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E_1933_Zeitung_Nr.076

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ausser Leuna-Benzin

ausser Leuna-Benzin folgende Produkte zur Verfügung: ä) Das als Nebenprodukt bei der Kokserzeugung gewonnene Benzol, dessen Quantität zwangsläufig an deren Höhe gebunden ist. Zur Zeit wird daraus jährlich ein Quantum von rund 200 000 t gewonnen, das sich unter Umständen verdoppeln Hesse, wenn man berücksichtigt, dass im Jahre 1929 bereits 325 000 t Benzol aus dem Koksverfahren anfielen. b) Bei der Verkokung von Steinkohle fällt heute ausser dem Benzol auch Steinkohlenteer in einem Quantum von 1 Million t an. Zu 50% besteht der Steinkohlenteer aus Pech, das zum Strassenbau und zur Brikettierung verwendet wird. Der Rest besteht aus Imprägnier- und sonstigen Teerölen, die nur als Heizöle oder günstigenfalls in Spezialmotoren als Treiböle verwendet werden. Durch das Crackverfahren können daraus niedrig siedende Benzine hergestellt werden, doch ist es nur durch die katalytische Druckhydrierung möglich, sie mit ca. '90 Gew. % Ausbeute in verhältnismässig klopffeste Benzine überzuführen. c) Im abgelaufenen Jahre wurden an Erdöl in Deutschland rund 230 000 t gefördert. Selbst bei einer gewissen Steigerung ist an eine Deckung eines wesentlichen Teils des deutschen Treibstoffbedarfs durch deutsche Erdöle nicht zu denken. Die Hauptquantität des deutschen Erdöls ist ein gemischt-basisches Oel, das in erster Linie als Schmieröl verarbeitet wird, wovon darin etwa 20% enthalten sind. Darin befinden sich noch ca. 15% Benzin und 30% Gasöl. Durch die Crackmethode lässt sich die Benzinausbeute auf rund 50% steigern, während durch Hydrierung des deutschen Erdöls sich etwa 80—85 Gew. % in Benzin überführen lassen. i d) Weiterhin stehen Deutschland rund 250 000 t Braunkohlenteer zur Verfügung, die durch Schwelen .von Braunkohle erzeugt werden. Durch die Schwelung fällt Grude ab, dessen Absatz massgebend für die Rentabilität des Braunkohlenteerbenzins ist. Würden die Grosskraftwerke statt der Braunkohle zur Verfeuerung von Grude übergehen, so könnte die Braunkohlener- •zeugung wesentlich gesteigert werden. Ohne Schwierigkeiten Hesse sich durch die katalytische Druokhydrierung dieser Teere eine Ausbeute von etwa 80 Gew. % Benzin oder eine noch höhere Ausbeute von Benzin und Mjttelöl gewinnen. e) Alkohol oder Methylalkohol als Treibstoffe kommen in grösseren Mengen nicht in Betracht, da diese beiden Treibstoffe in Zukunft wohl nur als Zusatz zum Benzin in Frage kommen. So wertvoll eine Gasölerzeugung aus Erdöl und Teer auch sein mag, so bleibt stets zu bedenken, dass sie zwangsläufig mit einer Grosskraft- oder einer Kokserzeugung verbunden ist. Die Selbstversorgung des Landes mit Oel würde sich daher auf eine unsichere Grundlage gestellt sehen. Als einzig wertvolle Lösung bleibt somit nur die katalytische Druckhydrierung von Braun- und Steinkohle übrig, weil diese Methode vollkommen unabhängig von fremden Faktoren ist und sich jederzeit dem Marktbedarf anpassen kann. Ausserdem verfügt Deutschland über 90 Milliarden t Steinkohlen- und 22 Milliarden t Braunkohlenvorräte, so dass diesem Land für Jahrhunderte die Ausgangsmaterialien gesichert sind. Der technische Stand dieser Fabrikationsmethode ist zur Zeit der, dass auch an eine Produktion im grossen Massstab herangetreten werden kann. Wie es bei Problemen von derart weittragender Bedeutung, verbunden mit gewaltigen technischen Schwierigkeiten, nicht anders zu erwarten ist, war die Entwicklung des Verfahrens von den Laboratoriumsversuchen bis zur industriellen Grossproduktion äusserst mühevoll und kostspielig. In Kleinversuchen erzielte Fortschritte der direkten Hydrierung von Braunkohle führten im Jahre 1932'" zur Wiederaufnahme der Braunkohlenverflüssigung, die nun, da sie über eine zuverlässige Rohstoffbasis verfügt, auf das Mehrfache der heutigen Produktion ausgebeutet wird. Von grosser Bedeutung war es, als man neue Katalysatoren auf sulfidischer Basis auffand, die bei einer um 50° tieferen Temperatur und entsprechend niedriger Vergasung arbeiten und dabei den 3—öfachen Durchsatz der früher angewandten Katalysatoren ergaben. Mit diesen Katalysatoren ist es möglich, vergleichsweise wasserstoffreiche Benzine herzustellen und den Wasserstoffgehalt der B-Mittelöle zu erhöhen, so dass diese gegebenenfalls als Leuchtöle Verwendung finden können. Nach diesem Verfahren lassen sich mit über 100 Vol. % Ausbeute selbst die wasserstoffärmsten Mittelöle z. B. aus Steinkohle mit nahezu der gleichen Leistung in Benzin überführen wie Mittelöle aus Braunkohle oder Erdöl. Nach Angaben von Dr. Pier von der I. G. Farbenindustrie war es möglich, die Kapazität der Hydrieranlage im Leunawerk auf das 2- und 3fache zu erhöhen. Wenn somit selbst in den ölreichen Vereinigten Staaten von Amerika die Hydrierung mit dem Crackverfahren konkurrieren kann, so dürfte dies noch viel mehr für ölarme Länder gelten. Ausserdem kann durch Hydrierung auf Grund entwickelter Methoden die Ausbeute an fertigem Motorenbenzol um ca. 10—20% gegenüber dem bisherigen Verfahren gesteigert werden. Durch eine Veränderung der Sumpfphasenhydrierung (Arbeiten im geraden Durchgang mit geringer Katalysatorkonzentration) wurde eine wesentliche Steigerung des Durchsatzes ermöglicht. Nach der AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 76 Sumpfphase ist es möglich, Stein- und Braunkohlenteere, sowie Oel und Oelrückstände jeder Art in destillierbare Produkte, Gasöl bzw. Mittelöl und Benzin, überzuführen. Die Druckhydrierung in der Sumpfphase ist nicht allein auf die Verarbeitung schwerer Oele beschränkt. Auch die Kohle kann man gewissermassen als hochmolekulares Oel betrachten, und es ist nunmehr gelungen, einen Abbau der Kohlensubstanz von etwa 95% zu erzielen. Bei der Braunkohlenhydrierung erhält man von einer Tonne Kohlensubstanz ca. 650 kg Benzin und Gasöl oder bei nachfolgender Benzinierung in der Gasphase etwa 600 kg Benzin. Die Hydrierung der Braunkohle ist nicht auf die Herstellung von Benzin beschränkt, denn man kann die anfallenden Oele mittleren Siedebereichs als Gasöle verwenden oder die Verflüssigung so leiten, dass hochsiedende Oele entstehen, die riian durch nochmalige Hydrierung in Schmieröle von guter Qualität überführen*kann. In den Leunawerken wird die Braunkohlenhydrierung technisch in grossem Massstab angewendet. Auch die Steinkohlenhydrierung ist soweit durchgearbeitet, dass sie technisch verwendet werden kann. In den letzten Jahren wurden bei der Verarbeitung der Kohle und bei der Aufarbeitung der Rückstände der Kohlenhydrierung gleichfalls grosse Fortschritte erzielt. Zur Wasserstoffherstellung lassen sich infolge der nur geringen an die Reinheit gestellten Anforderungen die bekannten Verfahren, z. B. Umsetzung von Wassergas mit Dampf, heranziehen. Neu ausgebeutet wurden Methoden, die auf der Umsetzung von Braunkohle, sowie von Hydrierabgasen, Kokereigas oder dergleichen beruhen. Deutschland ist nach Lösung all dieser Probleme nun in der Lage, seinen Mineralölbedarf aus inländischen Rohstoffen, aus Oel, Teer und Kohle, mit Hilfe des vom Farbentrust durchgebildeten Verfahrens der katalytischen Druckhydrierung zu dekken. Für die Produktion von einer Million t Benzin z. B. aus Steinkohle sind inklusive der für die Herstellung des Wasserstoffes und der Energie notwendigen Kohlenmengen rund 3,5 Mill. t Steinkohle nötig, was ungefähr 2,5% der gegenwärtigen Steinkohlenförderung Deutschlands ausmacht. (Fortsetzung folgt.) Schweizerische Rundschau Eine internationale Brennstoffkonkurrenz in Bern. Der Schweizerischen Gesellschaft für das Studium der Motorbrennstoffe fällt in diesem Jahr die Aufgabe zu, die alljährlich wiederkehrende Versammlung des Gomite International Permanent du Carbon Carburant zu organisieren. Die internationale Tagung findet vom 12. bis 14. September im Ständeratssaal in Bern statt und steht unter dem Patronate des Herrn Bundesrat Meyer und des schweizerischen Oberforstinspektorates. Der erste Konferenztag ist mehr administrativen Fragen gewidmet; am zweiten Tag erfolgen die Berichte und Referate der Delegierten über die Arbeiten und gemachten Erfahrungen mit Ersatzbrennstoffen in den verschiedenen Ländern. Im Anschluss daran finden praktische Demonstrationen statt, die auch noch am dritten Konferenztag fortgesetzt werden, wobei die Teilnehmer in Verbindung damit dem Bernef Oberland einen Besuch abstatten werden. Dem C. I P. C. C. sind bis heute 17 Staaten angeschlossen. Dem Studium der sogenannten nationalen Brennstoffe für fahrende und stehende Motoren wird in allen Ländern ohne eigene Erdölvorkommnisse immer grössere Aufmerksamkeit geschenkt. Dje Frage der eigentlichen Ersatzbrennstoffe hat einerseits eine grosse militärische Bedeutung, ist aber anderseits nicht minder bedeutsam für wichtige nationale Wirtschaftszweige, für die Waldund Forstwirtschaft, sowie allgemein für die Landwirtschaft. Bekanntlich war in letzter Zeit oft die Rede vom Betrieb von Automobilmotoren mit Holzkohlengas und Holzgas (Sauggas). Wir verweisen diesbezüglich auf den Bericht von Prof. Dr. Schläpfer und Ing. Drotschmann «Zur Frage des Betriebes von Automobilmotoren mit Sauggas», über Versuche, die an der Materialprüfungsanstalt der E. T. H. angestellt wurden. Ferner ist die Verwendung des Alkohols als Motor- brennstoff bereits in weiten Kreisen bekannt und wird trotz des anfänglichen Widerstandes immer allgemeiner durchgeführt. Aehnlich steht es mit der Verwendung komprimierten Gases und synthetischer Brennstoffe. Es ist sehr zu begrüssen, wenn sich auf privater Initiative beruhende Studiengesellschaften mit diesem Problem zunächst vom technisch-wissenschaftlichen Standpunkt aus befassen, daneben aber auch die Wirtschaftlichkeit der experimentell geprüften Brennstoffe untersuchen. In diesem Sinne kommt der Berner Konferenz des C. I. P. G. G. grosse Bedeutung zu. Die Oeffentlichkeit wird in der Folge über die Resultate dieser Tagung unterrichtet werden. Es ist als eine Ehre anzusehen, dass der Schweiz. Gesellschaft für das Studium der Motorbrennstoffe die verantwortungsvolle Aufgabe der Durchführung dieser Konferenz anlässlich des letzten internationalen Kongresses in Mailand im Oktober 1932 übertragen wurde, und wir hoffen, dass sich dieser Gesellschaft in immer vermehrtem Masse die öffentliche Aufmerksamkeit zuwendet und ihre wertvollen Arbeiten von immer weiteren Kreisen unterstützt werden. Eine Erklärung in der Fräse der Benzinkorporation. Die Bestrebungen zur Schaffung einer Wirtschaftskorporation des Benzinmarktes gingen weder von den Importeuren noch vom eidg. Volkswirtschaftsdepartement aus. Sie gehen vielmehr auf Anregungen des Unterzeichneten zurück. Alle Folgerungen, die man aus der vermeintlichen Vaterschaft der Importeure an der Korporation zog, sind irrig. Wenn der Unterzeichnete auf den Gedan* ken kam, die bestehende Benzinkonvention in eine Wirtschaftskorporation auszuweiten, so bewegten ihn hiezu folgende Gründe : a) Beim gegenwärtigen Zustande werden alle Beschlüsse nur von den Verkäufern am Benzinmarkte gefasst. Die Wahrung der Konsumenteninteressen seht durch den Staat auf dem Wege der Intervention vor sich, die ihrerseits häufig auf den Druck der Konsumenten hin erfolgt. Ist es nicht zweckmässiger, dass Verkäufer und Käufer sich direkt miteinander verständigen und, sofern sie zu einer Verständigung gelangen, den Staat um die Sanktion ihrer gemeinsamen Beschlüsse ersuchen, als ihn — nicht zur Vereinfachung der Verwaltung — ständig als Intervenienten zu benutzen ? b) Wenn bisher einseitige Massnahmen der Verkäufer, d. h. Kartellmassnahmen unter dem Namen der Korporation erfolgt sind, so hat dies freilich die Situation nicht erleichtert. Daher wurde die Eintragung der Korporation ins Handelsregister auch verschoben, in der Hoffnung, dass Fühlungnahmen, wie sie in Zürich erfol?t sind, zu einer Verständigung mit den Konsumenten führen werden, welche erst aus dem jetzigen Kartell eine Korporation machen kaiin. c) Es versteht sich von selbst, dass In dem Momente, in welchem die Konsumenten an der Ordnung auf dem Benzinmarkte mitarbeiten, sie auch die Möglichkeiten haben, auf die Marktmassnahmen einen direkten und dauernden Einfluss auszuüben in genau gleicher Weise wie die Verkäufer. Die geplante Wirtstfiaftskorporation ist als Organismus gedacht, dem der Staat — immer unter der Voraussetzung der Einigung Tischgenossen sich sehr unbefangen gaben, und ausserdem das Essen ganz vorzüglich "war; durchaus italienisch zwar, wie die Sprache, die hier gesprochen wurde, aber sehr schmackhaft für jeden, der sich am Oelgeschmack nicht stiess und ausserdem — Makkaroni zu essen verstand. Man unterhielt sich über das Wetter, über Rom, über dies und jenes — nur über den bevorstehenden Krieg wurde in diesem Kreise kein Wort gesprochen. Vielleicht war das Albergo Michele an diesem Tag das einzige Haus in der Ewigen Stadt, in dem das Wort «Krieg» nicht ausgesprochen wurde. Vielleicht, weil man es viel stärker empfand! Man trank einen leichten Tischwein, den Signora Felicia, wie sie erzählte, von einem Verwandten auf dem Lande direkt bezog, und der ganz vorzüglich mundete. Unter anderen Verhältnissen hätte Signore Farnaglia sich in diesem Albergo und in dieser Gesellschaft sehr wohl und zufrieden befunden: sie waren alle recht nett und zuvorkommend zu ihm. Auch der Levantiner, der offenbar bei näherer Bekanntschaft gewann. Aber es lag doch etwas Undefinierbares über dieser äusserlichen Nettigkeit und Fröhlichkeit, etwas, das Eberhard gemacht, gekünstelt schien. So, als vergässe keiner von den Tischgenossen — Signora Felicia natürlich ausgenommen — auch nicht einen Augenblick, dass man auf einem Pulverfass sass und nicht wusste: war die Lunte schon angezündet oder nicht. Als Eberhard sich nach dem Essen über die Hand der Dame Mercedes beugte, um sie zu küssen, glaubte er wahrzunehmen, dass die Frau die Hand, allerdings kaum merklich, zurückziehen wollte. Es war offenbar nur eine augenblickliche instinktive Regung, die sofort korrigiert wurde: Dame Mercedes überliess Eberhard die Hand bereitwillig, und er sog mit Vergnügen den leisen, etwas herben Duft dieser schönen Hand ein. Herr Stöckner verliess gleichzeitig mit Eberhard das Speisezimmer. «Pflegen Sie nach Tisch zu ruhen, Signore Farnaglia,» sagte er, «oder würde es Sie nicht stören, wenn ich einen Augenblick in Ihr Zimmer träte?» Statt aller Antwort öffnete Eberhard die i Tür seines Zimmers und Hess den Oesterreicher eintreten und Platz nehmen. Stöckner drehte sich zunächst schweigend eine Zigarette. «Sie sollten das nicht tun,» sagte Eberhard lächelnd und in deutscher Sprache, «da Sie doch auf einen deutschen Pass reisen. Daran erkennt ja jedermann sofort den Oesterreicher.» Stöckner lachte. «Ich tue es auch nur vor Ihnen, denn Ihnen gegenüber brauche ich meine Nationalität nicht zu verbergen. Ich sehe übrigens mit Vergnügen, dass Sie Ihren Vormittag gut angewendet haben. Sie sinfl bei Alberto Falieri gewesen und haben sich über mich erkundigt. Und finden es nun gescheiter, das Inkognito des Brasilianers mir gegenüber aufzugeben, nicht wahr?» «So ähnlich. Wenn es doch keinen Zweck hat!» «Nein. Es hätte wahrhaftig keinen Zweck gehabt, mich täuschen zu wollen. Ihr Pass und alle Nebenumstände beweisen mir mehr als genug, was ich von Ihrem Brasilianertum zu halten habe. Uebrigens: ich finde, dass Sie Ihr Inkognito ausserordentlich gut gewählt haben — Sie sehen wirklich und wahrhaftig aus, wie ein — nehmen Sie mir das nicht übel! — wie ein brasilianischer Hinterwäldler. In dieser Maske können Sie auch nach Kriegsausbruch hier bleiben, während ich leider verschwinden muss. Und die Tage des Her.rn Urbano in Rom werden, furcht' ich, auch gezählt sein. Denn wenn erst einmal der Nachrichtendienst der Entente hier wirklich scharf einsetzt, wird ein schweres Arbeiten sein.» «Weiss Herr Urbano ?» «Wissen — das ist zuviel gesagt. Aber dieser Aristides Rentapopulos ist ein alter Nachrichtenagent — unsereiner riecht sozusagen den Kollegen. Er vermutet jedenfalls, dass es mit Ihrem Brasilianertum nicht weit her ist — so gut wie Fräulein Farere, die sich auch kein X für ein U vormachen lässt.» «Sie glauben?» «Aber natürlich. Wir Soldaten im Dunkel haben die Witterung füreinander. Wir erkennen einander schon an der Art, wie wir in die Luft hineinschauen.» «Und Fräulein Farere ist auch...?» «Na — was denn?! Im übrigen: gegen Ata Bari sind wir alle die reinen Waisenknaben. Sie hat in Paris und London fabelhaft gearbeitet, bis ihr schliesslich der Boden unter den kleinen Füssen zu heiss wurde. Und hier hat sie auch gerade genug getan. Uebrigens: ich bin nicht gekommen, um Ihnen Geschichten zu erzählen und auch nicht, um Sie auszuforschen. Ich will Ihnen einen Vorschlag machen. Könnte ich hier bleiben, so würde ich sagen: arbeiten wir zusammen! Das geht nicht. Darum sage ich Ihnen: kaufen Sie mir meine Verbindungen ab. Sie sind gut!» «Ich verstehe nicht...!» «Sie sind noch sehr jung im Nachrichtendienst, Herr! Also: Sie werden doch nicht glauben, dass Sie mit dem, was Sie selber beobachten, gross Seide spinnen können! Beziehungen, mein Herr, Beziehungen! Ich verkaufe Ihnen den Polizeiobersten Faruccio um zehntausend Lire. Er ist geschenkt für den Preis — Sie können das Zwanzigfache an ihm verdienen!» Eberhard schluckte ein paarmal. «Sie verkennen mich doch, Herr Stöckner! Ich Sin kein Professional in Ihrem Sinn!» Stöckner pfiff durch die Zähne. «Ach! Ich habe mir etwas Aehnliches gedacht. Sie machen das aus Patriotismus, nicht wahr?» «Allerdings!» «Kommt vor. Kommt immer noch vor. Respekt, mein Herr! Das erschwert natürlich die Situation für mich wesentlich. Trotzdem halte ich mein Angebot aufrecht. Wenn Sie wirklichen Erfolg haben wollen, müssen Sie Geld ausgeben. Man hat Ihnen doch ein Konto bei Falieri eingerichtet?» (Fortsetzung im «Auäer-Feierabend».)

N° 76 - 1933 AUTÖMOBIL-REVüE zwischen Verkäufern und Käufern von Benzin — die Ordnung des Benzinmarktes überlassen bzw. sie ihm übertragen würde. Dadurch könnte die ganze Benzinfrage auf durchaus unpolitischem, rein wirtschaftlichem Gebiete von allen am Benzinmarkt Beteiligten, also Verkäufer und Konsumenten, gelöst werden. Mailand, 10. September 1933. Fast sträubt man sich, es zu glauben — und doch, heute nachmittag haben Campari, Borzacchini und Graf Czaikowsky beim Rennen um den Qrossen Preis von Monza den Tod gefunden. Das Ganze verlief so tragisch und folgte sich so schnell, dass erst mit der zeitlichen Distanz diese ganze Katastrophe überblickt werden kann, die heute nachmittag den internationalen Autosport heimgesucht hat. Schon zückten wir — im Auge das unvergleichliche Bild dieser herrlichen Monzabahn — den Stift zu einer begeisterten Schilderung dieses ganzen Rahmens, als unvermutet schnell alles hereinbrach und den ganzen glänzenden ersten Eindruck jäh vernichtete. Der Leser wird es uns nachfühlen, wenn wir gestehen, dass uns noch nie eine Berichterstattung schwerer als diesmal gefallen ist, nachdem wir froh nach Monza hingefahren sind und nun gleich drei Nachrufe auf einmal schreiben sollen! Campari, der populärste aller Fahrer, der dicke, gütige Giuseppe, Borzacchini, der grosse Pilot und berühmte Freund Nuvolaris, Graf Czaikowsky, der Sieger des ersten Vorlaufes und Inhaber des Stundenweltrekordes — sie alle sind innert zwei Stunden gestorben! Ueber die Ursachen der Katastrophe wird noch zu reden sein; vorläufig mögen der eigentlichen Berichterstattung vorausgehend die Umstände geschildert werden, unter denen sich die tödlichen Stürze ereigneten. Alle drei Fahrer starteten bloss am Nachmittag. Nachdem der erste Vorlauf sich ohne Zwischenfälle abgewickelt hatte und Graf Czaikowsky einen brillanten Sieg erkämpfte, traten die Konkurrenten des zweiten Vorlaufes vergnügt und ahnungslos zum Starte an. Campari stiess mit der einen Hand leicht seine Maschine, fröhlich lachte er zu den Tribünen empor, hinter ihm her folgte Borzacchini, gross und ruhig, mit lautem Beifall begrüsst. Der Start wickelte sich Qrdnungs- -remäss ab, Campari (Alfa Romeo-Monoposto) übernahm gleich die Führung, ihm setzte Borzacchini auf seinem Maserati-Monoposto nach. Noch hatten die Fahrer die erste Runde nicht vollendet, als sich die Tragödie ereignete. Graf Trossis Düsenbergwagen hatte nämlich auf der Strecke Oel verloren, so dass die Piste glitschig wurde. Wohl hatten die Organisatoren die Stelle mit Besen bearbeitet und Sand darüber gestreut; dennoch scheint Camparis Wagen an dieser Stelle — am Eingang der Vedano-Nordkurve — ins Schleudern gekommen zu sein. Die Maschine raste im 180-km/St.-Tempo über die Piste hinaus, geriet über die Umfassungsmauer und überschlug sich die kleine Böschung hinunter. Borzacchini lag so dicht hinter Campari, dass dessen Kurs über die Piste hinaus ihn gewissermassen — augenblicklich in Unkenntnis des Verlaufes der Route — magnetisch angezogen zu haben scheint, so dass er ebenfalls über die Piste hinausraste und die Böschung hinunterstürzte. Castelbarco (Alfa Romeo) als Dritter befand sich ebenfalls sehr dicht hinter Borzacchini, auch er folgte dem Kurs seines Vordermannes und stürzte über die Böschung hinab. Der Vierte, Barbieri auf Alfa Romeo, geriet durch die Unordnung vor seiner Maschine in Verwirrung und schoss auf die andere Strassenseite hinüber, wo er sehr gefährlich ins Schleudern kam. Campari fanden die entsetzt herbeieilenden Zuschauer, Sanitäter und ein zufällig sich dort aufenthaltender Arzt erdrückt unter der Maschine. Er gab keine Lebenszeichen mehr von sich. Borzacchini hatte sehr schwere Verletzungen erlitten und wurde sofort ins Spital gebracht. Eine Stunde seit der Nachricht von Camparis Tod war vergangen, als auch Borzacchinis Hinschied wegen Bruch des Rückgrates gemeldet werden musste. Castelbarco kam mit Verletzungen am Kinn davon, und Barbieri blieb ganz heil. Der dritte Vorlauf wickelte sich ohne Zwischenfälle ab, und Lehoux erkämpfte sich einen wohlverdienten ersten Platz. Zum Finale traten sodann die vier Besten jedes Vorlaufes an. Die ersten paar Runden führten Der Unterzeichnete interessiert sich m keiner Weise für ein Benzinkartell. Wenn er bisher in dieser Sache mitgearbeitet hat, so geschah dies, weil er die Verkäufer von Benzin für den Gedanken einer Zusammenarbeit mit den Konsumenten gewonnen hatte und diese letzteren zu gewinnen hoffte — und noch hofft. Dr. J. Lorenz. Sportnachrichten Schwarze» 0 Tag in Monza Campari, Borzacchini und Czaikowsky tödlich verunglückt Fagioli auf Alfa Romeo-Monoposto gewinnt mit Glück vor Nuvolari auf Maserati-Monoposto den Grossen Preis von Italien. — Graf Czaikowsky (Bugatt! 4900 cem), Balestrero (Alfa Romeo) und Lehoux (Alfa Romeo) gewinnen die Vorläufe, und Lehoux das abgekürzte Finale. — Ein Schreckens voller Grosser Preis von" Monza. zu einem höchst spannenden Zweikampf zwischen dem Alfa Romeo von Lehoux und dem Bugatti von Czaikowsky. Doch plötzlich blieb auch Czaikowsky aus und das argwöhnisch gewordene Publikum zeigte sich höchst erregt. Es hatte allen Grund dazu... Die gleiche Kurve war auch dem Bugatti- Fahrer zum Verhängnis geworden. Im 200- km/St.-Tempo geriet er ins Schleudern und stürzte über die Piste hinaus: sein Tank explodierte und fing Feuer, so dass der verletzte Fahrer, bevor Hilfe zur Stelle war, verbrannte. Mit rasender Eile sprach sich der dritte Unglücksfall herum; ein lähmendes Entsetzen ergriff die Zuschauer, und plötzlich hielten die Fahrer alle nach drei Vierteln des Rennens bei den Boxen an. Der unglückliche Grosse Preis von Monza 1933 — eines der tragischsten Ereignisse des internationalen Autosportes — hatte ein verfrühtes Ende gefunden. Das Training. Schon zu Anfang der letzten Woche zeigte die Bahn von Monza das gewohnte Bild vor einem grossen Tag. Die Scuderia Ferrari rückte als erste mit ihren Wagen an und unterzog vor allem den Düsenberg einer genauen Prüfung. Graf Trossi legte verschiedene schnelle Runden mit der Maschine zxtrück. Richtiges Leben begann aber erst am letzten Donnerstag, als die verschiedenen andern bekannten Fahrer eintrafen. An diesem Tage fuhr Taruffi die Bahnstrecke mit dem Maserati-Monoposto mit dem Stunden- mittel von 210 km/St, und Fagioli erreichte den Durchschnitt von 175 km/St. Auch Campari, Chiron und Taruffi fuhren hervorragende Zeiten. Das grosse Ereignis vom Samstag war der neue Bahnrekord von Borzacchini, der mit einem Maserati-Bioosto die 4,5 km lange Strecke in 1 Min. und 16 Sek. zurücklegte, was einem Durchschnitt von 213,1 km/St, entspricht. Besonders schnell waren am Samstag auch Chiron und Taruffi, währenddem Nuvolari eher etwas Zurückhaltung zeigte. Die Vorerwartung. Eine halbverhüllte Sonne stand über der Riesenstadt, als wir nach langer Fahrt am Samstag in Mailand einliefen. Der flüchtige Beobachter merkte wohl kaum viel davon, dass in Monza am Sonntag zwei grosse Ereignisse von Stapel gehen sollten. Um so mehr sah und hörte der Eingeweihte; von den unzähligen Affichen auf allen Plakatund Hauswänden, die für Monza Propaganda machten, und den breiten Bändern über die Strasse ganz abgesehen. In ganz Mailand fand ich keine neue « Gazetta dello Sport» mehr zu kaufen, um so eifriger vertiefte sich die halbe Stadt in die Lektüre. In den Caf&s und Restaurants war Monza Trumpf — und auch auf den Strassen war der starke Zuzug von Fremden gut zu spüren. Unaufhörlich zog sich ein Strom von Wagen durch die Stadt, sehr viele mit dem Schweizer-, vor allem dem Zürcher Wappen. In den Hotels war der Dütsch-Schwyzer keine seltene Erscheinung, ganz im Gegenteil! Glücklicherweise war der Schrecken über die peinliche Ueberraschung am Sonntag morgen grösser als der Grund dazu. Ein wolkenbruchartiger Landregen trommelte in aller Frühe gegen die Fenster. Nicht gerade entzückt von dieser Bescherung fand man sich auf der Piazza Cordusio ein, wo ein geradezu fürstlich feudaler Autobus (mit Schreibtischchen, Trinkgläsern und regelrechtem W. C.) bereitstand, um die Presse, die an Internationalität — aber auch an Kordialität — nichts zu wünschen übrig Hess, nach Monza zu führen. Ueber diesen « Sturm nach Monza» sei später noch mehr gesagt. Schon eine Stunde vor Beginn des Rennens herrschte bei den Tribünen von Monza fieberhafter Betrieb. Die Luft war erfüllt von bläulichem Benzindunst, und in den OHj;en summte es von dem ungeheuren Motorgebrumm, das tausend sich kreuzende, II» mit Freilauf und automatischer Kupplung von Fr. 6900.— an. CHRYSLER-PLYMOUTH, der Wagen, der auf der ganzen Welt grössten Erfolg zu verzeichnen hat. Ausserdem die andern Chrysler-Modelle zum Preise von Fr. 9800. — bis Fr. 31,000.—. Automobil A.-G., Aarau E. Epper, Luzern Eulach-Garage A.-G., Winterthur F. Hübscher, Schaff hausen Per Grosse Preis von Italien. SENSATIONELL! Coach, 6 Zylinder, mit schwebendem Motor « Extra-Luxus-Mode 13 und 15 PS Die Generalvertretung: AMAG, Automobil- u. Motoren-A.-G., Zürich Untervertretungen: E. Koch, Wohlen Kreuzgarage A.-G., Schaffhausen Max Moser & Co., Ölten K. Stierli & Co., Baar durch weichgestampfte Wiesen ratternde Autos aller Altersgattungen und Schönheiten ausstiessen. Von den fünf grossen und den drei kleinen Tribünen wehten die Flaggen des faschistischen Italiens. Der Fremde hatte auf den Tribünen genug des Interessanten zu beobachten. Die im faschistischen Staate organisierte Jugend Italiens, die Ballila, die Milizia fascista mit den charakteristischen schwarzen Hemden, und die schmucke Polizei waren in ganzen Gewalthaufen vertreten. Lautsprecher schallten weithin durch den Park und kürzten die Wartezeit. Das Bild, das sich dem Besucher von den Tribünen bot, ist kaum zu schildern. Nichts als Farben, Flaggen, Aufschriften bannten das Auge. Mitten durch den wundervollen Park zog sich die Rennbahn, glatt und von imponierender Breite. Rechts davon reihten sich riesige Reklamewände aneinander. Eine Nachrichtentabelle, zwei grosse Tafeln mit Angabe über den Stand der Spitzenführer, eine Startliste in Grossformat von ca. 15 m Höhe, eine Rundenliste und das Gebäude der Boxen reihen sich in einer Länge von wohl 400 m aneinander. Die « Giovinezza » schallte von allen Seiten, Hände recken links und rechts! Die italienische Begeisterungsfähigkeit zeigte sich schon zum voraus. Worte wie Nuvolari, Fägiöli, Scuderia Ferrari, Maserati und Alfa Romeo schwirrten hundertfach durch di« Luft. Mit nationaler Begeisterung wurden auch Prinz Umberto und der Parteisekretär Starace empfangen. Das Wetter hatte wieder schön aufgebellt, und doch 80.000 Zuschauer nach Monza gelockt. Plötzlich ging Bewegung durch die Massen, Rufe und Beifallklatschen. Die Musik stimmte einen Marsch an. Die Konkurrenten betraten die Piste, in Einerreihe stiessen sie ihre Maschinen zusammen mit den Mechanikern längs den Tribünen vorbei. Da waren sie in Lebensnähe zu sehen: alle diese Nuvolari, Chiron, Fasuoli, Siena, Lehoux, Brivio. Noch letzte Worte mit den Mechanikern, nervöse Momente der Vorbereitung und dann fiel die Flagge, der Grosse Preis von Italien hatte begonnen... Das Rennen. Ein kurzes, donnerartiges Gelärm der 19 startenden Maschinen, bläulicher Rauch über der Piste, und während sich das Publikum in heller Begeisterung erhebt und ruft und schreit schiesst das wilde Rudel davon. Die Unruhe auf den Tribünen bleibt wach und das Gesurr der fern dahinrasenden Maschinen verstummt nicht mehr. Siena ist mit seinem roten Alfa Romeo 2600 cem an die Spitze vorgeschossen, hinter ihm her schliessen Nuvolari mit dem rot-gelb bemalten Maserati-Monoposto und Taruffi mit seinem schlanken Alfa Romeo-Monoposto und dem roten Renntenue auf. Kaum sind ein paar Minuten vergangen, fliegt die erste Maschine schon in der inneren Kurve der Bahn heran: ein Schrei, es ist Nuvolari! Heulend fegt die Maschine daher und braust im 200-km/St.- Tempo vorüber. Der Atem will einem stokken. Und da, Fagioli mit seinem Alfa Romeo- Monoposto, dann Taruffi, Premoli (B. M.P.), Chiron (Alfa Romeo-Monoposto) mit seinem hellblauen Kostüm, Zehender (Maserati- Monoposto). Immer mehr arbeitet sich Fagioli an Nuvolari heran; die zwei Gegner im «Scuderia-Streit» sind im Rennen erst recht unerbittlich. Vor den Tribünen saust Fagioli an Nuvolari vorüber — die Menge rast vor Begeisterung. Schon sind fünf Runden vorbei und das Feld hat sich stark auseinandergezogen. Wie Chiron zum fünftenmal vorbeifährt, schlagen lange Flammen aus seiner Maschine» Die ersten Konkurrenten winken schon mit der Hand zu den Boxen hinüber, geheime Zeichen der Verständigung. Nach fünf Runden liegen Fagioli und Nuvolari wieder auf gleicher Höhe und führen mit 17 Min. 22 Sek. vor Taruffi, Chiron und Zehender. Doch schon die sechste Runde bringt eine neue Sensation. Nuvolari hat seinen gefährlichsten Gegner wieder geschlagen und pfeift als Führer vorüber. Nur eine Runde dauert es, und wieder hat Fagioli die Spitze an sich gerissen. Eine Runde später taucht der gelbrote Maserati Nuvolaris wieder zuerst auf. In der neunten Runde wird die Position des Mantuaners, dem die ganze Sympathie der Zuschauer gehört, durch einen Halt Fagiolis bei den Boxen gefestigt. In fliegender Eile wird getankt und schon saust die Maschine wieder davon. Nach zehn Runden führt Nuvolari mit 34 Min. 10 2 /s Sek. vor Taruffi, Chiron und Zehender. Fagioli ist nun auf den fünften Platz zurückgefallen und muss stark aufholen. Im hintern Felde gäbt es keine grossen Sensationen: in gleichem Rhythmus pfeifen die Maschinen von Premoli (M. B. R), Siena, Brivio, Castelbarco, Ghersi und Lehoux vorüber, am Schluss gefolgt von Moll, Pellegrinf, Balestrero (alle Alfa Romeo), Brunet (Bugatti) Lord Howe (Bugatti), Biondetti (Maserati), Gaupillat (Bugatti) und Straight (Maserati). Taruffi legt mit höllischem Elan los und vermag in der elften Runde Nuvolari