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E_1933_Zeitung_Nr.073

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6 AUTOMOBIL-REVUE

6 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 73 Luftfahrt Der Deutschlandflug 1933. (Eigener Bericht.) * Berlin, 29. August 1933. Mit Beendigung des zweiten Tages war die Zahl der Teilnehmer auf 82 zurückgegangen, nachdem im Verlauf dieser Etappe wieder 21 Wettbewerber auf der Strecke geblieben sind. Der dritte und letzte Tag führte die Deutschlandflieger nach Süddeutschland. Die Flugzeuge der grossen Klasse mussten die 1358 km lange Strecke Berlin, Schkeuditz, Rudolstadt, Darmstadt, Mannheim, Stuttgart, München, Nürnberg, Dresden, Berlin durchfliegen, während die mittlere Klasse nur 1105 km zu absolvieren hatte, indem sie unter Auslassung von Stuttgart und München von Mannheim direkt nach Nürnberg flog. Die Maschinen der kleinen Klasse — hier waren übrigens nur noch zwei im Wettbewerb — flogen bereits von Rudolstadt über Nürnberg und Dresden nach Berlin zurück, so dass die von ihnen zu befliegende Distanz nur 799 km betrug. Zeitweise machte hier besonders der Flughafen Rudolstadt Schwierigkeiten, weil er stark in Nebel gehüllt war und dort einige Zeit lang weder gelandet noch gestartet werden konnte. So ist beispielsweise Bruegmann (Messerschmitt) im Nebel über Rudolstadt hinweggeflogen, ohne hier die vorgeschriebene Zwischenlandung zwecks Beurkundung auszuführen. Die Folge davon war, dass er damit ausscheiden musste. Lauw (Klemm) wurde von einem Malheur betroffen, das leicht böse Folgen hätte nach sich ziehen können. Beim Start in Darmstadt beschädigte er sein Fahrgestell, ohne es zu merken. Bei seiner Ankunft über dem Flughafen Mannheim, wo erneut zu landen war, wurde er von der Erde aus auf die Gefahr aufmerksam gemacht. Sehr vorsichtig ging Lauw nieder und brachte die Maschine, trotz dieses Fahrgestellschadens, glatt zu Boden. Die Instandsetzung dauerte nicht allzulange, so dass er bald seinen Flug fortsetzen konnte. Später fiel er dann doch noch aus, da ein Kurbelwellenbruch seinem Flug ein vorzeitiges Ende bereitet hatte. Auch Dr. Richter (Klemm), Kinna (Messerschmitt), Suvelack (Fieseier) — übrigens ein Bruder des bekannten deutschen Vorkriegsfliegers Suvelack — und der Danziger Qelhar (Messerschmitt) mussten an diesem Tage ihren Flug infolge von Motorpannen vorzeitig abbrechen. Scherer (Messerschmitt) hatte bei einer Notlandung in der Nähe von Darmstadt Bruch gemacht und Falter (Klemm) gab wegen Propellerschadens vorzeitig auf. Inzwischen waren auf dem Flughafen Tempelhof alle Vorbereitungen für den Empfang der Deutschlandflieger getroffen. Als Erster hatte Seidemann (Heinkel) den Flug beendet, eine Minute nach ihm kehrte Zinner (Messerschmitt) zurück, dem dann zunächst in mehr oder weniger grossen Abständen Scheuermann (Messerschmitt), Eugen Kopp (Klemm), Schechner (Klemm), Fromme Klemm), Hülsmatin (Klemm), v. Winterfeldt (Klemm), Schwarz (Klemm), Kropf (Fieseler), Junök (Heinkel), Bley (Fieseier) folgten. Insgesamt sind an diesem Tage 74 Flieger zurückgekehrt, die damit bis zum Schluss des Wettbewerbes in der Wertung geblieben sind. Nicht weniger als acht Teams waren am ersten Tag gestartet. Bis auf drei sind sie aber alle gesprengt worden. Dagegen haben das aus dem alten Vorkriegsflieger Robert Thelen (Albatros), Schif (Klemm) und Biechteler (Messerschmitt) bestehende DVL- Team, das Team der Stuttgarter Burschenschafter Richard Kopp, Kappus und Huppenbauer, alle drei auf Klemm, und das aus 5 Klemm-Flugzeugen, die von Hofft, Köhnk, Roese, Beseler und Dietrich gesteuert wurden, bestehende hannoversche Team bis zum Schluss geschlossen durchgehalten. Es war dies das erstemal, dass das Fliegen in geschlossenen Staffeln besonders gewertet wurde. Diese Art ist fraglos sehr zu begrüssen, übt sie nicht nur einen guten Einfluss auf die fliegerische Disziplin aus, sondern sie bietet ^uch eine ausgezeichnete Grundlage für die Beurteilung der Zuverlässigkeit und Regelmässigkeit. Die hannoversche Staffel hat einen hervorragenden Erfolg in diesem Wettbewerb davongetragen. Nicht nur, dass sie geschlossen ankam, sie belegte auch die ersten fünf Plätze im Gesamtklassement. Hofft uri(i Köhnt flogen ein totes Rennen, indem sie" Bei Regenwetter stehen die Maschinen startbereit ÜUT Geschwindigkeitsprüfung. beide je 995 Punkte auf sich vereinigen und damit als gleichwertige Sieger anzusprechen sind. Ihnen folgen Dietrich mit 993, Roese mit 991 und Beseler mit 989 Punkten. Wenn man bedenkt, dass in der Gesamtwertung im besten Falle 1000 Punkte zu erhalten waren, so erscheint dieser Erfolg noch um so grösser, denn alle fünf blieben von der Maximalpunktzahl nur um eine Kleinigkeit entfernt. Die folgenden Plätze in der Endwertungen wurden von Schif (Klemm), 975 Punkte, Richard Kopp (Klemm), 973 Punkte, Huppenbauer (Klemm), 971 Punkte, Biechteler (Messerschmitt), 961 Punkte, Kappus (Klemm), 957 Punkte, Zinner (Messerschmitt), 951 Punkte, Fliegel (Messerschmitt), 945 Punkte, Kropf (Fieseier) 943 Punkte, Seidemann (Heinkel), 939 Punkte, Junghanns (Klemm), 939 Punkte, Seyffer (Klemm), 931 Punkte, Bihlmaier (Klemm), 931 Punkte, Thelen (Albatros), 929 Punkte, Götz (Klemm), 927 Punkte, und Mahrenholtz (Messerschmitt), 923 Punkte, und so weiter belegt. Mit der geringsten Punktzahl von 364 rangiert Hoffmann (Klemm) an letzter Stelle des Gesamtklassements. Der Deutschlandflug 1933 sollte vor allen Dingen den Nachwuchs fördern, sollte auch ihm einmal in einem Wettbewerb eine Chance geben. Er hat diese ausgenutzt, hat vorzüglich abgeschnitten, denn gerade die jungen, noch keine grossen Erfahrungen besitzenden Flieger haben sich sehr gut placiert. Dagegen hat eine Reihe alterfahrener und bekannter Flieger, soweit diese noch nicht vorzeitig ausgeschieden waren, relativ schlecht abgeschnitten. Die Mehrzahl der Ausfälle — es waren insgesamt 51 — während der drei Tage hatten ihre Ursache in irgendwelchen Motorpannen. Vielfach machten dann bei den Notlandungen die weniger geübten Flieger Bruch. Diese relativ hohe Zahl von Motorstörungen spricht aber nicht unbedingt gegen die Motoren. Bei dem ausserordentlich schlechten Wetter waren die Motoren natürlich ausserordentlich beansprucht und die Flieger mit keiner oder nur geringer Wettbewerbserfahrung haben ihren Motoren vielleicht mitunter doch zuviel zugemutet. Immerhin haben 74 Motoren von Anfang bis Schluss tadellos gearbeitet. Manches kann bei einer nächstjährigen Wiederholung in der Ausschreibung teils geändert, teils mehr herausgearbeitet werden. In grossen Zügen war aber der Deutschlandflug sowohl für den Veranstalter wie für alle Beteiligten ein grosser Erfolg. F. W. Flu;£ra«»4BZ4&n Der internationale Herbst-Flugplan 1933. Auf dem internationalen und schweizerischen Luftverkehrsnetz tritt heute, 1. 'September der Herbst-Flugplan in Kraft. Durch das Kürzerwerden der Tage erfahren die Start- und Ankunftszeiten gegenüber dem Sommer-Flugplan einige Aenderungen. Gänzlich eingestellt wird der Betrieb am 31. August auf den beiden folgenden Linien: Zürich-Basel-Frankfurt (Abendkurs), Basel-La Chaux-de-Fonds/Le Lade - Lausanne-Genf. Nur bis zum 30. September wird auf folgenden Linien geflogen: Zürich-Basel-Paris-London (englischer Kurs), Zürich-Mailand (-Rom), Genf-Paris (direkter Kurs). Lausanne-Genf (Kurs Nr. 477, ab Lausanne 11.00. an Lausanne 18.25). Bis Saisonende, d. h. den 31. Oktober, werden folgende Linien durchgeführt: Genf-Basel-Zürich-München-Wien (Express); das Teilstück Genf-Zürich dieses Kurses wird aber schon am 30. September eingestellt; Genf-Zürich-München-Salzburg-Wien, Bern-Zürich-Stuttgart-Halle/Leipzig-Berlin, Zürich-Basel - Mannheim - Frankfurt-Köln-Essen- Amsterdam, Zürich-Basel-Paris-London (Flugplanwecbsel am 9. Oktober), Genf - Lyon (-Cannes) - Paris - London (Flugplanwechsel am 9. Oktober), Stuttgart - Genf - Marseille - Barcelona, Basel - Bern - Lausanne - Genf. Bern - Biel - Basel (-Paris, -Amsterdam). Lausanne - Bern (-Zürich - Berlin), St. Gallen - Zürich - Bern, St. Gallen - Zürich. Die Linie Zürich - Luzern wird mit fakultativem Betrieb bis zum 20. September aufrechterhalten. Bis zum 30. September bestehen in Wien An-' Schlüsse bis Budapest, Belgrad und Sofia, in Berli bis Kopenhagen und Malmö. Wie im Somm«. Flugplan sind auch im Herbst die üblichen Anschlüsse von Halle/Leipzig nach Prag und Breslau, von Frankfurt nach Hamburg und Dortmund, von Paris nach Brüssel, Rotterdam und Amsterdam gewährleistet, slu. Winterthur TösstaIstrasse 29 4 AUTO-FIRMEN IN EINEM HAUSE WAGNEREI: K. 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N° 73 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE Amerikas Automobilindustrie in Zahlen. Die nationale Automobilhandelskammer beackert seit 15 Jahren mit echt amerikanischer Gründlichkeit auch das statistisch© Feld der amerikanischen Automobilwirtschaft. Das Ergebnis dieser umfangreichen Erhebungen wird jährlich in einem besondern Bändchen der OeMentlichkeit zugänglich gemacht. Nunmehr liegen die Unterlagen für das Jahr 1932 vor und wenn auch in dieser Zeitspanne die ungeheure Entwicklung der dortigen Automobilindustrie, nicht unterbrochen, so doch verlangsamt wurde, so lässt sich doch an Hand dieser Zahlen erkennen, dass das Automobil nach wie vor in der neuen Welt eine Rolle spielt, von der man sich im alten Europa kaum richtig Rechenschaft zu geben •vermag. Die gesamte Produktion der Vereinigten Staaten und von Kanada an Automobilen aller Art bezifferte sich im Jahre 1932 auf 1,43 Millionen Fahrzeuge, und ist damit um rund 1 Million Einheiten hinter -der Fabrikation von 1931 zurückgeblieben. Nach den Qrosshandelspreisen gerechnet, stellt die Jahresproduktion einen Wert von 793 Millionen Dollars dar. Wird die Fabrikation von Ersatzteilen, Zubehör und Reifen noch dazu gerechnet, so ergibt sich eine wertmässige Produktion von 1,55 Milliarden Dollar. Wenn sich schon daraus ersehen lässt. welche gewaltige wirtschaftliche Rolle das Automobilwesen in den Vereinigten Staaten spielt, so kommt diese Tatsache noch viel eindrücklicher zum Ausdruck, wenn bekannt wird, dass in der Motorfahrzeugproduktion 1.48 Milliarden Dollar investiert sind und allein in den Automobilfabriken 229,800 Menschen ihr Auskommen finden, für die Lohnsummen im Betrage von 282,9 Millionen ausbezahlt wurden. Rechnet man die Gesamtindustrie hinzu, welche in irgendeiner Form an der Bereitstellung der Automobile beteiligt ist, So ergibt dies ein Angestellten- und Aröeiterheer von 3,9 Millionen Personen. Allein für den Vertrieb von Fahrzeugen sind 39,800 Automobilhändler tätig. Von den 1,4 Millionen fabrizierten Wagen kamen im Berichtsjahr 1,09 Millionen neu in den Verkehr und 181,000 wurden exportiert. Die Zahl der erstmals in Verkehr gelangten Automobile ist damit um 812,000 Einheiten geringer als im Jahre 1931. Dem entsprechend hat sich sich auch der gesamte Motorfahrzeugbestand etwas verringert und ist mit 24.13 Millionen Automobilen um 6,6 Prozent im Vergleich zum Vorjahre zurückgegangen. Wenn einerseits das Automobil zu einem scharfen Konkurrenten der Eisenbahn geworden ist, so wird dieser Wettbewerb anderseits wiederum dadurch gemildert, dass das Automobilwesen den amerikanischen Eisenbahnen Transporte im Umfang von 2,5 liche Verminderung der Todesfälle, die 1931 Millionen Wagenladungen, welche 325 Mil-noclionen Dollar einbrachten, vermittelte, wo- für 1932 ist seit 1928 das günstigste. Der 33,600 Personen forderten. Das Ergebnis ran die eigentliche Automobilfabrikation allein mit 14,1 Prozent beteiligt ist. nahme des gesamten Wagenbestandes be- Rückgang mag zu einem Teil in der Ab- Entsprechend der einzigartig dastehenden gründet sein. Auf der andern Seite dürften Automobilisierung des Landes sind natürlich sich hier aber im gfösseren Umfange die auch die Einnahmen des Staates aus dem Bemühungen von Verbänden und Behörden Motorfahrzeugverkehr. So wurden von den um die Verkehrserziehung des Publikums Bundesstaaten im Berichtsjahre brutto 324 vorteilhaft ausgewirkt haben. Dass dem so Millionen Dollar an Verkehrssteuern eingenommen. Auch hier ist im Vergleich zum 100,000 Wagen nur mehr 121,8 Todesfälle zu ist, beweist die Tatsache, dass 1932 auf Vorjahre eine Abnahme von 20 Millionen zu verzeichnen waren, gegenüber 129,8 im verzeichnen. Dazu kommen im weiteren 514 Jahre 1931. Auch bei einem Vergleich mit Millionen Dollar als Einnahmen aus Benzinsteuern. Was diese gewaltigen Summen im ger ab, indem auf 10 Mill. Gallonen verfahre- der Verkehrsintensität schliesst 1932 günsti- Staatshaushalt bedeuten, illustriert am besten der Umstand, dass im Jahre 1931, für den, gegenüber 21,9 im Jahre 1931. Ohne nes Benzin 20,7 Todesfälle berechnet wur- welche Periode diese Berechnungen letztmals vorliegen, die Einnahmen aus Motorenderung der Verkehrsunfälle mit tragischem sagen zu wollen, dass eine weitere Verminund Brennstoffsteuern 38 Prozent des natio- Ausgang nicht mehr möglich sei. so zeigen nalen Steueraufkommens darstellten. Die Leistung der Motorfahrzeughalter an sämtliche Bundes-,, Staats- und Lokalsteuern betragen 10,7 Prozent. Interessant sind diese Angaben vor allem auch im Vergleich mit den Aufwendungen der öffentlichen Hand für das Strassenwesen. Die Vereinigten Staaten verfügten im Berichtsjahr über ein Strassennetz von 3,04 Millionen Meilen, wovon 360,000 Meilen auf Staatsstrassen und 2,6 Millionen auf Regional- und Lokalstrassen entfallen. Für das Staatsstrassennetz wurden 979 Millionen ausgegeben, während an Einnahmen 1092 Millionen verbucht werden konnten, die zum grössten Teil aus den Sonderabgaben der Motorfahrzeugbesitzer herrühren. Eine Industrie, welche ein' in den obigen Ausführungen skizziertes Ausmass erreicht,- ist natürlich einer Reihe anderer Produktionsund Erwerbszweige tributpflichtig. So stellen die Automobil- und Zubehörfabriken die besten Kunden der Eisen- und Stahlindustrie dar, deren Erzeugnisse bis zu 54 Prozent von den ersteren verwendet werden. 80.4 der Gummiindustrie, 43 Prozent der Glasproduktion. 28.8 Prozent der Nickelgewinnung, 33,8 Prozent der Bleiproduktion und 53 Prozent der Ledergewinnung für die \usstattungsindustrie werden von der Automobilfabrikation absorbiert, die in allen Fällen «3 Pr Heste Kunde aI1r>r ri'r^r-r PrnrTirtcfinnszweige ist. Von den 10 wichtigsten amerikanischen Produktionszweigen steht die Automobilindustrie mit einem Produktionswert von 1,56 Milliarden Dollar an zweiter Stelle und wird nur noch ven der Könservenindustrie mit 2,1 Milliarden überboten. Di© gesamte Petroleumindustrie, das Zeitungs-, Verlags- und Druckwesen, welches in Amerika bekanntlich einen ungeheuren Umfang erreicht hat, die Schwerindustrie, die Kleiderkonfekion, die Lebensmittelproduktion, die Elektrizitätsbranche und die Zigarrenund Zigarettenindustrie stehen alle in Bezug auf die erreichten Produktionswerte hinter der Motorfahrzeugbranche. Es erscheint daher ganz selbstverständlich, dass der Motorfahrzeug-Aussenhandel eine ausgesprochen aktive Bilanz liefert, und gegen die der Import gegen die starke Position der eigenen nationalen Industrie keineswegs aufzukommen vermag. So stehen der Ausfuhr von 181,000 Automobilen, welche erheblich hinter dem Ergebnis von 1931 (324,000 Fahrzeuge), zurückbleibt und seit 1922 das geringste" Ergebnis zeitigt, eine Einfuhr von nur 540 Wagen gegenüber. Immerhin rangiert der amerikanische Automobilexport noch an fünfter Stelle der Ausfuhrindustrie. Aus dem Automobilhandel dürften noch folgende Angaben interessieren : 62 Prozent aller neuen Wagen wurden von Personen angeschafft, deren Jahreseinkommen 3000 Dollar nicht übersteigen. Wie sehr das Automobil auch Eingang in den einfacheren Volksschichten gefunden hat zeigt der Umstand, dass 17 Prozent aller neuen Wagen an Personen gehen, die weniger als 1700 Dollar verdienen. Diese weitgehende Automobilisierung wird durch die ständige Verbindung des Automobils erklärt und begründet. So wurden im Berichtsjahre 89 Prozent aller gehandelten neuen Wagen unter einem Grosshandelspreis von 750 Dollar umgesetzt. Innerhalb der Produktion haben sich verschiedene interessante Umschichtungen vollzogen. So waren 1932 bereits 96 Prozent der hergestellten Fahrzeuge als geschlossene Wagen karossiert, während es noch vor 10 Jahren nur 30 Prozent waren und 1919 sogar 90 Prozent aller Automohile eine offene Karosserie aufwiesen. Die populärst© Karosserieform ist der 4türige Sedan mit 38 Prozent Anteil an der Gesamtproduktion. An zweiter Stelle steht der 2türige Sedan mit 30 Proz. gefolgt vom Coupe mit 24 Prozent. Es wird auch viel Über die amerikanische Unfallstatistik geschrieben und berichtet. Es seien daher abschliessend noch einige Zahlen zu diesem düstern Kapitel aus der Verkehrswirtschaft genannt. Der Motorfahrzeugverkehr forderte in Amerika im Berichtsjahre 29,500 Todesopfer. Erfreulicherweise bedeutet dieses Ergebnis eine wesent- doch die vorangehenden Angaben, dass die gewöhnlich als Sensationsmeldung aufgebauschten Berichte über die amerikanischen Verkehrsopfer mit Vorsicht aufzunehmen sind und auf alle Fälle stets im Vergleich mit der gewaltigen Ausdehnung des motorisierten Strassenverkehrs in den Vereinigten Staaten betrachtet und beurteilt sein wollen. Itatistfxckex Welt-Autobestand. Nach Mitteilungen der Automobilabteilung des amerikanischen Handelsdepartementes betrug der Welt-Autobestand am 1. Januar 1933 33,658,295 Wagen. Diese Zahl setzt sich zusammen aus 27,813,201 Personenwagen, 5396,566 Lastwagen und 358,528 Omnibusse. Im Laufe des vergangenen Jahres ist die Zahl der registrierten Automobile in den Vereinigten Staaten um 6,6 Prozent zurückgegangen, woraus sich deutlich die Schärfe der amerikanischen Krisenverhältnisse herauslesen lässt. während sie in den übrigen Ländern nur um 0,3- Prozent von 9,27.7,044 auf 9,251.257 zurückging. Wie sich der Kraftwagenbestand in den verschiedenen Ländern entwickelte, geht aus den bereits veröffentlichten Tabellen in Nr. 24, 25, 26, 31, 33 und 34 der « A.-R. > hervor. ß flrror Um Sie von seiner Qualität zu überzeugen, verlangen Sie eine GRATI S-VERSUCHSFAH RT mit dem D - 6 - 11 mit unabhängigen Vorderrädern Verfug bar: Innenlenker, 4—5 Plätze Innenlenker, 6—7 Plätze Cabriolet, 5 Plätze, Gangloff Innenlenker, 4 Plätze, Sport Vertreter für die Schweiz: ALBERT GOY - Grand Garage du Kursaal - GENF Rue Plantamour, 21 AGENTEN: YVERDON: L. 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