Zweiachs - Anhänger auch nicht mehr nach Frankreich einfahren dürfen. Man wird Frankreich wegen dieser seiner Verordnung nicht einmal einen Vorwurf machen können, denn die erste Intoleranz kam von schweizerischer Seite. Es ist auch wirklich absolut nicht erfindlich, warum nun in der Uebergangszeit, in welcher in der Schweiz die Zweiachs-Anhänger gestattet sind, nicht auch die ausländischen zirkulieren sollen. «Fahren Sie auch nach Thüringen?» «Ja.» «Dann können Sie mich wohl, wenn es Abend wird, da im Gebirge irgendwo absetzen, — ja?» «Du kannst auch noch in der Nacht ein ganzes Stück mit mir kommen.» 1 .. «Nein, danke, in der Nacht fahre ich nicht mit», sagte der Junge, und er war wieder schroff und feindselig. «Wie du willst» Wir schwiegen. Dann aber hatten wir grosse Gespräche über den Wagen, seine Leistungskraft, Höchstgeschwindigkeit, ich wurde tüchtig ausgefragt: wie ich über Schwingachsen dächte, über Zentralschmierung und Vorderradantrieb. Ueber die Beschaffenheit der Strassen in Oesterreich und Italien musste ich Auskunft geben, von den französischen Kolonien musste ich erzählen, von den Autostrassen in Marokko. «Da oben liegt eines der schönsten Klöster — Vierzehnheiligen —, wollen wir es ansehen?» Der Junge sah mich unter buschigen Augenbrauen scharf von der Seite an. Sogleich Kwax er wieder in der Abwehrstellung- Was erreicht wurde, ist nun das, dass die Schweizer auch nicht mehr nach Frankreich hinein dürfen, eine Bestimmung, die sich jedenfalls für die schweizerischen Lastwagenbesitzer unangenehmer auswirkt als für die französischen. Die ganze Geschichte gehört wieder in das leidige Kapitel des Kampfes zwischen « Schiene und Strasse » und zeigt einmal mehr, wie der Automobilverkehr immer und immer wieder zugunsten der Eisenbahn geknebelt wird. Hoffen wir, dass bei der mit Wohlwollen vorgenommenen Nachprüfung der so umstrittenen Vollziehungsverordnung, die Bundesrat Pilet-Golaz versprochen hat, zum mindesten die grössten Härten und Ungerechtigkeiten ausgemerzt werden. Das ist zugunsten der Hebung unserer ganzen Wirtschaft dringend notwendig. Lr. Schweizerische Rundschau Utopien aus Reitnau. Der Versammlung in Sehöftland folgte eine Tagung in Reitnau, einberufen von den Gemeinderäten von Reitnau, Attelwil, Moosleerau, Kirchleerau und Staffelbach zur Besprechung der Bahnfrage im Suhrental. Referent war Herr Roos, Direktor der Wynental- und Aarau-Schöftländbahn in Aarau. Seine Ausführungen lassen sich, wie im « Aargauer Tagblatt » gemeldet wird, in folgende Sätze zusammenfassen : 1. Die A. S. B. befindet sich in einer durchaus gesunden finanziellen Lage und hat mehrmals Dividenden auf das Aktienkapital ausgeschüttet. 2. Eine Autostrasse und ein Autoverkehr genügt •den Bedürfnissen des Tales nicht. 3. Die Autos drohen zu einem Schaden am Wirtschaftskörper zu werden. Die Quintessenz dieses Vortrages verdient möglichst tief gehängt zu werden. Einen Kommentar zu diesen Sprüchen, die mit wirtschaftlicher Vernunft wenig zui tun haben-, brauchen wir unsern Lesern nicht vorzulegen. Di© Versammlung gipfelte in der Schaffung eines provisorischen Komitees von fünf Männern zur Verfechtung der «Interessen des Tales» (Vorsitzender: Dr. Stadiin in Moosleerau) und in einer Resolution, worin die Notwendigkeit der Erwerbung einer Konzession für die Fortführung der Aarau- Schöftlandbahn nach Triengen betont wird. Die Erstellung einer Umgehungsstrasse wird 1 -schroff abgelehnt und das Komitee, beauftragt, die nächsten Schritte in Verbindung mit der A.S.B, und der S.T.B, zu unterneh- A men. Es braucht eine Unverfrorenheit sondergleichen, um in dieser für die Bahnen so schweren Zeit ein Komitee zu gründen, das die Bahnlücke im Suhrental schliessen soll. Wo man hinsieht ächzen die Sekundärbahnen unter der Last ihrer Schuldverpflichtungen und werfen in den meisten Fällen keine Rendite ab. Ausgerechnet im obern Suhrental glaubt man die nötigen Kapitalien (a fonds perdu ?) auftreiben zu können, um ein Bahntrasse zu bauen, das in dieser Zeit niemals verantwortet werden kann. Nicht verwunderlich, dass schon in der Versammlung eine deutliche Zurückhaltung waltete und 1 verschiedene Bedenken (Möglichkeit der Finanzierung durch die Gemeinden, Fraglichkeit der Subventionierung durch den Bund und die Kantone Aargau und Luzern) laut wurden. Wir möchten den Verkehrsinteressenten des Suhrentales zurufen : Hand weg von der Utopie eines Bahnbaues. Wenn eine allerdings nicht vollständige Lösung der Suhrentaler Verkehrsfragen Aussicht auf baldige Verwirklichung hat, so ist es der Vorschlag der Regierung, versehen mit den Abänderungen der grossrätlichen Kommission. hl. Der vorführungswagen im Automobil« handel. Dieser Tage hat die 2. Zivilkammer des Kantonsgerichtes St. Gallen ein Urteil gefällt, dem grundsätzliche Bedeutung zukommen dürfte. Es wurde entschieden, dass der Kauf eines solchen Vorführungswagens als unverbindlich erklärt werden kann, wenn dieses Fahrzeug zwar äusserlich keine Mängel aufweist, aber doch bei einem Unfall schwer beschädigt wurde, ohne dass der Käufer hiervon Kenntnis hat. Der Fall verhält sich so: Auf einer von einem Dritten unternommenen Nachtfahrt mit dem iraglichen Vorführungswagen stiess derselbe mit äusserster Heftigkeit gegen einen eisernen Kandelaber, wobei er schwere Beschädigungen nicht nur äusserlicher Natur erlitt, sondern auch das Getriebe, also einer der wesentlichsten Teile eines Autos, wurde in Mitleidenschaft gezogen. Die Kosten der Reparatur beliefen sich auf Fr. 2300.— bis Fr. 2500.—. Nach Treu und Glauben im Verkehr durfte der Besitzer eines Vorführungswagens, sagt das Kantonsgericht, ein derart havariertes Automobil nicht als Vorführungswagen und nicht ohne Bekanntgabe des Unfalles und seiner schweren Folgen verkaufen. Unter einem Vorführungswagen verstehe man nämlich ein Automobil, das während kürzerer oder längerer Zeit zur Vorführung an Interessenten benutzt und deshalb vom Verkäufer eine gewisse Anzahl Kilometer gefahren sei, also eine gewisse normale Abnützung aufweise. Der Käufer eines solchen Automobils dürfe demnach voraussetzen, der einzige Unterschied gegenüber einem völlig neuen Automobil bestehe darin, dass es in beschränktem Masse, aber unter Aufwendung aller Sorgfalt gebraucht wurde, dass damit keine Gewalttouren unternommen wurden, und dass es keine wesentlichen Beschädigungen, namentlich nicht einen so schweren Unfall erlitten habe, wie es hier der Fall war. Daraus folge ohne weiteres, dass der beklagte Autohändler pflichtig war, den Kläger über Art und Umfang der Havarie des Automobils aufzuklären. Statt dessen habe er sie verschwiegen und den Kläger durch die Erwähnung einer unbedeutenden Verbeülung des rechten hintern Kotflügels in den Glauben versetzt, dass das der einzige Schaden sei, den der Wagen erlitten habe. ^uslfand du« Auch in Deutschland werden Stahlroststrassen erstellt. In Düsseldorf wird zu Beginn des August mit dem Bau von Stahlroststrassen begonnen. Eine deutsche Studiengesellschaft, die auf Anregung des Stahlwerkverbandes gegründet wurde, wird die Erstellung von Stahlroststrassen an die Hand nehmen. Auf den Schotter des Unterbaues werden Stahlroste, die nach einem besonderen Verfahren geschweisst sind, aufgelegt, mit Teersplit angefüllt und hierauf mit Asphalt Übergossen. Es soll sich mit diesem Verfahren eine feste und gleichmässige Strassendecke ergeben, die griffig sei und das. Ausgleiten der Autoreifen in ganz besonderem Masse verhindere. Man wird bei uns gut tun, vorerst einmal die Ergebnisse D. der Versuchsstrecken in Polen und Deutschland abzuwarten. 1L «Wenn Sie von der Staatsstrasse abbiegen^ steige ich aus.» Das war alles, was er über Vierzehnheiligen zu sagen hatte. Ich verblieb also auf der Staatsstrasse. Unauffällig und schnell sah ich mir zuweilen den Jungen von der Seite an. «Worüber denkst du denn nach, wenn du so tagelang wanderst?» «So an allerlei.» «Worüber hast du zum Beispiel nachgedacht, wie ich dich ansprach?» Der Junge überlegte. «Es kommt ein neuer Lehrer zu uns in die Schule. Der wird mein Klassenlehrer. Ich habe nachgedacht, was für eine Nummer das sein wird.» - «Nun? was meinst du, was für eine Nummer das sein wird?» «Ich weiss nicht. Er bleibt nur ein Jahr bei uns. Ein feinerer Herr. Es heisst, er will uns Jungens und die Mädchen studieren. Das hab ich gern.» Der Junge nickte zweimal, kräftig bejahend, mit dem Kopf, um es sich selbst zu bestätigen, wie gern er es hatte, wenn ein feinerer Herr ihn studieren wollte. «Ich spanne mächtig, was für einen fliegenden Hund sie uns da wieder einmal vorsetzen werden. Aber wenn er nicht Pfötchen gibt und schön macht, werden wir ihn mit seinen Flossen an die Wand nageln.» «So», sagte ich. Vor Koburg trafen wir einen kühlen Abendwind. Es wurde schnell dunkel. «Jetzt wird es dunkel», sagte der Junge. «Ich möchte aussteigen.» «Willst du hier schon übernachten?» «Ja. Irgendwo.» Der Junge nahm seinen Ranzen. Ich hielt den Wagen an. «Du hast sicher noch einen weiten Weg. Ich nehme dich gern eine Stunde oder zwei mit.» «Ich bedanke mich für die Fahrt», sagte der Junge, und er stieg aus, ohne mir die Hand zu reichen. «Nichts zu danken.» Der Junge machte eine ausladende Bewegung mit den Armen, da die Riemen des Ranzens ihn an den Schultern kniffen. «Sie fahren noch weit?» «Nicht mehr weit. Vielleicht bis Hildburghäusen.» Der Junge richtete einen aufmerksamverwunderten Blick auf mich. (Fortsetzung im &Autler-Fei&rabend»ä

N° »8 — Sportnachrichten Die internationale Alpenfahrt Mit einer Woche Abstand betrachtet. (Von unserem Alpenfahrt'Berichterstatter.) Die internationale Alpenfahrt 1933 gehört der Vergangenheit an! Wieder einmal haben sich hundert grosse und kleine Wagen fünf Tage lang die Welt von Bergeshöhen besehen. Mancher Teilnehmer war darunter, der zum erstenmal solche Berge sah, der noch nie sein Fahrzeug über Alpenpässe hatte lenken dürfen. Um so mehr muss man den Mut bewundern, mit dem man durchwegs an seine Aufgabe heranging, vielleicht noch mehr das Geschick, mit dem man sie meisterte. Es ist selbst für jemanden, der die Berge und ihre Tücken kennt, schwer, einen Durchschnitt von 42 bis 45 km auf unabgesperrten Strassen zu halten, schwerer natürlich noch für jemanden, der fremd ist in den Bergen. Oder sollte es umgekehrt sein? Man erinnert sich eines oft erzählten Scherzes von dem Mann, der seinen Freund spazieren fährt in den Alpen und der von seinem vor Angst zitternden Begleiter gefragt wird, ob er sich denn in den gefährlichen Kurven nicht fürchte und der darauf antwortet: «Nein, denn in den Kurven mache ich stets die Augen zu!». Wenn man zusehen musste, wie mancher Alpenneuling seinen Wagen um unübersichtliche Gebirgskurven lenkte, hätte man manchmal annehmen mögen, auch er führe seinen Wagen mit geschlossenen Augen! Auch mancher Motor, der die Alpen noch nicht erlebte, ist sehr erstaunt gewesen, dass die dünne Luft des Hochgebirges nicht nur der menschlichen Lunge Kummer macht, sondern dass auch ein Motor, der sie nicht kennt, r zu ächzen beginnt. Mit der grösseren Düse allein ist es nicht getan! Da war z.B. ein Wi -Liter-Wagen neuester Konstruktion mit dabei, nicht als Teilnehmerwagen, sondern «nur» als Pressewagen, aber deshalb muss er nicht weniger leisten, sondern möglichst sogar mehr, der im Flachland begeisternd läuft, der stolz als eines der schönsten und besten Werke neuzeitlicher Konstruktionskunst vorgeführt wird. Und in den Alpen? Da machte er über 2000 m Höhe nicht mehr mit! Da ging ihm die Luft aus! Er tat ganz einfach nicht mehr mit! Er kochte wie ein Wurstkessel, Hess alle kühlen Quellen am Wege durch seinen Mantel laufen und glühte trotzdem so, dass alle Zündkerzen zum Teufel gingen. Auf das Stilfserjoch fahren? Gar nicht daran zu denken! Oberhalb Trafoi blieb er endgültig stehen, machte noch einige Male «seht, seht, seht» und bequemte sich erst wieder zu positiver Mitarbeit, als man ihn in Richtung Spondigna abwärts rollen Hess. Es kann eben nicht jeder die Bergluft vertragen! Aber ein Gutes hat dieser Versuch doch gehabt: es werden jetzt die Herren Konstrukteure und Techniker, die bislang: auf stolzen Rossen sassen und seelenruhig ihren Wagen als ein « Universalinstrument für jedes Land » der Kundschaft andrehten, schamrot einmal selbst in die Alpen fahren, um dort zu lernen, wie ein Motor beschaffen sein muss. Eine kräftige Lunge vor allem muss er haben, wie »sie auch der Bergsteiger braucht! Eine zwar schmale, aber spoft- und luftgebräunte Engländerin lenkt ihren Wagen zürn Stilfserjoch hinauf, geht durch die Kurven, dass es eine Pracht ist, ihr zuzusehen. Aber oben — —, oben wird ihr plötzlich schlecht und schwindlig. Sie mag nicht mehr in die Tiefe sehen, sie ist bergkrank, muss ruhen und später langsam nach Hause fahren. Aber freuen muss man sich doch über die starke englische Beteiligung! Eine ganze Schiffsladung voll Automobile hat man von «drüben» mitgebracht. Alle wollten sie mit dabei sein, bei der Alpenfahrt. Herrliche Wagen dabei! Aber alle haben sich dann doch nicht so bewährt, wie man hoffte. Es ist mancher Wagen sauer geworden! Und damit sind wir wieder bei der alten Feststellung, dass man Automobile da erproben soll, wo sie gebraucht werden, auch in den Alpen! Interessant für den Beobachter waren vor allem natürlich die Bergprüfungen, die erste am Pordoijoch, die zweite am Stilfserjoch, die dritte am Col du Qalibier. Hier wurden die Sieger der Fahrt ermittelt! Die Ausschreibungsform Hess daneben die grosse, schöne Alpenfahrt fast zur Nebensache werden. Es ist eine Ausnahme geblieben, dass sich ein Fahrer während der Langstreckenfahrt Strafpunkte holte. Punkte gab es fast ausschliesslich bei den «Bergrennen»! Und man kann mit gewissem Recht sagen, dass manches bei der Schlusswertung übergangene Fabrikteam, mancher geschickte Fahrer nur deshalb ungenannt und ungeehrt blieb, weil er für die 2000-km-Strecke insgesamt fünf oder zehn Minuten mehr brauchte als der Sieger! Für eine Prüfung der Zuverlässigkeit und Ausdauer serienmässiger Wagen kann man einen Zeitgewinn von insgesamt Wnf bis zehn Minuten während einer 2000-km- Fahrt aber nicht als einen entscheidenden Vorteil oder Nachteil ansehen, denn im praktischen Gebrauch spielt es gar keine Rolle, ob man dies^ fünf bis zehn Minuten bei den Bergfahrten noch einsparen kann oder nicht. Für den praktischen Gebrauch spielt es aber eine grosse Rolle, um nur ein Beispiel zu nennen, ob es möglich ist, alle vorkommenden Fehler und Störungen mit den einfachsten an Bord mitgeführten Mitteln zu beheben, ohne erst eine Werkstatt aufsuchen zu müssen. Leider hat sich auf diesen, als einen der wichtigsten Punkte, die Kontrolle des Veranstalters in diesem Jahre nicht erstreckt. Es hiesse Gedankenarmut zugeben, wollte man behaupten, dass es eine andere und bessere Möglichkeit nicht noch gäbe, die Zahl der Sieger zu mindern, als ein Ausscheidungs- Bergrennen, eine der ältesten und primitivsten Formen der Siegerauswahl! Man kann doch so allerlei von einem modernen Wagen verlangen, was nicht joder nachweisen kann. Leitgedanke tnüsste in vermehrtem Masse immer und immer wieder die Absicht sein, serienmässige Gebrauchswagen auf ihre Zuverlässigkeit und Widerstandsfähigkeit zu prüfen. Die Abweichung von diesem Gedanken und die Wahl des Ausweges hoher Berggeschwindigkeiten hat in der Praxis dazu geführt, dass einige Wagen mit den üblichen Brennstoffe nicht zu fahren vermochten, sich vielmehr Sondermischungeh aus 50 Prozent Benzol und ebensoviel Benzin herstellen lassen mussten. Es sei gefragt, wohin das in der Praxis führen soll?! Welcher Benutzer eines «serienmässigen» Wagens kann sich aber den Umstand leisten, Brennstoff schon lange Zelt vorher zu bestellen und an bestimmten Orten im genau berechneten Umfang lagern zu lassen?! Es soll hier aber, ausdrücklich betont, keineswegs ein Vorwurf gegen die Fahrer oder gegen die Fabrikanten der Fahrzeuge gerichtet werden! Der Vorwurf, soweit man von einem solchen sprechen kann, trifft ganz allein den Veranstalter, der die Ursache zu solchen Vorbereitungen gegeben hat. Sport, so sagt man, ist ein grosser Erzieher! Der Motorsport erzieht das Fahrzeug! Man sollte es nicht falsch erziehen! Man sollte stets daran denken, dass wir leistungsfähige Serten-Gebrauchsfahrzeuge nötig haben. Dies ein paar eigene Auffassungen. In der Klasse der grössten Wagen, über 3 Liter Zylinderinhalt, siegte ein Ford-Team aus Holland. Das scheint nicht schwer, wenn man liest, dass es als einziges Team seiner Klasse konkurrenzlos war, also, streng genommen, in dem berüchtigten « Alleingang » siegte. Aber wenn man die Leistung der Ford-Leute einmal etwas genauer ansieht, muss man allerlei Respekt vor den Wagen und Fahrern bekommen. Insgesamt nur 54 Punkte! Ausschliesslich erworben bei den Bergrennen! Und wenn man weiss, dass es schon für zehn Sekunden Zeitüberschreitung einen Punkt gab, also für jede Minute Mehrverbrauch sechs Punkte, dann kann man sich leicht ausrechnen, dass die drei Wagen insgesamt nur neun Minuten Zeit verloren haben, ein jeder also etwa drei Minuten. Alle Achtung! Bei einem Durchschnitt von 45 km je Stunde! Ford dominiert überhaupt in der Klass« der grossen Wagens In der Gruppe II hatte man den englischen SS-Wagen die grössten Chancen gegeben, weil die herrlichen Maschinen geradezu bestechend elegant und leistungsstark aussahen. Aber zwei von den SS-Wagen haben es nicht ausgehalten, haben ihren Dienst aufgekündigt Und so kam es, dass Hotchkiss, ein Konkurrent, der von dem dritten Team dieser Klasse, Daimler-Benz, viel weniger gefürchtet war als die englischen SS-Wagen, sicher den ersten Platz gewannen. Unter den Einzelfahrern der 2- bis 3-Liter-Klasse: Da beherrschte Bugatti das Feld, der Wagen des Zauberers von Molsheim! Bugatti kann nicht nur Rennen fahren, er ist auch auf Langstrecken ausdauernder als mancher glauben will. Bugatti auf dem ersten Platz, auf dem zweiten Platz und auf dem dritten Platz! Als erster wurde sogar eines der wenigen völlig strafpunktfreien Fahrzeuge (Delmar, Budapest, auf Bugatti) notiert. In Gruppe III, der Wagen von W* bis 2 Liter, war schon vor Beginn der Fahrt eine Meldung von Daimler-Benz zurückgezogen worden. Es blieben übrig: drei belgische Vauxhall-Wagen, von General-Motors gemeldet, und drei deutsche Adler-Trumpf mit Vorderradantrieb. Schon am ersten Tage stand Adler-Trumpf weit vorn und vergrösserte seinen Vorsprung immer mehr; Es war ganz «Trumpf»! Ein interessanter Bewäh* rungsbeweis des Vorderradantriebes! 52 Der neue DE SOTO STX ein CHRYSLER-Produkt Ein Sechszylinder-Strapazierwagen von faszinierender, Schönheit, mit ganz hervorragenden Fahreigenschaften und allen Neuerungen der Chrysler-Wagen. AMAG 14 und 18 PS, schwebender Motor, Frei lauf, automatische Kupplung, hydraulische Bremsen, Antiquletschfederung, verstrebt«« Chassis, »ussertt preiswert I Sedan, 2türig, Fr. 10.000.— Die Generalvertretung: Automobil- und Motoren A.G., Zürich Bureaux und Austtellungslokali Bahnhofttraße 10, Tel. 68.716 EnaUt»! Ilager u. Werkstätten! Panorama - Garage, Kreuzstr. 4 Untervertreter: Max Moser & Co. Ölten Automobil A.-Q. Aaran Eulach-Garage A..Q. Winterthur H. Stuber Bern Kreuzgara(e A.-Q. 8chaffhau*an E-.Epper Luzern F. Hübscher Schaff hausen Punkte nur insgesamt, unter allen teilnehmenden Teams an zweiter Stelle! Auch unter den Einzelfahrern dieser Klasse war Adler voran. Nur ein Alfa Romeo blieb vorn, der zweite der völlig punktfreien Teilnehmer, gefahren von Carriere. Adler war an zweiter und dritter Stelle mit 23 bzw. 34 Punkten; beide Adler ebenfalls mit Vorderradantrieb. In Gruppe IV, der Wagen von 1 bis l^ Liter, lag die grösste Zahl Nennungen vor. Von den sechs Fabrikteams war allerdings die deutsche Hanomag-Meldung vor dem Start zurückgezogen worden. Es blieben drei deutsche (Stoewer, Röhr, Adler) und zwei nglische (Riley und Frazer-Nash) Nennun- :en übrig. Wie vorauszusehen war, siegten die englischen Sportwagen überlegen. Die deutschen Fahrer kamen durchwegs mit schweren Serienkarosserien, die natürlich mit den leichten englischen Fahrzeugen nicht gleichen Schritt halten konnten. Das Riley- Team mit seinem Führer C. Riley blieb überlegener Sieger mit 46 Punkten, Frazer-Nash folgte mit 99 Punkten. Mit weitem Abstand konnten sich die deutschen Teams anschliessen, Adler mit 146, Röhr mit 324 und Stoewer mit 412 Punkten. Riley war auch unter den Einzelfahrern vorn. Jack Hobbs, von dem man sagte, dass er sicherlich während der Fahrt seinem Namen Ehre machen und «hobbs» gehen würde, ging absolut nicht hobbs, Hess sich vielmehr nur drei Punkte insgesamt aufhängen und gewann damit den Klassensieg. An zweiter Stelle folgt (ebenso wie bei den Teams!) ein Frazer-Nash mit nur sieben Punkten und hinter ihm ein Aston Martin mit 36 Punkten. Auch die Klasse der kleinsten Wagen, bis 1100 cem, wurde ein englischer Sieg auf der ganzen Linie, dessen einfache Voraussetzung allerdings war, dass Konkurrenten anderer Länder fehlten. Deutschland und Frankreich gelten eigentlich in der Welt als die Länder der sogenannten Kleinwagen. Trotzdem beherrschte England den Startplatz und den Ehrenplatz der Sieger. Bei den Teams M. G-, Singer und Fiat, nein, kein Irrtum, Fiat ist ganz gewiss als englisches Team gemeldet! Es handelt sich um das berühmte «internationale » Team italienischer Wagen, belgischer Fahrer, russischen Bewerbers und englischer Lizenzen. Bei den Einzelfahrem M. G. und Riley! Ein beachtlicher englischer Erfolg, der um so grösser wird, wenn man beachtet, dass England auch in der 1 ^-Liter- Klasse alle ersten und zweiten Plätze belegte. Das wären die Sieger alle! Aber es sind noch zahllose «ferner liefen» da, die vom ersten bis zum letzten Tag treu ihre Pflicht taten, das Ziel in Nizza rechtzeitig erreichten, aber trotzdem nicht in Erscheinung traten, weil irgend jemand noch besser oder schneller hatte fahren können. Dazu gehören auch unsere beiden Schweizer Fahrer A. Sandoz auf De Soto, der in der Klasse der grössten Wagen mit nur 49 Punkten auf dem fünften Platz steht und bei einer Alpenfahrt- Ausschreibung, wie wir sie in den verflossenen Jahren vorliegen hatten, bestimmt den Gletscherpokal als lOOprozentiger Sieger gewonnen hätte, sowie Schmid auf Bugatti, der das Pech hatte, unterwegs mit einem Postautobus zusammenzustossen und sich den linken Kotflügel einschliesslich Vorderachse ein klein wenig zu beschädigen. Ein «klein wenig» macht aber bei einer solchen Fahrt in forciertem Tempo unerhört viel aus, und so kam es, dass unser Schmid zwar in bester Form das Ziel in Nizza rechtzeitig erreichte, aber -wegen seiner Punkte von den Tagen zuvor, als er an seiner Vorderachse bauen musste, stark zurückfiel. Die Alpenfahrt ist vorbei! Sie hat diesmal nicht in allen Teilen so befriedigt, wie man es erwartet hatte und von früheren Fahrten her gewohnt ist. Falls das Jahr 1934 wieder eine Alpenfahrt bringen sollte, wird mutmasslich Italien die Fahrtleitung übernehmen. Wir hoffen, dass man dann einen Weg finden wird, offenkundige Mängel der Ausschreibung zu bessern, dass man sich vor allem klar für eine Richtung entscheidet, entweder der traditionellen Form der Alpenfahrt Rechnung trägt, wonach sie eine Prüfung serienmässiger Gebrauchswagen sein will, oder aber sich auf den Standpunkt stellt, dass sie ein Rennen sein soll, dann aber auch ehrlich diese Tatsache in der Ausschreibung zugibt. Aber: es wäre schade um die schöne Alpenfahrt, würde man sie ihrer charakteristischen Form entkleiden! Noch bedauerlicher wäre es, sollte sie wegen der vielseitigen Hemmungen, die sich alljährlich der Durchführung in den Weg stellen, etwa ganz einschlafen. Erfreulicherweise bleibt uns in diesem Fall aber noch eine Zuversicht: der A. C. S. will die Alpenfahrt unter allen Umständen hochhalten. Unser schweizerischer Vertreter in der Alpenfahrt-Organisation, Herr Decrauzat, wird, wenn es gar nicht anders geht, einen Weg finden, um die liebe, alte Alpenfahrt als schweizerische Veranstaltung von Weltruf weiterzuführen. Und wenn sie dann wieder so harmonisch verläuft wie die Alpenfahrt 1931 mit dem ZieHn Bern, dann wollen wir gerne zufrieden sein! Hoe.