E_1933_Zeitung_Nr.077

NO 77
II. Blatt
BERN, 15. Sept. 1933
7 7
II. Blatt
BERN, 15. Sept. 1933
Tedin.
inds«Ji
Neue autotechnische
Forschungsergebnisse.
Vom 28. August bis zum 4. September
tagte in Chicago ein internationaler automobiltechnischer
Kongress, der von der amerikanischen
Society of Automobil Engineers
organisiert worden war. Zahlreiche Autoritäten
des Automobilbaues sprachen sich dabei
über ihre neuesten Erkenntnisse und
Forschungsergebnisse aus, von denen nicht
wenige von grossem Wert für die Weiterentwicklung
der Automobiltechnik sein werden.
Im folgenden sind vorläufig die wichtigsten
Mitteilungen kurz wiedergegeben. Wir
behalten uns vor, später nochmals auf die
Materie zurückzukommen, wenn bis dahin
noch ausführlichere Berichte Vorliegen sollten.
Ausserordentlich interessante Mitteilungen
wurden von verschiedenen Rednern zum
Thema
Oelverbrauch eines Automobilmotors
gemacht. Insgesamt konnte man ihnen entnehmen,
dass in Zukunft der Oelverbrauch
viel grössere Beachtung erfahren wird als
bis jetzt, und dass man sich mit leidlich zufriedenstellenden
Resultaten nicht mehr zufrieden
zu geben braucht. Bisher hielt man
den Oelverbrauch fast ausschliesslich für
ein© Kolben- und Kolbenringfrage. Die neuesten
Forschungen haben aber gezeigt, dass
der Oelverbrauch auch sehr stark mit der
Bauform der Zylinder und des ganzen Motorblockes
zusammenhängt. Bei gewissen Bauformen
und Herstellungsarten der Zylinder
werden diese durch die Erwärmung unrund,
was dann einen dichten Abschluss der Kolbenringe
verunmöglicht. Schon das \ufset-
.en des Zylinderkopfes oder, bei Motoren
mit separatem Kurbelgehäuse, das Aufsetzen
des Zylinderblockes auf das Kurbelgehäuse,
können die Rundheit der Zylinder kritisch
verändern. Als Beispiel wurde angeführt,
dass in einem Fall, in welchem der Zylinderkopf
wie üblich auf den vorher rundgeschliffenen
Zylinderblock aufgesetzt wurde,
ein sechsmal grösserer Oelverbrauch zu verzeichnen
war, als wenn die Zylinder nach
I dem Aufsetzen des Kopies nochmals rundgeschliffen
wurden.
Sehr nachteilig auf den Ölverbrauch wirkt
es sich meistens aus, wenn die Kühlwassermäntel
nicht über die ganze Länge der von
den Kolben bestrichenen Zylinderlänge hinabreichen.
Durch die ungleichmässige Abkühlung
entsteht dann in der Kolbenlaufbahn
eine Unebenheit, die ein gutes, ununterbrochenes
Anliegen der Kolbenringe verhindert.
Um Deformationen der Kolbenlaufbahn und
damit einen übermässigen Oelverbrauch zu
vermeiden, wurden mit gutem Erfolg aussen
an den Zylindern besondere Versteifungsrippen
angewandt. Um zu verhindern, dass
die Befestigungsstehbolzen des Zylinderkopfes
die oberen Zylinderpartien deformieren
können, wie es sonst fast immer der Fall zu
sein scheint, wurde deren Anker zuunterst
an den Zylindern festgelegt. Ein Zwölfzylindermotor,
bei dem ausserdem auch noch
durch die spezielle Disposition der Ventilkammern
jede Deformation der oberen Zylinderpartien
ausgeschlossen worden war,
zeigte unter diesen Umständen einen Oelverbrauch
von nur 0,13 Liter pro 100 km.
Ein möglichst geringes Einbauspiel des
Kolbens ist deshalb günstig für einen geringen
Oelverbrauch, weil sich damit der Kolben
im Zylinder nicht schief stellen kann,
und nicht etwa, weil so der Kolben selbst
besser abdichtet. Die Abdichtung kommt fast
ausschliesslich durch die Kolbenringe zustande.
Stellen sich aber die Kolbenringe mit
dem Kolben schief, so verlieren sie einen
grossen Teil ihrer Abdichtungsifähigkeit.
Bei fast allen Motoren ist auch in Bezug
auf den Oelverbrauch eine ganz bestimmte
Oelabstreifring laufen Hess, als wenn der
Oelabstreifring auf dem Kolben belassen
kritische Tourenzahl zu konstatieren. So wurde. Welchen Widerstand das kalte Oel
zeigt es sich z. B. dass ein Motor bis zu der Kolbenbewegung entgegensetzt, war daran
zu erkennen, dass insgesamt nur noch
einer Tourenzahl von 3000 massig, beim
Ueberschreiten dieser Tourenzahl aber ganz 4, PS. gegenüber den oben erwähnten 7,9 PS
unverhältnismässig viel Oel konsumiert. Es gemessen werden konnten, wenn die Kühlwassertemperatur
statt 67 Grad 90 Grad be-
ist anzunehmen, dass oberhalb dieser kritischen
Tourenzahl die Kolbenringe nicht mehr trug.
richtig mit den Zylinderwänden in Kontakt Ein anderer Redner sprach über die Einflüsse
auf die
bleiben.
Bemerkenswert ist weiter, dass der Oelverbrauch
bei fast allen Motoren während
der ersten 8000—13,000 Kilometer abnimmt,
um dann wieder langsam zuzunehmen. Die
effektiven Verbrauchszahlen können dabei
jedoch auch bei Motoren .gleicher Konstruktion
und gleicher Verwendungsart anfänglich
sehr verschieden sein. Bei 40,000 Fahrkilometern
sind sie aber wieder fast gleich.
Bekanntere Ursachen für einen übermässigen
Oelverbrauch stellen unzureichend bemessene
oder verstopfte Ablflussnuten oder
-kanäle unterhalb des Oelabstreifringes, oder
ausgelaufene Pleuel- und Kurbelwellenlager
dar, die zuviel Oel an die Zylinderwände
gelangen lassen.
Bei Berücksichtigung aller bis heute bekannten
Möglichkeiten zur Verringerung des
Oelverbrauches können schon Motoren gebaut
werden, die weniger als. 0,1 Liter Oel
pro 100 km verbrauchen.
Sehr interessante Aufschlüsse erbrachten
zwei Vorträge über
die inneren Reibungsverluste des Motors.
Die wichtigsten der dabei vorgebrachten
Punkte sind im nebenstehenden Diagramm
zusammengefasst. Di© Versuche wurden mit
einem Vierzylinder-« White »-Lastwagenmotor
von 108 mm Bohrung und 146 mm Hub
angestellt. Bei einer Kühlwassertemperatur
von 16 Grad und einer Oeltemperatur von
67 Grad C verursachten die hin- und hergehenden
Teile 7,9 PS Verlust, d. h. 59,8 %
der Verlustleistung, die zur Ueberwindung
aller mechanischen Reibung im Motor aufgewandt
werden musste. Einen sehr grossen
Anteil haben an diesen Verlusten wieder die
Kolbenringe. Interessant war anderseits die
Beobachtung, dass die Verlustleistung grösser
wurde, wenn man den Kolben ohne den
Brennstoffverbrauchs-Wirtschaftlichkeit des
• Motors.
Die im Brennstoff enthaltene Energie verteilt
sich, bildlich gesprochen,, in vier Kanäle:-
In den « Verschwendungsanteil». in Motorreibung,
Chassisreibung und Luftwiderstand.
Zum «Verschwendungsanteil» wurde die
Brennstoffmenge gerechnet, die beim Warmlaufen
des Motors verloren geht, weiter diejenige,
die durch die überreichliche, aber im
Interesse einer leichten Wagenbedienung
erwünschte Vergasereinstellung zustande
kommt; dann das Brennstoffquantum, das
durch die Beschleunigungspumpe am Verga-
HP
O 200
1600 1109 Vmi«.
Der Anteil an Reibungsarbeit der verschiedenen
Motororgane, a = Kurbelwelle, Nockenwelle und
Steuerräder; b = Nebenantriebe; c = Pleuelstange
und Kolbenbolzen; d = Oelabstreifring und Kolben;
e = mittlerer Kolbenring; { = oberer Kolbenring;
g = Ventilmechanismus; h = seitliche
Kolbemeibung während Kompression; i — Pumpwirkung
der Kolben. Am rechten Rand durch
einen Pfeil markiert die Reibungsarbeit des Kolbens
ohne Ringe.
ser abgegeben wird, und schliesslich aller
Brennstoff, der infolge von Undichtigkeiten
im Motor oder bei Fehlzündungen verloren
geht.
Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 65 km/
St. werden 50 % der indizierten Motorleistung
zur Ueberwindung der inneren Motorreibung
verbraucht. Die Chassisreibung
nimmt ca. 21 % von der indizierten Motorleistung
weg. 30 % der indizierten Motorleistung
werden bei einer Fahrgeschwindigkeit
von 65 km/St, durch den Luftwiderstand absorbiert,
bei einer Fahrgeschwindigkeit von
112 km/St, sind es sogar 50%.
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