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E_1933_Zeitung_Nr.073

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Bauarbeiten, d. h. am

Bauarbeiten, d. h. am 15. Juli 1931. war es unter Anspannung aller Kräfte möglich gewesen, das erste Teilstück der Salzburger- Rampe von Dorf Fusch nach Ferleiten dem allgemeinen Verkehr zu übergeben. Seit dieser BetriebsefÖffnung wurde die Hauptleistung der Arbeit auf die Bergstrecke Ferleiten-Hochmais verlegt. Die zu bewältigenden Schwierigkeiten an diesem Strassenstück waren sehr gross, galt es doch, dem bisher nur von steilen Alpwegen durchauerten Boden eine Strasse abzuringen, die allen Anforderungen zu entsprechen hat, welche gegenwärtig an eine Hochgeibirgs-Automobilstrasse gestellt werden können. Die Strecke erforderte bedeutenden Aufwand an Mauerwerk; um die Strasse vor Katastrophen- Hochwassern des Pfierselbaches zu schützen, musste der Bachlauf auf eine grössere Länge durch eine Regulierung eingefasst werden. In 6 Kehren erreicht die Strasse die Waldgrenze auif Kote (1850 m). Am 1. September 1932 wurde die Salzburger-Rampe der Grossglockner-Hochalpenstrasse dem allgemeinen Verkehr übergeben, womit dem Automobilisten ein Stück Neuland von hochalpiner Schönheit erschlossen wurde. sten Seitentälern mit kleinen Lokalbahnen nirgends mehr anzutreffen, ein Zeichen dafür, dass die Bahnverwaltungen dem Autoverkehr gegenüber eine bedeutend rücksichtsvollere Haltung einnehmen, als dies oft noch bei uns zutrifft. Ein anderes Kapitel, über das sich Bände schreiben Hesse, betrifft die Verkehrsdisziplin und namentlich die Einstellung des Publikums zum Automobilisten. In Italien wie in Oesterreich lässt sich durchwegs eine entgegenkommende Haltung speziell gegenüber dem ausländischen Fahrer feststellen. Trotz Staub und Hitze, trotz Kotspritzer und Regen hört man nur selten den Automobilisten die bei uns beliebten « Kosenamen » nachrufen. Jeder Strassenwärter, und es ist auffallend, wie auf Haupt- und Nebenstrassen deren viele anzutreffen sind, sei es in den Dolomiten, im Tirol, im Salzburgischen oder im Kärntnerland, erhebt die Hand zum Gruss und jung und a!t erteilt, wenn nötig bereitwilligst Auskunft. Man hat das Gefühl, dass von höchster Stelle herab das Volk zur Freundlichkeit und zum Entgegenkommen gegenüber dem Ausländer erzogen und ihm die Bedeutung des Autotourismus im beson- Die Südrampe hat, wie bereits erwähnt, dern eingehämmert wird. Das gleiche gilt ihren Ausgangspunkt in Heiligenblut und im die Zollorgane wie für die Hüter der öffentlichen Ordnung. Oft werden die fremden führt zuerst in östlicher Richtung zum Teil durch Felder, zum Teil durch Wald, in die Automobilisten nach dem Wohin und Woher AJpenregion hinauf. Am Schöneck (1958 m) befragt, nicht aber, um sie auszuforschen, öffnet sich der Blick auf den Grossglockner sondern um mit Ratschlägen beizustehen und und den Pasterzengletscher, worauf die auf Sehenswürdigkeiten aufmerksam zu machen. Vielleicht bricht auch einmal bei uns Strasse im Bogen um das Glocknerhaus und weiter in gestreckter Linie zum Pfandlschartenbach führt. Darauf erfolgt der turm- der Bahnen, deren viele sowieso auf dem das Zeitalter an, wo nicht nur im Interesse artige Aufbau von vier Kehren, alle am Osthange der Freiwand gelegen. Bei km 16 ist kongresse aufgezogen werden, sondern wo Aussterbeetat stehen, grossartige Verkehrs- der Parkplatz auf der Franz-Josefshöhe, der man auch einzusehen beginnt, dass der einheimische wie der fremde Automobilist einen Endpunkt der fertigerstellten Strasse erreicht. Die Kärntner-Rampe der Grossglocknerstrasse ist am 2. Oktober 1932 durch den nicht nur Abgaben verlangen kann, sondern Wirtschaftsfaktor darstellt, von dem man österreichischen Bundespräsidenten dem öffentlichen Verkehr übergeben worden. Das den man auch zu seinem Recht, speziell auch hinsichtlich besser ausgebauten Alpenstrassen, kommen lassen muss. Wy. Mittelstück, d.h. die die Nord- mit der Südrampe verbindende Scheitelstrecke von 17,3 Kilometer Länge, ist zurzeit noch im Bau und dürfte im Jahr 1934/35 dem Verkehr übergeben werden. Bei Palik (1862 m) beginnt Schweizerische Rundschau die Abzweigung von der Route Heiligenblut—Franz-Josefshöhe, um nach Ueberwin- Bündner dung einer Höhendifferenz von rund 700 m Alpenstrassen-Projekte. in Hochmais den Anschluss an die Nordrampe herzustellen. lich mit eidgenössischen und kantonalen Die Vereinigung «Pro Blenio » hat kürz- Forstinspektoren die Lukmanierstrasse begangen, um die Frage abzuklären, welche An dieser grosszügigen Anlage, möchten alle diejenigen Kreise in der Schweiz ein Lawinen- und andere Schutzbauten speziell Beispiel nehmen, die glauben, durch kleinliche Sonderinteressen dem Automobilver- Kapelle oberhalb Olivone) und der Passhöhe zwischen Acquacalda (einige Ställe mit einer kehr alle möglichen Hindernisse in den Weg noch erstellt werden müssen, um die Lukmanierroute während des ganzen Jahres be- legen zu müssen. Durch ihr initiatives Vorgehen beweisen unsere östlichen Nachbarn, fahren zu können. Diese Bestrebungen dürften denjenigen parallel gesetzt werden, die dass sie die Forderungen des Tages begriffen haben und gewillt sind, auch Opfer auf die Untertunnelung des San Bernärdinöpasses in die Wege leiten möchten, um über sich zu nehmen, die sich später mehr, als bezahlt machen müssen. einen der Bündner Pässe eine das ganze Mit dem Bau der Grossglocknerstrasse hat Jahr offene und fahrbare Autdmobilstrasse es aber nicht allein sein Bewenden, sondern herzustellen. Bekanntlich führt die Lukmanierroute von Olivone bis Aquacalda Oesterreich ist bemüht, auch die übrigen Strassen nach und nach in einen derartigen durch Erlenabhänge und von da durch Zustand zu versetzen, dass sie den Anforderungen des modernen Motorfahrzeugverkehrs Höhe von 1917 m steigende Passstrasse wohl Tannenbestände, so dass diese bis auf eine zu genügen vermögen. Speziell fällt dabei zu den günstigsten Winterrouten gezählt die gute Strassenwartung auch auf Strecken werden darf. Für die in Frage kommenden zweiter oder dritter Klasse auf. Selten trifft Schutzbauten sollen Projekte ausgearbeitet man Bahnübergänge ohne Doppelschienen. werden, wobei jedoch die Hoffnung auszusprechen ist, dass für diese derartige Di- Niveaukreuzungen wie z. B. bei Schönbühl oder Roggwi! an der Hauptstrecke Bern- mensionen vorzusehen sind, um bei einem Olten, die man mit aller Vorsicht befahren endgültigen Ausbau der Strasse nicht wieder rriuss, sind selbst in Oesterreich abgelegen- vergrössert oder verstärkt zu werden. Im AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 73 Kanton Tessin wie im Bündner Oberland wird neuerdings darauf aufmerksam gemacht, dass der Lukmanierpass die günstigsten Verkehrsverhältnisse für eine internationale Automobilstrasse durch Qraubünden aufweist. Zu Zeiten der Eisenbahnbauten des 19. Jahrhunderts war bekanntlich diese Strecke für den Bau einer bündnerischen Alpenbahn vorgesehen, ein Projekt, das später allerdings von der Gotthardlinie überflügelt wurde. Sollte sich das Lukmanier- Winterstrassenprojekt realisieren lassen, was in Anbetracht der nur wenigen Lawinenzüge, die diese Route bedrohen, wohl möglich sein sollte, so muss aber auch ein Ausbau (Verbreiterung) der Strasse Reichenau—Disentis angestrebt werden. Im Bündnerland verlautet zurzeit, dass der Fahrweg von Tschappina (1583 m) nach Glas in eine solide Autostrasse umgebaut werden soll. Diese Meldung dürfte wohl dahin zu ergänzen sein, dass Bestrebungen im Gange sind, die von Thusis (722 m) über Urmein (1273 m), Tschappina nach Ausser-Glas führende Strasse dritter Klasse auszubauen. Zwecks Verbindung mit Safien-Platz (zirka 1300 m) ist eine Weiterführung durch Ausbau des Fussweges über Inner-Glas (1710 m) vorgesehen, wobei aber zur Ueberwindung einer Höhendifferenz von rund 400 m auf einer Strecke von nur 1 km derart hohe Anlagekosten verschlungen würden, dass diese Linienführung kaum in Betracht kommen dürfte. So ist denn bereits eine andere Variante zur Diskussion gestellt worden, die eine Verbindung des Safientals mit Thusis über Glas, Pischolen- und Tristelalp (2000 m) nach Neukirch vorsieht. Wenn auch die Erschliessung abgelegener bündnerischer Seitentäler durch den Bau von Autostrassen nur begrüsst werden kann, so möchten wir doch die Auffassung vertreten, in erster Linie für den Ausbau der internationalen Verbindungsrouten die genügenden Mittel zur Verfügung zu stellen, bevor an neue Projekte herangetreten wird. my. Fussgängerstreifen. Die Markierung der Fussgängerstreifen in den wichtigsten Verkehrsadern unserer Städte lässt vielfach zu wünschen übrig. Ziehen wir in Rechnung, dass es gegenwärtig mit der Verkehrsdisziplin der Strassenbenützer noch nicht zum besten bestellt ist, so müssen wir die gegenwärtigen Markierungsmethoden als ungenügend bezeichnen. Wir wollen nicht die Bemühungen der städtischen Polizeiorgane in ein falsches Licht setzen, doch zeigen sowohl die Beobachtungen der Verkehrspolizei wie auch die unsrigen, wie wenig Respekt der Strassenbenützer vor diesen besonderen Zonen aufbringt. Irgend etwas ist also nicht in Ordnung. Nachstehend seien einige Fehler registriert, die sich dutzend- und hundertfach wiederholen, trotz «richtig» bezeichneter Zonen: Neben der Zone laufende Fussgänger, Anhalten der Motorfahrzeuge und Fahrräder innerhalb der- Zone und damit Behinderung der Fussgänger, Parkieren von Fahrzeugen auf den Streifen oder in deren unmittelbarer Nähe, Abwarten der Fussgänger auf den Streifen statt auf dem Trottoir usw. Selbst da, wo in den Stosszeiten ein Polizeimann den Go- und Stop-Verkehr über den Fussgängerstreifen leitet, zeigen sich diese und andere Fehler auffallend oft. Es müssen daher gewichtige Mängel in unserer Verkehrsregelung vorhanden sein, die dem Durchschnittsstrassenbenützer, der nicht allzuweit über seine Nase hinaussieht, zu Verstössen gegen die Verkehrsordnung verleiten. Die Anlage grosser Verkehrsadern (um diese handelt es sich hier ausschliesslich) liegt heute den Bauvorständen der Städte ob, die diese Hauptstrassen und die Platzanlagen nach ausschliesslich lokalbedingten Erfahrungen, d. h. ohne jene nützlichen Kenntnisse ausführen, welche die Strassenbauer der Grossstädte sich in langen Jahren erworben haben. Grundlegende Erfahrungen im Gebiete der Verkehrsregelung bleiben somit unberücksichtigt. Ist es wirklich notwendig, dass auch wir in der Schweiz eine ebensolange Lehrzeit durchkosten müssen, für die das Ausland viel Geld aufwendete? Nicht alle Jahre werden in einer von unseren wenigen grossen Schweizer Städten alte Plätze den Bedürfnissen des intensiveren Verkehrs angepasst oder neue Plätze erstellt, die doch mindestens 15 bis 20 Jahre den Erfordernissen genügen sollen. Um so grösser dürfte die Aufmerksamkeit sein, die man diesen Projekten widmet und um so angebrachter die elementare Forderung, es seien die Pläne durch Fachleute des Auslandes zu begutachten (was beispielsweise beim Bubenbergplatz in Bern nicht geschah). Ist einmal eine Platzanlage nach unrichtigen Prinzipien erstellt, so darf niemand erstaunt sein, wenn dort die Verkehrsregelung zunehmende Schwierigkeiten bereitet und die Erstellung von Fussgängerstreifen die Abwicklung des Fahrverkehrs empfindlich stört. Sehen wir uns aber um, was sonst für die richtige Anlage und die gehörige Markierung der Fussgängerstreifen getan werden kann. Ausgehend von der Feststellung, dass eine Mehrzahl der Strassenbenützer den Fussgängerstreifen recht wenig Beobachtung schenkt, verlangen wir eine deutlichere Kennzeichnung der Fussgängerstreifen. Die Metallnägei sind, auch wenn sie in grösserer Zahl die Oberfläche der Strasse zieren, für den Fahrer nicht sonderlich gut sichtbar, denn er blickt ja nicht neben dem Auto auf de Boden, sondern weit vor dem Auto. Jedei stadtunbekannte Lenker wird die Schutznägel daher stets zu spät erkennen und beim Anhalten in die Fussgängerzone hineingeraten. Fassen wir die bisherigen Erfahrungen mit den Metallnägeln zusammen, so kommen wir zu ihrer Ablehnung, weil die Nägel mit ihrer grauen Farbe nur undeutlich markieren und weil mit diesen Nägeln mehr Geld als notwendig in die Strasse versenkt wird. In mehreren Staaten des Auslandes ist man mit Recht von diesen überflüssigen «Verkehrswarzen » abgekommen. Mit einfachen Mitteln lässt sich die Markierung der Fussgängerstreifen besser ausführen. Der weisse Strich in einer Breite von mindestens 20 cm erfüllt die Erfordernisse der Sichtbarkeit in höherem Masse und ist auch bei Nacht sehr gut zu erkennen. Selbstverständlich halten diese Striche nicht so lange wie Metallnägel, aber das Wiederauffrischen ist keine grosse Sache; ganz ab gesehen davon, lassen sich diese bemaltet. Markierungsstreifen an veränderte Verhältnisse rascher anpassen. Auch zur Bezeichnung getrennter Fahrbahnen und zur Andeutung der Kurven leisten diese weissen Striche wertvollere Dienste als Nägel. Je deutlicher die Signalisierung der Fussgängerstreifen erkennbar ist, um so fliessender wird sich der Verkehr abwickeln- Die Tätigkeit der Verkehrspolizei erübrigt sich dann ohne weiteres und der Verkehr läuft automatisch, womit jenes Ziel erreicht wäre, das wir als zweckmässig erachten. «Jawohl.» «Sie werden die Sendungen auch niemals selbst in den Kasten werfen, sondern auch das meinem Kommittenten überlassen. Was brauchen Sie an Geldmitteln?» «Vorderhand nichts. Ich habe fünftausend Lire.» Herr Blümlein sah Eberhard etwas verwundert an. «Im Bedarfsfalle wenden Sie sich an Falieri. Sie scheinen übrigens nicht zu dem Heer der üblichen Agenten zu gehören!» «Woraus schliessen Sie "das?» «Sie wollen kein Geld!» «Ich arbeite für die Heimat!» «Das heisst: aus Patriotismus. Respekt!» Das klang nicht gerade besonders herzlich. Herr BHimlein, der den Nachrichtendienst lediglich als lohnenden Erwerb betrachtete, hatte für Idealismus wenig übrig — als Neutraler war er dazu auch nicht verpflichtet. «Bedürfen Sie noch irgendwelcher Informationen?» «Ich glaube nicht!» «Dann wünsche ich Ihnen recht viel Erfolg, und vor allem, dass Sie nicht gefasst werden. Vorsicht brauche ich Ihnen ja nicht, erst zu empfehlen — es ist ein verdammt heisser Boden, auf den Sie sich begeben. Die Italiener sind ja nicht so gefährlich, aber ich weiss, dass Nachrichtenoffiziere der Entente sich bereits in Rom und den Hauptplätzen befinden, — mit der Aufgabe, die deutschen Agenten abzufangen.» Herr Blümlein begleitete Eberhard hinaus, aber nicht direkt auf die Strasse, sondern über den Hof und durch einen Lagerschuppen in eine Nebengasse — Herr Blümlein war sehr vorsichtig. Mit Recht, denn die tüchtige Schweizer Polizei war scharf hinter allem her, was mit den Grundsätzen der Neutralität nicht unbedingt in Einklang zu bringen war. Eberhard musste sich erst orientieren, ehe er den Weg zum Hotel Venezia fand. Das Hotel war bereits geschlossen; Eberhard läutete und ging, die Melodie eines italienischen Schlagers summend, die schlecht beleuchtete Treppe hinauf, seinem Zimmer zu. Als er eben um eine Ecke bog, stiess er beinahe mit einem Mann zusammen, der anscheinend hier gewartet hatte. Mit einer halbläuten Entschuldigung wollte Eberhard weitergehen, als er hörte, wie ihm der Mann zuflüsterte: «Dante!» «Alighieri», antwortete Eberhard aufs Geratewohl. Im nächsten Augenblick fühlte er seine Hand ergriffen und kräftig geschüttelt. Er erfuhr, dass der Mann da neben ihm herzlich erfreut war, den «amigo» noch zu sehen, und ihn bat, sich noch ein paar Minuten mit ihm unterhalten zu dürfen. «PregoU, sagte Eberhard, schloss die Türe zu seinem Zimmer auf und Hess, nachdem er das Licht eingeschaltet hatte, den Fremden eintreten. Es war ein Mann von sechsunddreissig bis achtunddreis'sig Jahren; unverkennbar italienischer Typus. Aus der etwas harten, gutturalen Aussprache schloss Eberhard, dass er einen Trientiner vor sich habe. «Womit kann ich Ihnen dienen?» fragte Eberhard mit möglichster Herzlichkeit. «Sie gehören doch zur Liga, Herr Farnaglia?» «Ich sehe, dass Sie meinen Namen kennen — wahrscheinlich haben Sie aber auch meine Herkunftsangabe gelesen: Ich bin Brasilianer!» Der Italiener nickte. «Gewiss! Aber Sie sind Italiener, so gut wie ich, wenn Sie auch, wie ich, eine andere Staatszugehörigkeit haben. Und ich rechne, dass Sie Ihr italienisches Herz gerade in diesen entscheidenden Tagen um so stärker fühlen — jetzt, da ein Traum sich verwirklichen soll, den Italien seit Jahrhunderten träumt!» «Sie meinen den Krieg gegen Oesterreich, der dieser Tage beschlossen worden ist?» «Sie wissen? Natürlich — ich wusste es ja! Sie sind nur vorsichtig, sehr vorsichtig! Aber mir gegenüber brauchen Sie das nicht zu sejn! Wahrhaftig nicht!» «Um so besser! Sie gehören der österreichischen Irredenta an?» «Mehr. Ich bin ihr Führer im Trentino. Das heisst, ich war es bisher. Ich werde nicht mehr zurückkehren, denn ich halte es für selbstverständlich, dass ich in die italienische Armee eintrete und erst als Befreier die glückliche Heimat wieder betreten werde!» «Herr Dr. Umberto Lambertino also! Ich freue mich, Sie begrüssen zu können!» Eberhard reichte dem Italiener noch einmal die Hand, die dieser leidenschaftlich drückte. «Ja. Ich kann Ihnen nicht sagen, wie sehr ich dem Augenblick entgegenfiebere, in dem ich an der Spitze einer Kompagnie gegen die Bedrücker marschieren darf.» «Sie sind österreichischer Reserveoffizier, wenn ich nicht irre, Herr Dr. Lambertino!» «Erinnern Sie mich nicht daran, Herr Farnaglia — erinnern Sie mich nicht daran! Obwohl es unserer Sache nichts geschadet hat, dass ich mir einige militärische Kenntnisse erworben habe.» «Kann ich mir denken! Ich glaube darüber unterrichtet zu sein, dass Sie diese Kenntnisse in unserem Sinne verwertet haben!» «Sie wissen das?» Der Italiener fühlte sich sehr geschmeichelt. «Man tut, was man kann. Ich komme auch jetzt nicht mit leeren Händen nach dem Königreich.» Er griff in die Brusttasche und brachte ein kleines, in Wachstuch gebundenes Notizbuch zum Vorschein. «Alle Truppenteile, die der Feind für seine Südgrenze zur Verfügung hat!» «Ausgezeichnet. Aber wissen Sie auch, was Deutschland an Truppen schicken wird?» «Deutschland? An Deutschland wird ja der Krieg gar nicht erklärt!» «Weiss ich. Aber Deutschland wird darauf nicht hereinfallen!» «Sie kommen aus Deutschland, carissimo — sind Sie genauer unterrichtet?» (Fortsetzung folgt.)

N° 73 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Die 100 Runden von Miramas Noch letztes Jahr ein erstmaliger Versuch voller Risiken — ist bereits der zweite Grosse Preis von Marseille zu einer repräsentativen Veranstaltung des Jahres geworden. Marseille und Monza — das werden die Marksteine der zu Ende gehenden Saison bilden. Zum grossen Teil trägt zu dem Erfolg, den das südfranzösische Rennen bei seiner zweiten Auflage erlebte, die ideale Miramas-Bahn vor den Toren der grossen Hafenstadt bei. Lange Jahre lag das Autodrom als Opfer einer durch falsche Spekulationen verkrachten Gesellschaft unbenutzt da, bis sie erst letztes Jahr durch die Initiative des Automobil-Clubs von Marseille, an dessen Spitze der auch in der Schweiz bekannte Herr Rousset als Präsident steht, zu neuem Leben erweckt wurde. Der Bahn muss volles, uneingeschränktes Lob gespendet werden. Fahrer wie Chiron und Nuvolari haben offen zugegeben, dass dieses Autodrom, zum mindesten vom Standpunkt des Zuschauers aus, das interessanteste sei, und ein Fachmann wie Charles Faroux phantasiert bereits davon, Miramas werde für Europa werden, was Indianapolis für Amerika. Die zementierte Rundstrecke ist genau 5 km lang und zerfällt in zwei unerhört schnelle Gerade und zwei grosse Kurven. Am Sonntag wurden auf dieser Bahn Mittel bis zu 200 km/St, gefahren. Der Durchschnitt des Siegers Chiron betrug 179 km/St.; vier km/St, mehr als das Mittel des letztjährigen Siegers Sommer auf Alfa Romeo. Für den internationalen Autosport war das Rennen von Marseille ein grosses, höchst bedeutsames Ereignis, für die Schweiz jedoch wurde es zu einem schweren Unglücksrennen. Wie in der letzten Nummer bereits gemeldet, hat der Automobilsport unseres Landes an diesem Tage Baron von Waldthausen verloren. In der ersten Hälfte des Rennens überschlug sich sein Alfa Romeo wegen eines geplatzten Pneus. Anfänglich schienen die Verletzungen durchaus ungefährlicher Natur zu sein; auch die Tatsache, dass von Waldthausen sein Bewusstsein nicht verlor, stimmte optimistisch. Um so erschreckender war der unvermutet eingetretene Tod wegen inneren Verletzungen eine Stunde nach der Einlieferung des Verunglückten in das Krankenhaus. In der ganzen Schweiz hat der Tod Baron von Waldthausens grösste Bestürzung ausgelöst, und vor allem in den Sportkreisen zeigt sich Trauer um das jähe Ende des sympathischen Sportmannes. Auch im Auslande ist das Bedauern über das schwere Unglück gross. Anlässlich der Schlussfeier nach dem Grossen Preis von Marseille, bei der sich Organisatoren und Fahrer zusammenfanden, gedachte Präsident Rousset in einer längeren Ansprache des Toten. Die Kremation hat letzten Mittwoch in Genf stattgefunden. Fünfzehn Automobile holten den von Marseille kommenden Sarg an der Grenze ab. Zahlreiche Persönlichkeiten aus dem A. C. S. wohnten dem Einäscherungsakt bei. Im Namen der Sektion Genf des A. C. S. sprach deren Präsident, Herr Chantre, und den Automobil-Club von Marseille vertrat Herr Ernens. So bedrückend einerseits von Waldthausens früher Heimgang wirkt, so kann man anderseits doch, getreu dem Recht, das den Lebenden zusteht, sich über den Sieg von Louis Chiron herzlich freuen. Endlich, endlich wieder Chiron! Viele glaubten, mit dem Chiron von einst sei es endgültig dahin, und man erlebe nur noch die kläglichen letzten Zuckungen eines ehemals grossen Fahrers. Am Sonntag hat Chiron gezeigt, dass dies alles leeres Gerede war und dass er nur die rechte Maschine braucht, um sich in altem Glänze zu zeigen. Chiron fuhr ein blendendes, ganz grosses Rennen und focht mit aller Bravour gegen Leute vom Range eines Fagioli, Nuvolari, Dreyfus, Borzacchini. Was uns aber noch wichtiger erscheint: Chiron hat gezeigt, dass er innerlich mit den bösen Nachwirkungen seines Sturzes von Monte Carlo fertig geworden ist. Wer nämlich glaubt, Rennfahrer hätten keine Nerven, irrt gewaltig! Noch vor nicht langer Zeit erzählte uns ein sehr bekannter Fahrer, dass Chiron ihm geklagt habe, wie lange sich die Nachwirkungen jenes Unfalles gezeigt und ihn der inneren Sicherheit bei den Rennen beraubt hätten. Hoffen wir, die Zeit der Niederlagen sei für den noch jungen Monegasken endgültig vorbei; sein Können wie sein persönlicher Wert als Mensch rechtfertigen es, ihn wieder oben an den Siegeslisten zu sehen! Durch den Eintritt in die Scuderia Ferrari wird Chiron nun auch die notwendigen Unterstützungen erfahren, auf die er als Einzelfahrer notwendigerweise verzichten musste. In Miramas kam es zu einem scharfen Duell zwischen der « Scuderia Ferrari» und der «Scuderia Nuvolari» (wenn man schon so sagen darf), damit also zwischen den Alfa Romeo-Monoposti von Fagioli und Chiron und den Maserati-Monoposti von Nuvolari und Borzacchini. Bei diesem Rennen mussten die Maserati-Leute die Waffen strecken und Alfa Romeo feierte einen neuen Triumph seiner guten Monoposti-Maschinen. Wer aber glaubt, der Sieg sei im Handumdrehen erfochten worden, rechnet nicht mit der Gefährlichkeit eines Nuvolari. Man muss dem Mantuaner, dessen «Leib-Mechaniker » übrigens sein eigener Sohn ist, auch in Miramas in gewisser Hinsicht den Titel eines «moralischen Siegers» verleihen. Gegen den Schluss des Rennens, nach furchtbar anstrengenden Kämpfen um die Spitze zwischen Chiron, Nuvolari, Fagioli, Dreyfus und Borzacchini, hatte sich Nuvolari die Führung glatt erkämpft, und Fagioli und Chiron mit achtbarer, wenn auch nicht sehr grosser Distanz hinter sich gelassen. Niemand zweifelte mehr an seinem Enderfolg, und schon wollte man ihn als grossen Sieger ausrufen, als er plötzlich zu Fuss bei den Tribünen auftauchte und niedergeschlagen erklären musste, seine Maschine liege mit gebrochener Hinterachse am Rande der Bahn! Chiron, der durch einen kurzen Halt von Fagioli Zweiter geworden war, ging nun an die Spitze vor. In der 90. Runde hatte er noch eine nervenaufreibende Probe zu bestehen. Bei einem Vorsprung von knapp einer halben Minute vor Fagioli musste er das-linke Hinterrad wechseln. In der Rekordzeit von 24 Sekunden war die Arbeit vollendet; dennoch gelang es Fagioli nach einigen Runden, Chiron die Führung wieder abzunehmen. Doch als der Italiener 25 km vor dem Schluss noch bei den Boxen kurz anlegte, waren seine Chancen vorüber und Chirons Sieg gesichert. Dass Fagioli ebenfalls zu den Grossen des Autosportes gezählt werden muss, geht schon aus seiner Siegesserie hervor, seitdem er auf Alfa Romeo-Monoposto fährt: Erster bei der Coppa Acerbo, Erster in Comminges und nun Zweiter in Marseille. Der «ewige Dritte», Moll auf Alfa Romeo, konnte mit seiner Maschine, wie übrigens alle andern Fahrer auch, gegen die Im 200-km-Tempo! Eine selten eindrucksvolle Aufnahme einer Fahrt des neuen 500-PS-Napier-B.ailton-Rennwagens des Engländers John Cobb auf der Brooklandebahn. Monoposti nichts ausrichten, da diese merklich rascher waren. Dennoch belegte er wieder einen guten dritten Platz; die berechtigte grösste Nachwuchs-Hoffnung Frankreichs. Wimille, ebenfalls ein grosser Könner, belegte auf Alfa Romeo den vierten Platz; immerhin Hess er sich wegen allzu grosser Ermüdung in der Zwischenzeit einmal von Sommer ablösen. Etancelin schlug sich gut durch, bis er mit seinem Alfa Romeo wegen Wunden am Schenkel, die durch ein hervorstehendes Blech beim Sitz verursacht waren, aufgeben musste. Borzacchini fiel wegen Defektes aus, nachdem er stets an der Spitze mitgefochten» hatte. Ganz gross war auch Dreyfus gefahren, dessen Bugatti 4900 ccm sich in glänzendem Zustande befand und eine Zeitlang alle Aussichten auf einen der ersten Plätze hatte. Dreyfus hatte ein tolles Abenteuer zu bestehen, denn im 2Q0-km/St.-Tempo löste sich ein Rad von seinem Wagen ab. Glücklicherweise kam er mit dem Schrecken davon; das weiterrasende Rad verletzte indessen eine Zuschauerin am Arme. Zehender auf Maserati-Monoposto, der wie Nuvolari die schnellste Runde des Rennens gefahren war, musste nach einiger Zeit wegen Unwohlseins aufgeben. Sehr viel Pech hatte auch Lehoux bei Beginn des Rennens mit seinem Alfa Romeo. Bei den Veranstaltungen von Miramas scheint es leider ungeschriebenes Gesetz zu sein, dass nach der Ankunft des Siegers die Massen, toll vor Begeisterung, die Bahn kurzerhand überfluten. Schon letztes Jahr ! überbordete der südländische Sportenthusiasmus auf diese buchstäbliche Weise und auch am Sonntag musste sich die Ankunft der Fahrer auf einer von jubelnden Menschen wimmelnden Bahn vollziehen — kritische Minuten für die Organisatoren! Man fordert in der französischen Sportpresse deshalb ganz energisch nach zahlreicherem Bewachungspersonal, anderseits wird aber mit einer gewissen Ironie erklärt, im Grunde genotnmen brauchte ja jeder dieser Südländer einen eigenen Polizisten vor die Nase gesetzt, wenn unbedingt Ordnung sein müsse, bo. Braillards Sieg In Albf. In der südfranzösischen Stadt Albi fand vergangenen Sonntag ein Rundstreckenrennen statt, das einen bemerkenswerten Sieg des Schweizers Braillard auf Bugatti erbrachte. In der kleineren Klasse starteten u. a. Vagniez (Maserati), Dourel (Amilcar), Veyron (Bugatti), Mme Itier (Bugatti) usw. Bei den grossen Wagen trafen Czaikowsky (Bugatti), Benoit Falchetto (Bugatti), Whitney Straight (Maserati), Jacob (Bugatti), Braillard (Bugatti) usw. zusammen. Schon nach den ersten Runden vermochte sich der Schweizer die Spitze zu sichern. Mit Geschwindigkeiten von 145 km/St, raste er auf der Bahn dahin, zuerst gefolgt von Falchetto und Straight. Couzinie (Bugatti) stürzte schon nach wenigen Kilometern und fiel aus. Nach zehn Runden führte Braillard noch immer sicher an, doch der schnelle Straight hatte sich nun an die zweite Stelle vorgedrängt. Graf Czaikowsky fiel wegen Defektes aus, auch Leoz auf Bugatti gab bald auf. Braillard hielt weiterhin die Spitze und hatte nach 15 Runden einen Vorsprang von 5 Sekunden vor Straight. Der Engländer geriet kurz darauf gefährlich ins Schleudern und fiel etwas zurück. Braillard hatte somit gewonnenes Spiel und beendete das Rennen mit einem Vorsprung von 6 Sekunden vor dem Engländer als Sieger. Benoit Falchetto ging als Dritter durchs Ziel. Der Schweizer Braillard sicherte sich so in Albi einen bedeutsamen Sieg gegen gute ausländische Klasse. Bei den kleinen Wagen spielte Veyron die erste Rolle. Sofort nach dem Start übernahm er die Führung und schon bald hatte er einen Vorsprung von 2 Minuten zwischen sich und dem Zweiten, Vagniez auf Maserati, gelegt. Die Resultate. Klasse bis 1500 ccm: 1. Veyron (Bugatti), 51 Min. 44 Sek. % (Stundenmittel 127,9 km/St.); 2. Vagniez (Maserati), 53 Min. 13 Sek.; 3. Durand (Bugatti); 4. Mme Itier. Klasse über 1500 ccm: 1. Braillard (Bugatti), 1 Std. 25 Min. 19 Sek. »As (Stundenmittel 144,4 km/St.); 2. Whitney Straight (Maserati), 1 Std. 25 Min. 25 Sek.; 3. Benoit Falchetto (Bugatti), 1 Std. 26 Min. 8 Sek. mb. afrllllllllllll