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E_1933_Zeitung_Nr.070

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kehrsschnelligkeit des

kehrsschnelligkeit des Automobils illusorisch würde, oder aber durch eine zweckentsprechende Strassenbeleuchtung eine reibungslose Verkehrsabwicklung zu ermöglichen. Was den einschränkenden Gebrauch des Vollichtes anbetrifft, so kann dies entweder durch Reduktion der zulässigen Wattstärke der verwendeten Glühlampen, oder durch Festlegung eines bestimmten Neigungswinkels des Lichtbündels erreicht werden. Beide Massnahmen sind jedoch kaum zu empfehlen, da sie den Automobilisten nur neue Lasten auferlegen und zudem eine erhebliche Verminderung der Geschwindigkeit mit sich brächten, speziell auf den weniger dicht befahrenen Ueberlandstrassen. In beiden Fällen müsste die Reichweite der Scheinwerfer erheblich verkürzt werden, d. h. die Massnahmen, die man durch Aenderung der am Automobil selbst befindlichen Lichtanlagen treffen kann, wirken letzten Endes verkehrshemmend, was sicherlich mit der neuzeitlichen Forderung auf Verkehrsbeschleunigung nicht in Uebereinstimmung gebracht werden kann. Nachdem in den Verkehrsanlagen und in den Verkehrsmitteln gewaltige Kapitalien investiert wurden und durch den Strassenausbau wie durch die zunehmende Motorisierung immer neue Kapitalien festgelegt werden, gilt es also nicht, Vorkehrungen zu treffen und gesetzliche Einschränkungen zu erlassen, die einerseits wohl Uebelstände verhindern, anderseits aber durch Geschwindig-r keitsreduktion den Verkehr hemmen, sondern die dem Strassenverkehr dienenden Anlagen nach Möglichkeit rationell auszunützen. Aus dieser Zwickmühle heraus bietet der heutige Stand der Technik nur einen Ausweg und dieser liegt in der Beleuchtung der stark benutzten Ausfallstrassen der Städte und der hauptsächlichsten Kurven an den internationalen Durchgangsrouten durch ortsfeste Lichtquellen, ähnlich der heute noch im Betrieb stehenden, 800 m langen Versuchsstrecke an der Ausgangslinie Zürich—Baden, oberhalb des Gaswerkes Zürich-Schlieren. Während das Bedürfnis' nach solchen Anlagen in der Schweiz erst irri Entstehen begriffen ist, sind namentlich im Lande des höchstentwickelten Automobilverkehrs, in den Vereinigten Staaten von Amerika, bereits zahlreiche Landstrassen beleuchtet. Durch eine derartige Anlage wird bewirkt, dass der Automobilist unabhängig von seinen Scheinwerfern eine genügend weite Sichtmöglichkeit auf grössere Distanzen hat, wozu nötigenfalls das blendungsfreie Nahlicht der Zweifadenlampe eingeschaltet werden kann, so dass eine selbst für hohe Geschwindigkeiten ausreichende Beleuchtung unter allen Umständen vorhanden ist. Speziell bei nasser Witterung und nebligem Wetter, wie wir dies an unseren Flussläufen im Herbst zur Genüge kennen, können ortsfeste Anlagen mit besonderer Lichtfärbung für den Automobilverkehr von unschätzbarem Vorteil sein. Vielfach lässt sich in Städten feststellen, dass die Höhe der Beleuchtungsstärke zu gering ist, worauf die Folgerung gezogen werden muss, bei der Erstellung neuer Anlagen diese nicht zu klein zu wählen, weil sonst beim Ein- oder Ausschalten des Nahlichtes eine Uebergangsblendung auftritt. Als grundlegende Gesichtspunkte für die Anordnung der Lichtquellen, sowie für die Auswahl der zur Verwendung kommenden Beleuchtungskörper ist eine möglichst grosse Blendungsfreiheit unter Berücksichtigung der nicht allzu hohen Ansprüche an die Gleichmässigkeit der zu beleuchtenden Fahrstrecke zu stellen. Aehnlich, wenn nicht noch schlimmer, liegen die Verhältnisse auf den reinen Autostrassen. Nachdem Italien auf dem Gebiete des Automobilstrassenbaues initiativ vorgegangen ist, und nun auch die neue deutsche Regierung das Arbeitslosenproblem zum Teil Stand, nicht angegeben. Ich wusste nicht... — Ordonnanz!» Ein Gefreiter trat heran. «Anmelden!», sagte der Feldwebel. Der Gefreite schlug die Hacken zusammen, nahm, das Formular in Empfang und verschwand. «Wollen der Herr Graf nicht Platz behalten? Es wird immerhin ein paar Minuten dauern!»: Eberhard Hatzberg setzte sich. Es war ganz still in dem grossen, schlecht beleuchteten Raum; man hörte nur gelegentlich das Kratzen einer Feder, das Knistern von Papier, halblaute Anfragen und halblaute Antworten. Irgendwo schlug eine Uhr die vierte Stunde. Nach fünf Minuten erschien der Gefreite, überreichte das unterzeichnete Formular dem Feldwebel und trat dann, hackenzusammenschlagend, an Eberhard Hatzberg heran: «Bitte!» Eberhard folgte dem Gefreiten über ein paar Treppen, durch eine Anzahl düsterer Gänge, an Reihen von Offizieren und Ordonnanzen vorbei, die alle mit grosser Geschäftigkeit treppauf, treppab Hefen. Es; roch nach' ganz undefinierbarer Feuchtigkeit. ; Der Gefreite öffnete eine Tür: «Bitte!» Eberhard Hatzberg trat ein. Ein kleiner Kaum; vor dem Fenster ein Schreibtisch, an durch gleiche Mittel 2u lösen versucht, werden auch die Beleuchtungsfragen immer mehr an Aktualität gewinnen. Nicht mit Unrecht wird darauf hingewiesen, dass die Autostrassen praktisch gerade sind, wodurch die Wirkung der Blendung durch Scheinwerfer aus zwei Gründen noch gefährlicher und lästiger als auf den gewöhnlichen Strassen wird. Jeder, der eine Automobilstrasse bei Nacht schon befahren hat, konnte feststellen, dass die Scheinwerfer von zwei Wagen, die sich in verschiedenen Richtungen bewegen, schon auf grosse Abstände sichtbar und blendend werden. Ferner hat sich erwiesen, dass in Fällen, wo zwei Wagen in derselben Richtung hintereinander fahren, .die Reflexblendung, die dadurch verursacht wird, dass die Scheinwerfer des letzten Wagens sich in der hinteren Scheibe des vorderen Wagens spiegeln, derart intensiv ist, dass das Fahren wirklich erschwert wird. In der Praxis wirkt sich diese Erscheinung dahin aus, dass die Fahrer immer ein Ueberholen versuchen, so dass eine Art Wettrennen unter den schwierigsten Beleuchtungsbedingungen stattfindet. Als Beweis hiefür ist die Tatsache anzusehen, dass Unfälle auf Autostrassen praktisch nur während der Dunkelheit zu konstatieren sind. Betrachtet man obigen Sachverhalt im Zusammenhang mit der Tatsache, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit von Wagen auf italienischen Autostrassen rund 100 km/St, beträgt, und dass der Verkehr während der Dunkelheit eher lebhafter ist, so ergibt sich von selbst, welche Rolle eine gute Beleuchtungsanlage auf der Autostrasse spielt. Unsere südlichen Nachbarn konnten auf der beleuchteten Autostrasse Rom—Ostia nicht zuletzt wegen der künstlichen Beleuchtung bessere Betriebsverhältnisse als auf den norditalienischen Autostrassen, welche unbeleuchtet sind, erzielen. Die Beleuchtung der Strecke Rom—Ostia erfolgt durch Tiefstrahler mit je einer 60-W-Lampe, die in Abständen von 16 m in einer Höhe von 5 m. über der Fahrbahn angebracht sind. Die Masten stehen in Zickzack-Anordnung, so dass der Abstand zwischen zwei Lampen, längs der Strasse gerechnet, somit 8 m beträgt. Die mittlere horizontale Beleuchtungsstärke hat eine Höhe von etwa 4 Lux. Wenn auch die Bedingungen für die Strassenbeleuchtung in unserem Lande gegenüber dem Ausland verschieden sind, so dürfte dennoch der Beleuchtungsfrage vermehrtes Interesse entgegengebracht werden. Für die elektrischen Energieproduzenten, die heute teilweise unter Absatzmangel leiden, ergibt sich hier ein Tätigkeitsfeld, das grösste Auf-' merksamkeit verdient. Anstatt unnütze Kräfte im Wettbewerb mit anderen Energieproduzenten, speziell mit der Gasindustrie, zu vergeuden, lässt sich hier für die vermehrte Verwendung elektrischer Energie ein Gebiet bearbeiten, das neben der Lösung mancher technischer Probleme auch verschiedenen einheimischen Industrien vermehrte Arbeitsgelegenheit schaffen dürfte. Wy. Schweizerische Rundschau Rascherer Informationsdienst über Strassensperren. Am 10. August nachmittags ist auf der Nordseite der Ofempassstrasse zwischen Zernez und dem Ofenberghaus eine Rufe niedergegangen, welch« die Strasse auf ca. 20 Meter verschüttete und solche unpassierbar machte. Es war nun, wie der Schreiber dies feststellen musste, auffallend, dass das schweizerische Zollamt auf dem Umbrailpass, das an einer wichtigen, autotouristischen Einfallstelle liegt, am 11. August vormittags noch nicht darüber orientiert war, ob die Ofenbergstrasse wieder offen sei oder die nach dem Engadin fahrenden Touristen — und es waren nicht wenige — den der linken Wand ein paar Stühle, rechts eine offenstehende Tür. Durch diese Tür trat eben der Major Graf Egbert von Hatzberg. Hochgewachsen, bleiches Gesicht, das Haar an den Schläfen stark angegraut. Desgleichen der gestutzte Schnurrbart. Am feldgrauen Uniformrock das schwarzweisse Bändchen. Er schloss erst die Tür hinter sich, dann trat er auf Eberhard zu. «Du, Eberhard?! Das ist eine Ueberraschung...!» «Aber keine sehr freudige, wie ich sehe!» Eberhard Hatzberg Hess die Rechte, die er dem Bruder entgegengestreckt hatte, wieder sinken. «Doch, doch! Entschuldige! Man hat den Kopf so voll! Und dann — ich konnte es wirklich kaum glauben, als ich deine Anmeldung Jas!» Der Major griff nun nach der Hand seines Bruders. «Ich grüsse dich in der alten Heimat! Darf ich fragen, was dich hierhergeführt hat?» «Eigentlich solltest du das wissen, Egbert!», Der Major sah Eberhard forschend in die' ; etwas harten grauen Augen. «Wenn du damit sagen willst...» I «...dass der Platz eines jeden Mannesun- AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 70 Umweg über die Resehenscheideck oder Veltlin-Bernina einzuschlagen hätten. Man musste daher aufs Geratewohl nach Sta. Maria hinunterfahren, um sich beim dortigen Postbureau, das durch das Funktionieren des Postautokurses besser orientiert war, den nötigen Bescheid zu holen. Man sollte nun doch annehmen dürfen, dass es den zuständigen kantonalen Baubehörden in solchen Ausnahmefällen jeweils möglich sein dürfte, die nächstliegenden Einreisezollämter — es kamen in diesem Falle nur Umbrailpass und Münster in Betracht — derart prompt zu avisieren, dass dort den einreisenden Autotouristen sofort zuverlässige Auskunft über die Dauer solcher vorübergehender Strassensperren gegeben werden kann. Dem fremden Automobilisten erspart man dadurch viel Zeit und Unannehmlichkeiten. Man wird aber durch diesen «Kundenservice» auch vermeiden, dass ausländische Gäste, durch irgendwelche Meldungen wegen gesperrten Strassen beunruhigt, kurzerhand unser Land einfach links liegen lassen, um etwelchen unangenehmen Ueberraschungen aus dem Wege zu gehen. Eine beruhigende Auskunft von offiziellen Instanzen und entsprechende Orientierung über einzuschlagende Wege wird diese Autotouristen nicht nur beruhigen, sondern ihnen von allem Anfang an einen guten 1 Eindruck von der Schweiz vermitteln. Speziell auch im Kanton Graubünden, wo sich der Durchgangsverkehr auf wenige Durchgangsstrassen und Pässe beschränkt, können solche unerwarteten Strassensperren einen recht unangenehmen Strich durch das Reiseprogramm machen, indem es dann gilt, zuerst viele Kilometer auf der nämlichen Strasse zurückzufahren, bis endlich die Möglichkeit besteht, abzuzweigen. Es wäre daher zu begrüssen, wenn sich die dortigen Verkehrsverbände dieser Angelegenheit annehmen würden. V Die Zulassung der Motorfahrzeuge auf den bündnerischen Gemeindestrassen. Während die Personenautos auf den bündnerisehen Kommunalstrassen zugelassen sind, liegen die Verhältnisse anders bei den eigentlichen Gemeindestrassen, wo es den Gemeinden anheim gestellt ist, eine generelle Bewilligung zu erteilen. Diese Frage ist nun diesen Sommer in Alt- Fry-Rätien insofern akut geworden, als die Gäste, von an Gemeindestrassen liegenden ^Hotels, die bis anhin dem Automobilverkehr verschlossen waren, gestützt auf das neue eidgenössische Automobilgesetz freies Zufahrtsfecht zu den Hotels forderten. Die neue kantonale Gesetzgebung Graubündens hat nun diesem Postulat Rechnung getragen, indem es den Hotelgästen gestattet ist, solche dem allgemeinen Motorfahrzeugverkehr nicht geöffnete Strassen für die Zufahrt zu ihren Hotels zu benützen und den Wagen dortselbst zu parkieren. Diese neue Bestimmung ist für verschiedene Bündner Hotels zu besonderer Bedeutsamkeit gelangt, da zahlreiche Autotouristen es früher vorgezogen haben, andere Hotels und Orte aufzusuchen, die direkte Zufahrt besitzen. Man wird aber auch auf Seiten der Autotouristen diese Erleichterung zu schätzen wissen, da so verschiedene lohnende Ferienorte dem Automobilisten näher gerückt, d. h. zugängig gemacht wurden und er nicht mehr genötigt ist, sein Auto eine halbe Stunde oder mehr entfernt zu garagieren. Da es sich hiebei ja nur um den Zufahrtsverkehr der Hotelgäste handelt, wird diese Verkehrserleichterung die «Stille» der betreffenden Ferienorte kaum beeinträchtigen. V ter den augenblicklichen Verhältnissen in seinem Vaterlande ist —: ja, das will ich damit sagen, Egbert. Und deshalb bin ich herübergekommen. — Es ist mir nicht ganz ileicht geworden, drüben alles im Stich zu lassen, und der Weg nach Deutschland ist augenblicklich auch verdammt unbequem, das kannst du mir glauben. Aber — ich musste kommen!» Der Major fühlte, dass er feuchte Augen bekam. «Eberhard — das ist brav von dir ! Wundervoll ist das!» Er riss den Jüngeren in die Arme und küsste ihn auf die Wange. «Das hab' ich nicht zu hoffen gewagt! Um so herzlicher willkommen in der Heimat! Und — leg' ab, bitte! Die Besuchszeit ist zwar beschränkt, aber unter diesen Umständen kann ich wohl eine Ausnahme machen!» Eberhard Hatzberg entledigte sich seines Ueberrocks, der Major zog einen Stuhl an seinen Schreibtisch, und nun sassen sie sich gegenüber: der Majoratsherr von Hatzberg und der jüngere Bruder, der vor sechs Jahren den Rock des Gardegrenadieroffiziers hatte ausziehen müssen, weil da Dinge geschehen waren, die mit dem Ehrbegriff des preussischen Offizierskorps nicht in Einklang zu bringen waren. Das Gesicht der deutschen Autofernstrassen. Die erste Autobahnstrecke, welche im Rahmen des Reichsautobahngesetzes in Angriff genommen wird, ist, wie bereits gemeldet, die Verbindung zwischen Darmstadt und Frankfurt a. M. Sie soll nach den Darlegungen des Generalinspektors der deutschen Strassen als Versuchsstrecke gebaut werden, welche für die spätere Anlage weiterer Bah- - nen die notwendigen Erfahrungsgrundlagen in wirtschaftlicher und technischer Hinsicht liefert. Die Querschnittgestaltung der ersten öffentlich rechtlichen Autostrada ist noch, nicht endgültig festgelegt Der Generalinspektor erklärte jedoch kürzlich der Presse, die Abmessungen würden so reichlich gewählt, dass die Strasse auf alle Fälle den Verkehrsbedürfnissen einer ganzen Generation zu genügen vermöge und nicht nach wenigen JalJ'n bereits wieder überholt sei. Für die Anlage der Strassen liegen verschie-' dene Entwürfe vor. Die vom Verein Hafraba nach jahrelangen Vorarbeiten aufgestellten Pläne legen eine rund 20 m breite Strasse mit zwei 7 m breiten Fahrbahnen zugrunde. Von anderer Seite ist ein 25 m breiter Querschnitt mit gleichfalls zwei getrennten Fahrbahnen, die eine 3 m breite Fahrspur und eine 4 m breite Ueberholspur besitzen sollen, vorgeschlagen worden. Alle diese Projekte wollen in die Mitte einen 3 bis 5 m breiten Grünstreifen mit Schutzhecken, sowie an den Seiten der Bahn gleichfalls Hecken anordnen. Durch diese Schutzhecken soll nicht nur die Eintönigkeit der auf langen Strecken gradlinig verlaufenden Autobahnen vermieden, sondern vor allem die Blendgefahr durch entgegenkommende Wagen vermindert oder gar völlig beseitigt werden. Eine andere, beachtenswerte Anregung für die Querschnittausbildung der Autobahnen geben die Erbauer der Autostrasse Köln- Bonn im neuesten Heft der« Verkehrstechnik». Auf Grund ihrer Erfahrungen -schlagen sie als Ideallösung die Anlage eines für jede Fahrtrichtung völlig selbständigen Strassen* körpers vor. Die Querhecken auf dem Mittelstreifen würden ihrer Ansicht nach kaum einen einwandfreien Blendungsschutz gewährleisten. Neben der ungleichmässigen Dichte der Hecken im Sommer und Winter sei zu befürchten, dass beim Gefällwechsel der Strasse das Scheinwerferlicht die Hecken überstrahlt. Auch die ausreichende Entwässerung der mit Rasen belegten Mittelstreifen biete technische Schwierigkeiten. Vor allem aber stelle ein unbefestigter Mittelstreifen eine grosse Gefahr für überholende Wagen dar, die bei zu weitem Ausbiegen nach links leicht auf den Grasstreifen geraten können. Die Autostrasse Köln—Bonn hat daher nach reiflicher Ueberlegung und Fühlungnahme mit den Automobilverbänden keinen unbefahrbaren Mittelstreifen, sondern nur einen farbigen Trennungsstrich erhalten. Auf dieser Autöstrasse hat sich bisher auch noch kein Unfall durch ein vorübergehendes Hinüberfahren auf die andere Fahrbahnrichtung ereignet. Auch die oberitalienischen Autostrassen weisen keinerlei Unterteilung der einzelnen Fahrbahnen auf. Die Kosten für die Anlage eines gut ausgebildeten Mittelstreifens mit Entwässerungsleitung und Pflanzungen sind gegebenenfalls so hoch, dass es vielleicht streckenweise möglich wäre, mit den gleichen Mitteln zwei vollständig voneinander unabhängige Strassenkörper zu errichten, die dann eine unbedingte Verkehrssicherheit bieten. Die Auswahl des richtigen Querschnittes für die Autobahnen wird also noch nach den verschiedensten Gesichtspunkten eingehend geprüft werden müssen. «Nun erzähle, Eberhard!» «Nein, bitte! Sag du mir lieber, was sich hier alles ereignet hat, seit ich — na ja! Lassen wir das! — Du weisst, dass ich keine Verbindungen mehr mit Deutschland hatte!» «Ach Gott — eigentlich nichts Besonderes. Lisbeth hat geheiratet...» «Das weiss ich. Ich hab' es in der Zeitung gelesen. Den jungen Wedel. Ist sie glücklich. geworden?» «N—ein. Er hat es sehr toll getrieben. Uebrigens — Bei Lüttioh ist er gefallen. Zwei Kinder sind da — zwei Jungens. Aber die Klitsche ist ziemlich verschuldet, und es wird schwer sein, sie wieder hoch zu bringen, besonders, da an allen Ecken und Enden die Arbeitskräfte fehlen. In Hatzberg ist «s nicht viel anders. Jetzt, wo jedes Weizenkorn dringend gebraucht wird — es ist schon ein Jammer !» «Und wie geht es deiner Frau und den Kindern?» «Danke, gut. Berta ist auf Hatzberg. Max steht im Westen bei Lens, und Willfri#d ist auf der Schule in Breslau. Margret und Else sind bei Muttern.» «Und du?» I 2tkusl«aradi (Fortsetzung im tAutter'Feierabend*.?

Sportnachrichten Fagioli gewinnt den Grand Prix von Comminges Neuer Erfolg des Alfa Romeo-Monoposto. — Baron von Waldthausen und Villars aui Alfa Romeo In den mittleren Rängen. — Skandai um Nuvolari und Borzacchini. Noch in unserer letzten Nummer haben wir auf die hohe Bedeutung des diesjährigen •Rennens um den Grossen Preis von Comminges hingewiesen, der, im Gegensatz zu früheren Jahren, eine mit ganz erstklassigen Fahrern besetzte Nennliste aufwies. Auf den Grand Prix hin war eine neue Rundstrecke ausgebaut worden, die genau 11 km lang ist und über breite, auf lange Strecken gerade Strassen führt. Die Organisatoren gedachten, die neue Bahn mit einem grossen Anlass einzuweihen «und vermochten, zum allgemeinen Erstaunen, die erwähnte glänzende Meldeliste zusammenzubringen. Leider wurden die Veranstalter kurz vor dem Rennen ausserordentlich enttäuscht. Nicht weniger als fünf Fahrer sagten vor dem Rennen ihre bereits definitiven Anmeldungen wieder ab, darunter befanden sich ausgerechnet die vier grössten Favoriten: Nuvolari, Borzacchini, Chiron und Campari, und als fünfter noch der Spanier Zanelli. Während die Absagen der letzteren drei Verständnis fanden und keinerlei Entrüstung auslösten, verhält es sich mit Nuvolari und Borzacchinii die in der letzten Zeit leider nicht bloss sportlich von sich reden machten, ganz anders. Zanelli musste absagen, •weil sein neuer Rennwagen nicht zur Zeit fertig wurde. Chiron hatte nach dem Unfall beim Grossen Sommerpreis von Schweden seinen Alfa Romeo zur Reparatur nach Mailand geschickt. Trotz allen Anstrengungen konnte die Maschine auf den letzten Sonntag nicht mehr bereitgemacht werden. Campari war bei der Coppa Acerbo bekanntlich gestürzt und leicht verletzt worden und gab als Grund seines Ausbleibens den gegenwärtigen gesundheitlichen Zustand an. Kolossalen Staub hat, wie gesagt, das Verhalten von Nuvolari und Borzacchini aufgewirbelt, und selten noch konnte man in der französischen Presse schärfere Angriffe gegen ausländische Fahrer lesen. Die zwei Italiener, deren Name allein für den Publikumserfolg eines Rennens bürgt, hatten definitiv für Comminges zugesagt, trotzdem ihnen die kurze Zeitspanne zwischen der Coppa Acerbot vom letzten Dienstag und dem französischen Rennen vom Sonntag bekannt sein musste. Am letzten Donnerstag bestätigten sie den französischen Veranstaltern aufs neue ihre Teilnahme, um darauf am Samstag, 24 Stunden vor dem Rennen (!), den Organisatoren die niederschmetternde Mitteilung' zu machen, es wäre ihnen unmöglich, zur Zeit St-Oaudens zu erreichen. Für die Organisatoren bedeutete diese Absage eine Katastrophe. Sie hatten mit den Namen der beiden Fahrer ausgiebige Propaganda getrieben und befanden sich nun in äusserst peinlicher Lage. Auch das Publikum gab am Sonntag während des Rennens selbst seinem Unwillen über das Verhalten der beiden Italiener deutlichen Ausdruck. Die brüske Absage soll, wie wir hören, zu weiteren Schritten führen. Die Angelegenheit soll vor die nationale Sportkommission des A.. C. von Frankreich und von da aus vor die internationale Sportkommission gebracht werden. Auch ein rein objektiver Beobachter wird nicht umhin können, das Verhalten der beiden Fahrer zu kritisieren, die schon vorher genau über die Schwierigkeiten wegen der zeitlichen * Nähe zweier Rennen orientiert waren und zur Zeit die nötigen Konsequenzen hätten ziehen können. Immerhin dürfte das letzte Wort in der Angelegenheit noch nicht gesprochen sein. Beim Training, am Freitag vor dem Rennen, stellte Moll auf Alfa Romeo mit dem Stundenmittel von 139 km/St, die beste Rundenzeit auf. Baron von Waldthausen (Alfa Romeo) fuhr die zweitbeste und Villars (Alfa Romeo) die drittschnellste Runde. Am Samstag war Wimille mit dem Stundenmittel von 147,2 km/St, der Schnellste, auch Villars und Waldthausen fuhren Runden mit dem Durchschnitt von 140 km/St. Das Rennen. Durch den erwähnten Ausfall von fünf Fafv rern reduzierte sich die Zahl der Konkurren ten auf 14 Fahrer, unter denen sich als Fa vorit der Coppa Aeerbo-Sieger Fagioli au Alfa Romeo-Monoposto befand, der erst am Samstag in St-Gaudens eintraf. Die .Konkur renten hatten 35 Runden der 11 km langen Rundstrecke, demnach 385 km, zurückzule gen. Schon die erste Runde sah einen entschlossenen Vorstoss des Italieners Fagioli Mit dem Stundendurchschnitt von 143,! km/St, schoss er an den Tribünen vorüber, gefolgt von Etancelin auf Alfa Romeo, Wimute (Alfa Romeo), Lehoux (Alfa Romeo und Moll (Alfa Romeo). Schon jetzt hatte de •Mailänder .. Monoposto-Wagen einen Vor SDrune von 100 m. Zehenrier d«r am Anfan AUTOMOBIL-REVUE- mit seinem Maserati-Monoposto ganz hinten gelegen war, fuhr ein sehr schnelles Rennen und lag bald hinter Etancelin an dritter stelle. Felix (Alfa Romeo) und Sommer (Alfa Romeo) hatten schon nach kurzer Zeit chwierigkeiten mit dem Motor und mussten bei den Boxen anhalten. In den ersten Runden änderte sich an der Spitze nichts. Fagioli führte noch immer vor Etancelin. Lehoux war indessen wieder etwas zurückgefallen und hielt ebenfalls vor den Tribünen. Mit einigen Runden Rückstand griff der algerische Fahrer aufs neue wieder ins Rennen ein. Auch beim Grossen Preis von Comminges spielte Etancelin wieder die Rolle des Spitenbedrohers. Der Franzose hetzte ununterbrochen Fagioli und kam dem Italiener eine Zeitlang langsam aber sicher näher. Einige eit lag er mit bloss drei Sekunden Rückstand hinter Fagioli, Wimille folgte mit 22, Moll mit 43 Sek. Abstand. Zehender hatte wieder seinen dritten Platz verloren und lag wieder im hinteren Feld. Baron von Waldthausen und Villars fuhren während des Kampfes in den mittleren Rängen und absolvierten ein berechnetes, sehr ausgeglichenes Rennen. In dem Duell zwischen Fagioli und Etancelin zeigte sich die ganze Ueberlegenheit des Alfa-Romeo-Monoposto vor dem Alfa Romeo 2600 ccm. Trotz allen Anstrengungen des Franzosen konnte Fagioli wieder den Abstand vergrössern. Nach fünf Runden führte der Italiener mit 9 Sek. Vorsprung vor Etancelin, 18 Sek. vor Wimille, 24 vor Moll und 31 vor Waldthausen. Villars folgte mit 2 Min. 12 Sekunden Abstand von Fagioli. Auch in den nächsten Runden änderte sich an der Spitze nichts,, Fagioli beherrschte das Rennen und Hess Etancelin nicht mehr an sich herankommen. Zehender hatte in der 11. Runde Panne und musste dann aufgeben, weil er sich von Zuschauern hatte helfen lassen. Das von dem französischen Publikum immer noch mit Ungeduld erwartete Duell zwischen Fagioli und Etancelin endete mit einer unliebsamen Ueberraschung. Etancelin brachte nach dem Tanken seinen Wagen nur mit vieler Mühe und Not wieder in Gang und verlor dadurch seine gute Position. Wimille konnte an ihm vorbei an den 2. Platz vorgehen, während Etancelin sich mit einem hinteren Platze begnügen musste. Fagioli beendete das Rennen mit Leichtigkeit als Sieger und kam mit einem Abstand von fast zwei Minuten vom Zweiten, Wimille (Alfa Romeo), durchs Ziel. Auch beim Grossen Preis von Comminges hatten sich die Genfer Fahrer, Baron von Waldthausen und Villars, sehr anerkennenswert gehalten. Waldthausen kam auf den 4. und Villars auf den 6. Platz. Die Resultate: 1 Fagioli auf Alfa Romeo, 385,175 km in 2:41:01,4. 2 Wimille auf Alfa Romeo "2:42:54. 3. Moll auf Alfa Romeo 2:45:38. 4. von Waldthausen auf Alfa Romeo 1 Runde: 5. Etancelin auf Alfa Romeo 1 Runde. 6. Villars auf Alfa Romeo 3 Runden. 7. Miquel auf Bugatti 4 Runden. 8. Lehoux auf Bugatti 7 Runden. bo. Nach der Coppa Acerbo. Das Rennen um die Coppa Acerbo vom letzten Dienstag, über das wir bereits in unserer letzten Nummer ausführlich berichtet haben, endete in jeder Beziehung überraschend und entsprach in keiner Weise dem Verlauf des Rennens. Es brauchte ein Zur sammenspiel mehrerer Zufälle, um einem Fahrer den Weg zum Sieg frei zu machen, der niemals mit diesem Erfolg gerechnet hatte. So zeigte sich demnach wieder, dass im Autosport immer wieder auch ein gewisses Zufallsmoment steckt, das trotz sorgfältigster Vorbereitung nie ganz ausgeschaltet werden kann. In Pescara war es Fagioli auf Alfa Romeo-Monoposto, der wohl zu seiner grössten Ueberraschung auf dieser Bahn Sieger wurde, auf der er früher immer nur bitteres Pech erlebt hatte. Fagioli war vor dem Rennen sehr bedrückt, da auf ihm eine grosse Verantwortung lastete. Mit dem neuen Start der Alfa Romeo- Monoposto war das italienische Rennen zu einem grossen Duell Maserati—Alfa Romeo geworden, und da Fagioli als repräsentativster Fahrer der Scuderia Ferrari einen Alfa Romeo-Monoposto fuhr, fiel ihm gewissermassen die moralische Verpflichtung zu, mit dem berühmten Wagen ehrenvoll Internationale Alpenfahrt 1933 Adler-Trum pf-Team gewinnt den Alpenpokal stärkste Konkurrenz. Van der Meulen auf Ford gewinnt den Gletscherpokal. 2000 km Deutschlandfahrt Winkelmann auf 1,7-Liter- Adler -Trumpf trifft als Erster am Ziel in Baden-Baden ein. Alle diese Sieger fahren mit Trade Mark j°„q.oooi der altbewährten, Oelmarke! Auch Sie brauchen kein besonderes „Renn-Oel". Die hochwertigen Valvoline-Oele halten in Leistung und Verbrauch bei jeder Beanspruchung immer noch die Spitze. VALVOUNE OEL A.-G., ZUERICH Sonnenquai 1 (Bellevue) Telephon 27.898 abzuschneiden. Deutlich zeigte sich aber, dass er sich noch nicht ganz mit der neuen Maschine zurechtgefunden hat. Seine Taktik war, ein kluges, vorsichtiges und keineswegs überstürztes Rennen zu fahren, und das sollte ihm denn auch den Sieg bringen. , Gampari, der ebenfalls einen Alfa Bomeo- Monoposto gefahren und lange Zeit mit Nuvolari beinahe auf gleicher Höhe gelegen war, zeigte bis'zu seinem, durch einen leichten Unfall bedingten Ausfall seine alten Fähigkeiten als routinierter Fahrer. Als Fagioli nach seiner Ankunft unter den Klängen der Nationalhymne stürmisch als Sieger gefeiert wurde, soll er ausgerufen haben: «Perö il vero vincitore e Nuvolari!» und von dieser Tatsache, dass im Grunde genommen Nuvolari der moralische Sieger des Rennens sei, war wohl jedermann überzeugt. Der eigentliche Dominator des Kampfes, das belebende Element, war Nuvolari gewesen, der mit seinem Maserati-Monoposto grossartig focht und auch seine gefährlichen Widersacher im Schache hielt. Beinahe hätte die Coppa Acerbo noch eine weitere Sensation gebracht, nämlich den Start Varzis auf einem Alfa Romeo-Monoposto. Die Scuderia Ferrari hatte Varzi das Angebot gemacht, sich einmal mit diesem Wagen zu versuchen. Man geht wohl nicht fehl, wenn man hinter dieser Einladung Absichten interessantester Art wittert. Varzi erkundigte sich in Molsheim, wie man dort von einem Start ihres besten Fahrers auf Alfa Romeo denke. Die Antwort scheint begreiflicherweise nicht ganz begeistert ausgefallen zu sein, denn Varzi startete dann doch auf einem Bugatti 2300 ccm und legte lediglich beim Training einige Runden auf dem Monoposto zurück, wobei er sehr gute Zeiten aufstellte. Ob Varzi bei Bugatti bleiben wird oder unter Umständen als verlorener Sohn wieder nach seiner alten Heimat zurückkehren wird, das werden wohl erst die nächsten Monate zeigen, wenn die ersten Umrisse der nächstjährigen Saison be- Icannt werden. bo. Schluss des Auto-Campings von Caux. Das erste schweizerische Rallye-Auto- Camping von Caux ging gestern Montag zu Ende, nachdem der Samstag und der Sonntag als die offiziellen Tage die Höhepunkte der interessanten Veranstaltung gebracht hatten. Zahlreiche prominente Besucher statteten über das letzte Wochenende dem Camping eine Visite ab. Auch der Zentralpräsident des A. C. S., Herr Dr. Mende, war unter den Gästen zu bemerken. Bei einem grossen Bankett am Abend vereinigten sich Organisatoren, Teilnehmer des Campings und Behördenmitglieder im Hotel Caux-Palace, dabei wurden mehrere Reden gehalten, die die Idee des Campings feierten. Im Namen des A. C. S. entbot Herr Dr. Mende herzliche Willkommensgrüsse an die Camping-Leute, die zum grössten Teil Franzosen waren. Im besonderen dankte er auch dem Initianten der ganzen Schöpfung, Herrn Felix Ducommun (La Chaux-de-Fonds). Ein gut gelungener Ball, dessen Tenue dem Camping entsprechend keine Konvention verlangte, schloss sich dem Bankett an. Der Sonntag, als zweiter offizieller Tag, brachte dann die Preisverteilung für die Camping-Sternfahrer. Sieger wurde der Pariser Dr. ArSene Dauguet, der in St-Malo gestartet war. Den ersten Preis für eine ausländische Camping-Gruppe erhielt der Auto-Camping- Club de France. Am Nachmittag wurde noch über den Sender Sottens ein Bericht über das Camping gesendet, dabei sprach auch Herr Dr. Mende. Er feierte in launigen Worten die Idee dieser Veranstaltung. Zum Alpenfahrt-Reglement. Von befreundeter Seite gehen uns folgende kritische Ueberlegungen zu den praktischen Auswirkungen des Reglementes zur internationalen Alpenfahrt zu, die gewiss Berücksichtigung verdienen : In Nr. 68 Ihrer sehr geschätzten Zeitung vom 15. d. bringen Sie unter Sportnachrichten einen Artikel « Die internationale Alpenfahrt », mit dem Untertitel «Mit einer Woche Abstand betrachtet». Ich gehe mit jenen Ausführungen durchaus einig und möchte nur ergänzend auf einen Mangel in der Durchführung der Fahrt, resp. des Reglementes, den ich selbst konstatierte, aufmerksam machen. Laut Artikel 9B der Ausschreibung erhält 5 Strafpunkte, wer die HandkurbeJ oder irgendein anderes Mittel als den Anlasser seines Motors zum Anspringenmachen benützt. Ein deutsches Team benützte die Handkurbel und fuhr sofort los. Ein englisches Team brachte nach 5 Viertelstunden einen der drei Wagen' endlich in Gang, nachdem in die Kühler aller drei Wagen fortgesetzt heisses Wasser, welches das benachbarte Hotel lieferte, gegossen wurde. Als es schliesslich auch für den letzten der Offiziellen Zeit wurde, den verödeten Startplatz zu verlassen, gab der französische ' Kommissär die Erlaubnis, vermittelst eines bereitstehenden Schleppwagens die beiden restlichen Wagen des Teams Zirkus zu fahren, bis sie in Gang kamen, worauf auch dieses Team mit mehr als anderthalbstündiger Verspätung auf die Reise gehen konnte. Es will mir altem Automobilisten und Sportsmann -nicht in den Köpf, dass dieses Team sogar mit weniger Strafpunkten belastet VIMUfJak £iV** .«*!-• An A4* MM ^mZ 4«* «>Xi tt Air* MM'M-X A< Ym«# A4* _