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E_1933_Zeitung_Nr.077

E_1933_Zeitung_Nr.077

Jahre 1931 wurden für

Jahre 1931 wurden für 27 Millionen Franken Viehfutter in die Schweiz eingeführt. Hieraus ergibt sich die Bedeutung, welche der Fabrikation von eiweisshaltigen Futtermitteln für unser Land beizumessen ist. Der Anfall an Lignin als Rückstand der Holzverzuckerung, der auf 100 kg Holztrockensubstanz ca. 30 kg, ebenfalls als Trockensubstanz berechnet, beträgt, kann auf verschiedene Weise verwertet werden, in Form von gepressten Platten als Füllstoff oder zu Heizzwecken. Das Lignin enthält ca. 6000 Cal. und nach den im zweiten Bericht der Schweiz. Gesellschaft zum Studium der Motorbrennstoffe veröffentlichten Versuchen von Professor Schläpfer, lässt es sich ebenfalls günstig im Sauggasbetrieb verwenden. Herr Prof. Schläpfer schreibt folgendes: «Die verhältnismässig günstigen Ergebnisse mit Lignin, das über einer glühenden Buchenholzkohlenschicht vergaste, weisen auf die praktische Bedeutung eines Zweistoff- Gaserzeugers zur Vergasung feuchter Brennstoffe hin, die allerdings leicht vergasen mussten. Die Reduktion des so erzeugten Gases übernähme dann der zweite, schwer vergasende Brennstoff, welcher die Glühschicht bilden würde.» Da das Lignin in Fabriken anfällt, wird es leicht sein, es in der vorgeschlagenen Weise mit einem anderen Brennstoff zusammen zu briquettieren, und damit dürfte die Verwendung des Lignins im Sauggasbetrieb gegenüber den anderen Brennstoffen in keiner Weise zurückstehen. Zusammenfassend zeigen sich für uns folgende Möglichkeiten: Die Verzuckerung des Abfall- und Brennholzes könnte in mittelgrossen Anlagen vorgenommen werden. Der anfallende billige Holzzucker wird auf möglichst hochwertige Produkte umgearbeitet; seien es Futtermittel, Futterhefe, Aceton, Butylalkohol, organische Säure etc. oder auf Alkohol, der hinwiederum zu industriellen oder motorischen Zwecken verwendet werden kann. Der Rückstand des Lignins könnte briquettiert in Sauggasbetrieb verwendet werden. Welches der wirtschaftlichste Weg zur Verwertung unseres Brennholzanfalles ist, bleibt nun als nächste Aufgabe abzuklären. Durch Zusammenarbeit innerhalb der Schweiz. Studiengesellschaft wird es möglich sein, das Problem der Ersatzbrennstoffe für unser Land zu lösen und den Weg zu ebnen, um solche neue einheimische Motorbrennstoffe in der Schweiz verwenden zu können. Zum Abkommen Bahn-Auto. Durch die Presse macht die Meldung die Runde, dass der Verband Schweiz. Transportanstalten, mit andern Worten der grösste Teil der Privatbahnen, an seiner Tagung auch die Frage der Verkehrsteilung zwischen Bahn und Auto erörtert und dabei den Standpunkt vertreten habe, «dass die endgültige Zustimmung dazu von der vorbehaltlosen Ratifikation durch die Automobilinteressenten abhängig gemacht werden müsse». Etwas anderes Hess sich von dieser Vereinigung ja kaum erwarten, und wir sind durchaus nicht überrascht von einer derartigen Stellungnahme. Ob allerdings die Privatbahnen mit ihrer Auffassung durchdringen und das Feld behaupten werden, steht auf einem andern Blatt. Ganz so leicht geht es nicht, über die Köpfe der Automobilinteressenten hinweg zu dekretieren. Und sie stellen heute im Wirtschaftsleben der Schweiz einen Faktor dar, mit dem gerechnet werden muss. Beweis: der Umstand, dass die Bahnen sich zu einer Verständigung mit dem Auto herbeiliessen. Nun ist der Vorbehalt, welchen die Automobilinteressenten an die Ratifikation des Abkommens zwischen Bahn und Auto geknüpft haben, den Privatbahnen offenbar ein Dorn im Auge. Was will dieser Vorbehalt, worauf läuft er hinaus? Die Automobilinteressenten werden zur Konvention erst dann ja sagen, wenn der Bundesrat ihnen die Zusicherung erteilt, dass gewisse Bestimmungen der Vollziehungsverordnung zum Bundesgesetz über den Motorfahrzeugverkehr eine Aenderung erfahren. So zwar, dass in den Artikeln 10, 63 und 65 für die Dreiachswagen und die Lastenzüge eine Nutzlast von 10 Tonnen mit der bei der Bahn üblichen Toleranz und die Zulassung des Zweiachsanhängewagens an schweren Motorfahrzeugen gewährt werden sollen. Ein paar Worte der Motivierung zu diesen Begehren sind am Platz. Wenn das Auto die Aufgabe, welche ihm durch das neue Gesetz zugeteilt wird, erfüllen soll, und zwar ohne dabei auf die Wirtschaftlichkeit zu verichten, dann muss eine Möglichkeit geschaf- ; en werden, mit einer Motorfahrzeug- oder astzugfahrt den Inhalt eines Eisenbahnwagens zu befördern. Nur unter dieser Voraussetzung können solche Transporte halbwegs wirtschaftlich gestaltet werden. In andere Form geprägt heisst das, dass eine Mindestnutzlast von 10 Tonnen zugelassen werden sollte. Darin liegt der Angelpunkt der Wünsche der Automobilinteressenten. Und jetzt fragen wir: Schiessen sie wirklich über das Ziel hinaus, wenn ihr Streben und Trachten dahin geht, auch dem ökonomischen Moment Rechnung zu tragen? Was dem einen recht, sollte dem andern billig sein. Und weiter fragen wir: ist es gerecht, dass der Bund aus dem einen unserer Wirtschaftszweige, dem Automobilwesen, Millionen und Millionen einnimmt, dass er dem Lastentransportgewerbe durch Limitierung der Gewichtsgrenzen die Existenz erschwert, dieweil er auf der andern Seite gewaltige Beträge an Subventionen für andere Glieder unseres Wirtschaftslebens ausschüttet. Aber noch ein weiteres Argument sei in diesem Zusammenhang ins Treffen geführt: die Rücksicht auf unsere einheimische Lastwagenindustrie. Auch sie drängt in der Richtung auf eine Aenderung der Vollziehungsverordnung zum Automobilgesetz. Die Erzeugnisse unserer Lastwagenfirmen sind Qualitätsprodukte, erheblich schwerer als diejenigen der ausländischen Konkurrenz — und hier schlägt Qualität zum Nachteil aus. Denn währenddem mit einem schweizerischen Lastwagenzug nur 7 bis 8 Tonnen Nutzlast befördert werden können, erreicht sie bei den leichter gebauten ausländischen Fahrzeugen 10 Tonnen. Woraus sich mit beinahe zwingender Notwendigkeit die Folge ergibt, dass ausländische gegenüber schweizerischen Lastwagen den Vorzug erhalten. So von ungefähr kommt es denn auch nicht, dass die schweizerische Lastwagenindustrie mit grössten Schwierigkeiten zu kämpfen hat, dass die Aufträge sich in diesem Jahr noch weiter rückläufig entwickelt haben, währenddem die ausländische Konkurrenz auf unserem Markt zusehends an Boden gewinnt. Was dadurch an wirtschaftlichen Werten für die Schweiz verloren geht, darüber ist weiter kein Wort zu verlieren. In seiner letzten Ursache geht dieses beständige Abbröckeln der Verkäufe unserer Lastwagenindustrie auf die Folgen der Vollziehungsverordnung und auf die Verhandlungen mit der Bahn zurück. In Amerika, Deutschland, Italien, England hat die Lastwagenproduktion enorm zugenommen, in Frankreich waren 1932 von rund 22 000 neu in Verkehr getretenen Lastwagen nur 12 Prozent ausländischer Provenienz, bei uns aber liegt dieser Industriezweig am Boden. Ist es angesichts dieses Standes der Dinge nicht verständlich, selbstverständlich, dass unsere grossen, am Motorfahrzeug interessierten Verbände Seite an Seite mit der Industrie kämpfen, dass Aspa, A.C.S., T.C.S., U.M.S., Chambre syndicale und andere mehr ihre Zustimmung zum Abkommen über die Verkehrsteilung von der erwähnten Aenderung der Vollziehungsverordnung abhängig machen? Es kostete unendliche Mühe, den Widerstand gegen die Konvention zu brechen und nur einmal so weit zu kommen. Jetzt aber erklären sie kategorisch und zu vollem Recht: bis hieher und nicht weiter. Die Aenderung der Vollziehungsverordnung «Wäre es, da wir schon an der Regelung unserer geschäftlichen Beziehungen sind, nicht angebracht, auch unsere menschlichen in Ordnung zu bringen?» Madame schwieg einen Augenblick. Dann sagte sie unsicher: «Wie soll ich das verstehen?» «Das ist sehr einfach, Madame! Es kann Ihnen doch kein Geheimnis geblieben sein, dass mich nicht nur das .Geschäft', sondern auch eine sehr lebhafte menschliche Neigung zu Ihnen zieht. Mit anderen Worten: Ich liebe Sie, Madame!» Eberhard war in der Erregung des Augenblicks ganz bleich geworden; sein Atem ging heftig und seine Augen suchten die ihren. Auch Mercedes schien um einen Schein blässer zu sein. Sie hielt die Augen gesenkt, und ihre Hand zitterte ein wenig, als sie sie wie abwehrend hob. «Ach,» sagte sie, «was Sie mir da sagen, das ist sehr bedauerlich. Sehr bedauerlich, Herr Farnaglia! Sehr störend, wenigstens für mich. Denn — sehen Sie: das geschäftliche Zusammenarbeiten geht sehr glatt, solange es nicht durch das Gefühl oder durch Gefühle gestört wird. Sie sagen, Sie lieben mich. Es irritiert mich. Ich glaube, Sie gut genug zu kennen, um nicht anzunehmen, dass Sie der Meinung sind, mich mit ein wenig Liebe ködern zu können. Herr Stöckner hat das anfangs versucht, aber er hat bald einsehen müssen, dass das nicht ging. Liebe — Herr Farnaglia: es wird Ihnen vielleicht sonderbar vorkommen, das von mir zu hören, aber es ist so —: Liebe ist ein Wort, das ich aus meinem Wortschatz gestrichen habe. Sie brauchen mich nicht zu fragen, warum. Liebe ist, vielleicht im Leben überhaupt, ganz besonders aber bei dem Metier, dem ich mich verschrieben habe, mehr als ein unnötiger Ballast: sie ist hinderlich. Nur hinderlich. Es tut mir so leid, dass Sie mir das gesagt haben, denn nun kann ich beim besten Willen Ihnen gegenüber nicht mehr so unbefangen sein, als ich es bisher war!» «Aber warum, Madame? Zweifeln Sie an der Aufrichtigkeit meiner Zuneigung?> ÄUTOMOBIL-REVUB 1933 — N° 77 wird zur conditio sine qua non erhoben — andernfalls bricht das Verständigungswerk der Uebereinkunft Bahn—Auto in sich zusammen. Und wem bei dieser Rückkehr zu Die Ursachen der Katastrophe. Der internationale Autosport ist letzten Sonntag in tiefe Trauer gekommen. Eine Tragödie von Ausmassen, wie diese bis jetzt glücklicherweise unbekannt geblieben sind, hat drei der Besten aus der Reihe der internationalen Automobilrennfahrer hinweggerafft: Giuseppe Carnpari, Mario Umberto Borzacchini und Graf Stanislas Czaikowsky. Noch immer steht die gesamte Sportwelt unter dem niederschmetternden Eindruck der Todesnachrichten, und weit über die engeren Kreise der Autosportfreunde hinaus hat das Unglück grösste Bestürzung ausgelöst. Das Drama von Monza war am Sonntag abend, als Draht und Funk die Hiobsbotschaften in alle Welt hinaustrugen, überall Gesprächsthema; auch in der Schweiz wurden die Meldungen, die erst nach und nach die Schwere des ganzen Unheils enthüllten, mit Schrecken vernommen. Auch die Tageszeitungen brachten spaltenlange Berichte. Für die riesigen Zuschauermengen, die nach alter Sitte am Sonntag in Erwartung eines grossen Sportereignisses nach Monza gepilgert waren, wurde der Nachmittag zu einem schweren Erlebnis. Das ganze Unglück wirkte um so unbegreiflicher und schreckensvoller, als sich der Grosse Preis von Italien vom Vormittag ohne den geringsten Zwischenfall abgewickelt hatte und sportlich von einzigartigem Interesse war. Noch am Mittag gratulierte man sich, Zeuge dieses grossen Tages von Monza geworden zu sein, der zu einem beispiellosen Erfolg zu werden schien. Mit Ungeduld und Freude erwartete man den bevorstehenden Grossen Preis von Monza. Das Publikum klatschte sich fast die Hände wund, als die Fahrer des ersten Vorlaufes zum Starte antraten, und jubelte voll Enthusiasmus den Leistungen zu. Graf Czaikowsky vollendete den ersten Vorlauf als unumstrittener Sieger und stieg glücklich aus seinem Bugatti-Wagen. Mit ganz besonderer Spannung sah man nun dem zweiten Vorlauf entgegen, der Campari und Borzacchini zusammenführen sollte. Wir haben schon in der letzten Nummer geschildert, unter welchem Beifallssturm die beiden Unglücklichen ihre Todesfahrt antraten. Eine gewisse nervöse Unruhe war allerdings schon vor dem zweiten Vorlauf zu bemerken, als die Fahrer aus irgendeinem Grunde lange auf das Startzeichen warten mussten. Erst nachher merkte man dann, dass ein Auto der Rennleitung weggefahren war, deren Insassen Besen mit sich führten. Der Düsenberg von Graf Trossi hatte nach der achten Runde bekanntlich einen Bruch der Oelleitung zu verzeichnen, so dass das Oel sich über die Strecke ergoss. Die Konkurrenten stellten bei der Durchfahrt fest, dass sich vor allem gross.e Oellachen in der Vedano-Nordkurve befanden, und der junge Franzose Moll reklamierte daraufhin auch sofort bei der Rennleitung. Leider, leider hatte die Säuberung der Strecke keinerlei Erfolg. Campari und Borzacchini, von denen jeder die Stärke des andern kannte, gingen sogleich mit höchsten Geschwindigkeiten los, um trotz der Kürze des Rennens eine klare Entscheidung herbeiführen zu können. Sie mussten ihren Elan schon eine Minute nach dem Starte furchtbar büssen. Von sieben Gestarteten kamen nach der ersten Runde noch drei vorüber, mit deutlich verringerten Geschwindigkeiten, die allein schon Schlimmes ahnen Hessen. Es «Nein. Gewiss nicht. Aber gerade weil ich Ihnen glaube, muss ich mich vor Ihnen hüten. Denn: seien Sie versichert, Signore Farnaglia, in dem Augenblick, da ich anfinge, Ihre Gefühle zu erwidern, müsste ich aufhören, eine brauchbare Agentin zu sein! Sehen Sie, nun machen Sie ein ganz verzweifeltes Gesicht — wie traurig ist das! Warum mussten Sie sprechen? Hätte nicht ein Unausgesprochenes reizvoll zwischen uns sein können? Wie es bisher war? Ach — wie traurig das ist!» Sie sagte das alles mit einer müden, verschleierten Stimme, und Eberhard schien es, es stünden ihre Augen voll Wasser. «Verzeihen Sie mir, Madame! Wenn ich hätte ahnen können, dass Sie es schmerzt...!» «Dann hätten Sie geschwiegen? Lieber Freund — Sie hätten das wissen müssen. Haben Sie denn nicht die vierzehn Tage, die wir uns kennen, ein wenig über mich nachgedacht? Es musste Ihnen doch klar sein, dass mit mir etwas nicht recht stimmt, nicht wahr? Vielleicht hat Ihnen sogar Herr Stöckner erzählt, dass ich vor kurzer Zeit noch den frühern Zuständen die Felle davonschwimmen, wird wohl kaum fraglich sein, am allerwenigsten hinsichtlich der Privatbahnen. IS Sportnachrichten Die Tragödie von Monza blieb der Rennleitung vorbehalten, die Nerven der Tausende von Tribünenbesuchern, einschliesslich der Presse, die besonderes Recht auf sofortige Orientierung hatte, auf eine fast unerträgliche Probe zu stellen. Anfangs wurde überhaupt nichts Definitives mitgeteilt, nur wilde Gerüchte sickerten durch und Hessen die Leute erbleichen. Auch die drei im Rennen gebliebenen Fahrer wussten in der allgemeinen Aufregung nicht mehr aus und ein und hielten sogar kurz an, um sich zu erkundigen, ob sie weiterzufahren hätten. Schliesslich verkündete der Lautsprecher, ein Unfall habe sich ereignet, der, für Campari schlimme, für Borzacchini weniger schlimme Folgen gehabt hätte. Damit musste man sich vorläufig zufrieden geben. Erst Augenzeugenberichte orientierten dann über die Tragweite der Katastrophe, und vollends Klarheit erhielt man, als aus der Mitte der Presse, deren internationale Mitglieder in heller Aufregung sogleich nach allen Windrichtungen telegraphierten, eine Kommission ernannt wurde, die einen Augenschein der Unfallstelle zusammen mit der Rennleitung vornahm. Sollten nun die Rennen fortgesetzt werden, oder war der Abbruch angebracht? Die Meinungen waren überall geteilt. Di© Organisatoren lösten die Frage damit, dass sie von den Fahrern eine Erklärung unterzeichnen Hessen, in der diese bestätigten, den gefährlichen Zustand, der Bahn zu kennen. Mit anderen Worten: die Veranstalter erkannten die Gefährlichkeit, das Rennen fortzusetzen, und versuchten, einen Teil der riesigen Verantwortung auf die Fahrer abzuschieben. Gerne wird man zugeben, dass sich die Rennleitung in einer schwierigen Lage befand; dennoch scheint uns dieser Ausweg kaum der richtige gewesen zu sein. Entweder wird eben ein Rennen durchgeführt, bei der die Fahrer genügend gesichert sind, oder dann muss eine Veranstaltung sofort abgebrochen werden, wenn lebensgefährliche Situationen drohen. Spiel mit dem Schicksal ist kein Sport mehr. Nochmals wurde die Kurve von Vedano sorgfältig gesäubert, das Oel mit Besen weggewischt und Sand darüber gestreut. Auch das half nichts! Nach der achten Runde des Finals erlitt Graf Czaikowsky in der gleichen Kurve ebenfalls das Schicksal Camparis. Kaum je hat ein Unfall zahlreicheren Versionen gerufen als der vom Sonntag. Wer sich die Müher genommen hat, die in- und ' ausländische Presse zu studieren, konnte zum mindesten am Montag und Dienstag die verschiedensten Versionen lesen. Indirekt ist dies der übergrossen Zurückhaltung der Organisation zuzuschreiben, die im übrigen beim Publikum auch bös verschnupft hat. Ganz genaue Angaben über die Ursachen der Stürze sind im Grunde genommen auch heute noch nicht zu machen, man ist zum Teil auf Mutmassungen angewiesen. Gerade die italienischen Zeitungen zeigen sich sehr zurückhaltend. Man hat nun eine Expertenkommission ernannt, die die Aufgabe hat, den ganzen Verlauf der Unfälle genau zu untersuchen und die vor allem die Aussagen der anderen Fahrer und der ganz wenigen Zuschauer prüfen wird, die an dem Unglücksort anwesend waren. Jedenfalls scheinen mehrere Ursachen zusammengewirkt und ein gewisser fataler Zufall mag auch dazu beigetragen haben. Sicher ist zum einen Teil der grosse Oel- einen sehr bekannten, einen in der ganzen Welt bekannten Namen führte. Konnten Sie denn glauben, dass man den Sprung von der grossen Sängerin und Tänzerin zur — Spionin — nennen wir meinen Beruf schon bei dem richtigen Namen! — so einfach zum Zeitvertreib macht? Lieber Freund, wenn Sie etwas mehr wirkliche Menschenkenntnis besässen, dann hätten Sie sehen müssen, dass ich nicht zu den Frauen gehöre, in deren Leben die Liebe eine Rolle spielt. Wie dürfte denn das auch sein? Wo sollte in meinem Dasein die Liebe Platz haben, wenn ich gezwungen bin... nein! Ich will das lieber nicht aussprechen!» Eberhard war aufgestanden. «Vergessen Sie, Madame,» sagte er heiser, «was ich Ihnen gesagt habe. Und wenn schon von Liebe nicht zwischen uns die Rede sein soll aus Gründen, die ich achten muss, auch wenn ich sie nicht anerkenne, so lassen Sie uns wenigstens Freunde sein!» (Fortsetzung folgt.)

77 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE fleck an dem Unglück schuld, das darf man ruhig behaupten, auch wenn ein offizielles Communique von dieser Annahme abzurükken versucht. Die Organisatoren scheinen sehr gut eingesehen zu haben, dass ihre Massnahmen zur Entfernung des Oels ungenügend waren. In Wirklichkeit hätte wohl die Uebergiessung mit Petrol und die Verbrennung der Flecken gründlichere Arbeit geleistet. Merkwürdigerweise wurde im Publikum schon vor dem zweiten Unfall dieser Vorschlag gemacht, auf den die Veranstalter nicht gekommen zu sein scheinen. Ausser dem Oel mag auch der Regen, der am Vormittag und am frühen Nachmittag über die Bahn niedergegangen war, zur Erhöhung der Schleudergefahr beigetragen haben, und dann kommt noch als ausserordentlich bedeutender Faktor hinzu, dass die Bahn durch das Rennen des Vormittags gewissermassen schon abgeschliffen und glattgerieben war. Wohl sechshundertfünfzigmal passierten die 13 Wagen des Vormittags jene Kurve. Es ist eine alte Erfahrungstatsache, dass Rundenrekorde meist zu Beginn und fast nie zu Ende eines Rennens aufgestellt werden, eben weil die Bahn am Anfang noch nicht so abgegriffen ist. Alle diese Umstände haben gleichzeitig dazu beigetragen, den Sonntag von Monza zu einem Unglückstag ersten Ranges zu machen. Wenn das bereits erwähnte Communique die Gefährlichkeit des Oelflecks abstreitet und die Ursachen der Stürze vielmehr in den allzuhohen Geschwindigkeiten sucht, die die Konkurrenten in den Kurven innehielten, so wird damit indirekt die Unzulänglichkeit der Rennbahn von Monza für Rennwagen der neuesten Zeit offen zugegeben. Als. Grenzgeschwindigkeit in den Kurven werden 180 km/St, bezeichnet. Damit entstände aber für die Veranstalter die Pflicht, entweder die Geschwindigkeiten zu beschränken oder dann eben die Kurven so auszubauen, dass sie den modernen Anforderungen genügen. Wenn die drei Verunglückten alle als Opfer ihrer Geschwindigkeiten fielen, dann müssen wir demnach alle uott danken, dass in Monza nicht auch ein Nuvolari, Chiron oder Fagioli gestorben sind, denn alle diese überschritten teilweise in den Kurven das Mittel von 180 km/St.! Es ist gewiss sehr leicht, nach der Katastrophe Lehren zu erteilen, und wir sind weit davon entfernt, den hart geprüften Veranstaltern, die Ungeheures für den Autosport geleistet haben, kurzweg scharfe Vorwürfe zu machen. Notwendig wird wohl sein, dass sie die Konsequenzen aus der schrecklichen Katastrophe ziehen und entweder die Geschwindigkeiten beschränken oder dann ihre Bahn den modernen Anforderungen entsprechend ausbauen. Bereits ist ja ein Teil der Bahn renoviert worden, leider entstanden wohl Luxustribünen und phantastisch imposante Neubauten, aber die Kurven wurden auf den 10. September hin nicht ausgebaut. Sicher steht heute, dass Campari infolge der hohen Geschwindigkeit und dem Zustande der Bahn ausglitschte und dadurch die Herrschaft über die Maschine verlor. Borzacchinis Sturz wird auf dessen vergebliche Bemühung zurückgeführt, hinter Campari noch schnell zu bremsen. Das hohe Tempo wurde auch ihm zum Verhängnis und trieb ihn über die Bahn hinaus. Das gleiche Schicksal erlitt Castelbarco, während Barbieri die Maschine auf die andere Bahnseite herumreissen konnte. Czaikowskys Bugatti überschlug sich wegen Schleuderns — in der gleichen Kurve — noch auf der Bahn, und der Fahrer erlitt einen Schädelbruch, der ihn sofort tötete. Bei allem Unglück muss man noch froh darüber sein, dass der arme Fahrer sofort auslitt und die Qualen des Verbrennungstodes nicht erdulden musste. Die Leichen der drei wurden im faschistischen Vereinshaus in Monza aufgebahrt und letzten Dienstag nach den Heimatorten der Opfer überführt. Die Teilnahme der ganzen europäischen Sportwelt an dem Unglück zeigte sich in einer gewaltigen Zahl von Blumenspenden und Kränzen, Beileidsbesuchen und Telegrammen. Rennfahrer, Organisatoren von Rennen in ganz Europa, Behörden und unzählige Einzelpersonen gaben ihrer Erschütterung Ausdruck. Mussolini sandte grosse Kränze, und die Schweiz kondolierte durch den in Monza anwesenden Sportpräsidenten des A. C. S., Herrn Decrauzat. Eine riesige Menschenmenge defilierte vor den drei aufgebahrten Leichen, die Tag und Nacht von faschistischen Milizen bewacht wurden. Drei grosse Fahrer sind unfasslich schnell dahingegangen! Sie alle waren Sportleute, die aus Idealismus kämpften und einen Ehrentod starben. Die Erinnerung an sie wird immer wach und ihre Leistungen reines Vorbild bleiben. Angesichts der Grosse des Unglücks von Monza muss der Grosse Preis von Italien notwendigerweie an Bedeutung zurücktreten. Er ist ebenso gut, wie das Rennen des Nachmittags unglücklich verlaufen ist, zu. Ende gegangen. Fagioli, Nuvolari, Ghiron und Taruffi waren die grossen Animatoren und lieferten sich einen blendenden Kampf. nen einen Nervenchock erlitten haben und aus dem Wagen gehoben worden sein. Es ist der grösste Wunsch aller Freunde des Autosportes, der Tag von Monza möge in aller Zukunft eine dunkle Ausnahme bleiben und für Fahrer und Organisatoren ein fall hat ihm den fast sicheren Sieg im letzten Augenblick wieder entrissen. Auch Lehoux zeigte am Nachmittag auf seiner glänzenden Bugatti-Maschine ganz erstaunliche Leistungen. Er selbst wird sich am allerwenigsten über den Sieg an einem Rennen freuen, bei dem drei seiner Kameraden sterben mussten. In der allgemeinen Aufregung haben wir es nicht beachtet, aber nach Augenzeugenberichten soll Lehoux nach dem Ren- Wenn Fagioli siegte, so verkleinert dies die Leistungen der andern keineswegs. Der Grösste von ihnen war — es muss gesagt sein — auch in Monza wieder Nuvolari, der Appell an ihre hohe Verantwortung sein. bo. beste Fahrer Europas. Ein unglücklicher Zu- Castelbarco operiert. Leider scheinen die Verletzungen Graf Castelbarcos. der als weiterer Fahrer am letzten Sonntag, auf der Monzabahn verunglückte, doch nicht ganz harmloser Natur gewesen zu sein. Aus Mailand wird gemeldet, dass Castelbarco operiert werden musste und die Aerzte keinerlei Auskunft über seinen Zustand erteilen. Hoffen wir, die Tragödie von Monza habe mit drei Todesopfern endlich ihr Bewenden! Die Toten von Monza Giuseppe Campari f. Preis von Italien wurde er hinter Ascari und Wagner Dritter. Nach dem Tode. Asoaris zog sich Kaum ein Rennfahrer, der heute noch auf den Campari für einige Zeit etwas zurück, doch schon Bahnen zu finden ist, kann auf eine längere und 1927 triumphierte er bei der Coppa Acerbo, und ruhmreichere Vergangenheit als grosser Pilot zurückblicken, als Campari, der am letzten Sonntag 1928 wurde er Zweiter bei der Targa Florio. Im nach einer letzten Periode der Aktivität einen gleichen Jahre gewann er das Mont-Cenis-Rennen. überaus tragischen Tod erleiden musste. Man 1929 holte Campari, zusammen mit Ramponi, muss weit in den Annalen des Automobilsportes den Sieg bei der Mille Miglia. Bei der Targa Florio zurückb'ättern, um die ersten Erfolge des berühmten Italieners zu finden, Seine zehnjährige Tätig- dann im Grand Prix Bugatti als Sechster und im gleichen Jahre klassierte er sich als Vierter, als keit als Rennfahrer, bei der er unzählige Male Erfolge errang, machte ihn in ganz Europa zu einer populären Figur. Die äussere Erscheinung und die Originalität seines Wesens trugen dazu noch bei, ihn in guter Erinnerung zu behalten. Gampari verfügte bekanntlich über einen ansehnlichen Leibesumfang und brauchte in dieser Hinsicht unter seinen Rennfahrerkol!egen keine Konkurrenz zu fürchten. Auf seinem Gesichte spiegelte sich immer grosse, innere Ruhe, Zufriedenheit und ein nie versiegender Humor. Wo der « Negher» auf den Rennbahnen auftauchte, konnten auch Anekdoten und lustige Zwischenfälle erzählt werden, und es ereignete sich mehr als einmal, dass der illustre Rennfahrer seine ebenso illustre Stimmme auf der Bahn erklingen Hess. Verschiedene Male trat Campari auch in Opern öffentlich auf. Seine Ruhe, die ihn gewissermassen zum Rennfahrer prädestinierte, verband sich mit einer ausserordentlichen Geschicklichkeit und Sicherheit. Camparis Fahrweise wurde ausgesprochen durch den Intellekt geregelt. Auch bei den schwersten und längsten Rennen zeigte er eine bewundernswerte Ausdauer, bei der ihm sein kräftiger physischer Zustand sehr zustatten kam. Dritter in der Coppa Ciano. Die englische Tourist- Trophy beendete er hinter Caracciola als Zweiter. 1930 plante Campari den völligen Rückzug vom Autosport, um sich dem Beruf des Sängers zu widmen. Aber die alte Liebe zu dem schnellen Sporte Hess ihn nicht los und nach einiger Zeit war Campari wieder auf den internationalen Pißten anzutreffen. In diesem Jahre wurde er Vierter in der Targa Florio, Fünfter im Grossen Könispreis von Rom, Dritter im internationalen Bergrennen Cuneo-Colla della Maddalena, Zweiter in der Coppa Ciano und Zweiter in der englischen Tourist-Trophy hinter Nuvolari. 1931 setzte er die Serie seiner Erfolge fort, indem er hinter Caracciola Zweiter in der Müle Miglia wurde. Zusammen mit Nuvolari gewann er das 10-Stunden-Rennen um den Grossen Preis von Italien in Monza. Er schlug bei jenem Rennen den Rundenrekord, der jahrelang Ascari angehört hatte. Mit Ramponi klassierte er sich beim Grossen Preis von Irland als Zweiter, und mit Borzacchini wirrde er auch im Grossen Preis von Frankreich Zweiter. Die Coppa Acerbo sah ihn als grossen Sieger. Auch letztes Jahr wollte sich Campari endgültig vom Autosport zurückziehen. Doch schon zu Seinen ersten grossen Sieg errang Campari im Anfang 1933 griff er wieder mit grossen Elan ein. Jahre 1924, wo er auf Alfa Romeo auf der Rundstrecke von Lyon den Grossen Preis von Frank- seine Marke. Durch den offiz. Rückzug Alfa Ro- In diesem Jahre wechselte er zum ersten Male reich gewann. Zusammen mit Ascari, der 1925 meos von den Rennen, wandte Campaii seine Interessen Maserati zu. Am 11. Juni d. J. gewann in Montlhary verunglückte, heimste Campari für Alfa Romeo Sieg auf Sieg ein. Beim Grossen er bekanntlich den Grossen Preis- von Frankreich DIE STETE ÜBERWACHUNG der Produktion ist das Geheimnis, dem die das anerkannt hochwertige Schweizerprodukt, ihren Erfolg zu verdanken hat. Um unsere hohe Aufgabe, die Produktfon stets auf der Höhe der Leistungsfähigkeit zu erhalten, restlos erfüllen zu können, sind wir zum Entschluss gelangt, den Verkauf für das gesamte Gebiet der Schweiz der Firestone Import A.-G., Basel zu übertragen. Dieser Schritt ist uns umso leichter geworden, als die vorbildlich geführte Organisation dieser Gesellschaft uns jede Gewähr für eine tadellose Bedienung unserer Kundschaft bietet. Wir bitten unsere verehrte Kundschaft deshalb verbindlichst, in Zukunft alle Aufträge direkt an die Firestone Import A.-G. oder deren Filialen zu leiten. Hl O N DIA - Zündkerzenfabrik ' i ii». ' AB« G. = BASEL-RIEHEN in Montlhery. und Ende dieses Jahres wurde er Dritter in der Coppa Ciano. Auch in der Schweiz blieb der Italiener kein Unbekannter. Verschiedene Male konnte er bei Schweiz. Veranstaltungen angetroffen werden. So erzielte er 1924 beim Montreux - Caux-Rennen die beste Tageszeit, und auch beim Bergrennen der Sektion Basel des A. C, S. Dornach-Gempen 1924 gewann er den Mustermesse-Preis. Beim Klausen .war Campari früher auch zu sehen. 1927 startete er zusammen mit andern bekannten Konkurrenten und wurde in der Klasse 20O0 ccm hinter Chiron. Zweiter Mario Umberto Borzacchinf f. Während Campari vor dem Abschluss seiner grossen Rennfahrer-Karriere stand, wurde Borzacchini auf der Höhe seiner Erfolge aus dem Leben gerissen. Sein Tod ist daher von ganz besonderer Tragik. Borzacchinis Erscheinung wirkte ausserordentlich imponierend, und seine geschlossene Persönlichkeit hat ihm überaLl viele Freunde geschaffen. Er war ein richtiger Kämpfer, dem die Erfolge nicht spielend in den. Schoss fielen. Seine Siege in den letzten zwei Jahren sind die Frucht jahrelanger Arbeit und Anstrengungen. Heute zählte der Name Mario Umberto Borzacchini zu den repräsentativsten im europäischen Automobilsport. Der Verstorbene wurde im Jahre 1898 in der Stadt Terni in Italien geboren und war verheiratet Borzacchini begann seinerzeit in den kleinen Klassen zu fahren. 1925 und 1926 erzielte er verschiedene Siege bei kleinen italienischen Rennen. Erst 1928 ging Borzacchini zu den grösseren Maschinen über. Er gewann damals das Rundstrekkenrennen vom Aetna, die Coppa Leonardi, das Rennen von Tripolis und die Coppa Tallenga. 1929 anvertraute Alfieri Maserati Borzacchini den berühmten Maserati-16-Zylinder. Bei Cremona stellte der verunglückte Fahrer damals bekanntlich den Weltrekord über 10 fliegende Kilometer mit dem Stundenmittel von 246 km/St, auf. 1929 wurde er auf Maserati Zweiter im Grossen Preis von Tripolis, Zweiter im Grossen Preis Pietro Bordino und Zweiter im Grossen Preis von Monza. 1930 gewann er wiederum den Grossen Preis von Tripolis. Auch das Bergrennen Pontedecimo Giovi sah seinen Sieg. Auf Alfa Romeö wurde er Vierter bei der Coppa Ciano und Vierter zusammen mit Nuvolari im Grossen Preis der Tschechoslowakei. 1931 setzte Borzacchini seine steigenden Erfolge fort. Wenn es auch nicht zu ganz grossen internationalen Siegen reichte, so beendete er die Rennen doch meist auf Ehrenplätzen. Im Grossen Preis von Italien wurde er zusammen mit Minoia Zweiter und im Grossen Preis von Frankreich kam er mit Campari ebenfalls auf den 2. Platz zu stehen. Beim Grossen Preis von Belgien wurde er mit Nuvolari zusammen Dritter, auch die englische Tourist Trophy beendete er auf dem 3. Platz. Internationalen Ruhm brachte ihm das Jahr 1932, wo er als offizielles Mitglied der berühmten Alfa Romeo-Equipe zu einer gefürchteten Erscheinung auf den Rennbahnen wurde. Mit seinem Caemjipier Bignami gewann er die Mille Miglia mit dem neuen Rekordstundendurchschnitt von 108,9 km/St. Bei der Targa Florio endete er als Zweiter, beim Grossen Preis von Italien als Dritter, beim Grossen Preis von Frankreich als Zweiter, beim Grossen Preis von Deutschland als Dritter und beim Grossen Preis von Monza als Vierter. Zu Beginn der laufenden Saison trat bekanntlich Borzacchini zu dor Scuderia Ferrari über. Auf Alfa Romeo wurde er Zweiter beim Grossen Preis von Tunis und Zweiter beim Grossen Preis von Monaco. Auf der Avus ging er zusammen mit Nuvolari als Dritter durchs Ziel, die Coppa Ciajio beendete er als Dritter. Vor kurzem erst hatte er die Seuderia Ferrari verlassen, um sich mit Nuvolari zu einer neuen Mannschaft zu verbinden. Graf Stanislas Czaikowsky f. Auch Graf Czaikowsky wurde in einem Augenblicke aus dem Leben gerissen, als er in die vorderste Reihe der internationalen Rennfahrer vorrückte. Er war einer der aktivsten französischen Einzelfahrer und widmete sich als finanziell unabhängiger Mann dem Autosport aus reiner Liebe. Obwohl Gzaikowsky ursprünglich polnischer Herkunft ist, wurde er immer als Franzose betrachtet. Er nahm am Weltkrieg auch auf französischer Seite teil. Seine ersten Rennerfolge erzielte er in der Klasse der 1500-ccm- Wagen. Mehrmals schloss er hier als Sieger ab. Auch er wechselte nach einiger Zeit zu den grösseren Fahrzeugen hinüber und holte seinen ersten grossen Triumph im Jahre 1931 beim Grossen Preis von Casablanca. Im gleichen Jahre startete er bekanntlich beim Grossen Preis von Genf, wo er einen bedauerlichen Unfall erlitt. Trotzdem nahm er auch weiterhin an den Rennen teil. 1932 klassierte er sich als Dritter beim Grossen Preis von Nimes, ebenfalls Dritter wurde er beim Grossen Preis von Casablanca und in der Klasse 2000 ccm des Grossen Preises von Dieppe wurde er Erster. Den Grossen Preis von Gommmges beendete Czaikowsky als viertbester Fahrer. Seinen grössten Erfolg erlebte er zu Anfang dieses Jahres auf der Berliner Avus, wo er mit einem Bugatti 4900 ccm den Weltrekord über eine Stunde mit dm Durchschnitt von 213,8 km/St, aufstellte. Im Grossen Preis der Avus lieferte er Varzi einen ausserordentlich scharfen Kampf und kam mit ganz knappem Abstand auf den zweiten Platz zu liegen. In England gewann er die British Empire Trophy und in der Klasse 2000 ccm wurde er im Grossen Preis von Dieppe wieder Sieger. 2 Stunden nach seinem grossen Sieg im ersten Vorlauf zum Grossen Preis von Monza wurde er am Sonntag ein Opfer seines selbstgewählten Rennfahrerberufps. Auch er war verheiratet. Seine Frau begleitete ihn als Manager an alle Rennen. bo Am Sonntag: Masarykring-Rennen. Das grösste autosportliche Ereignis des nächsten Sonntages findet in Brunn in der Tschechoslowakei statt, wo zum vierten Male auf einer Strassenrundstrecke das bekannte Masarykring-Rennen ausgefahren wird. Innert ganz kurzer Zeit ist diese Veranstaltung zu einem Anlass von europäischer Bedeutung geworden. Auch dieses Jahr brachten die Organisatoren, der tschechische A. C, eine