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E_1933_Zeitung_Nr.077

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NO 77 II. Blatt BERN, 15. Sept. 1933 7 7 II. Blatt BERN, 15. Sept. 1933 Tedin. inds«Ji Neue autotechnische Forschungsergebnisse. Vom 28. August bis zum 4. September tagte in Chicago ein internationaler automobiltechnischer Kongress, der von der amerikanischen Society of Automobil Engineers organisiert worden war. Zahlreiche Autoritäten des Automobilbaues sprachen sich dabei über ihre neuesten Erkenntnisse und Forschungsergebnisse aus, von denen nicht wenige von grossem Wert für die Weiterentwicklung der Automobiltechnik sein werden. Im folgenden sind vorläufig die wichtigsten Mitteilungen kurz wiedergegeben. Wir behalten uns vor, später nochmals auf die Materie zurückzukommen, wenn bis dahin noch ausführlichere Berichte Vorliegen sollten. Ausserordentlich interessante Mitteilungen wurden von verschiedenen Rednern zum Thema Oelverbrauch eines Automobilmotors gemacht. Insgesamt konnte man ihnen entnehmen, dass in Zukunft der Oelverbrauch viel grössere Beachtung erfahren wird als bis jetzt, und dass man sich mit leidlich zufriedenstellenden Resultaten nicht mehr zufrieden zu geben braucht. Bisher hielt man den Oelverbrauch fast ausschliesslich für ein© Kolben- und Kolbenringfrage. Die neuesten Forschungen haben aber gezeigt, dass der Oelverbrauch auch sehr stark mit der Bauform der Zylinder und des ganzen Motorblockes zusammenhängt. Bei gewissen Bauformen und Herstellungsarten der Zylinder werden diese durch die Erwärmung unrund, was dann einen dichten Abschluss der Kolbenringe verunmöglicht. Schon das \ufset- .en des Zylinderkopfes oder, bei Motoren mit separatem Kurbelgehäuse, das Aufsetzen des Zylinderblockes auf das Kurbelgehäuse, können die Rundheit der Zylinder kritisch verändern. Als Beispiel wurde angeführt, dass in einem Fall, in welchem der Zylinderkopf wie üblich auf den vorher rundgeschliffenen Zylinderblock aufgesetzt wurde, ein sechsmal grösserer Oelverbrauch zu verzeichnen war, als wenn die Zylinder nach I dem Aufsetzen des Kopies nochmals rundgeschliffen wurden. Sehr nachteilig auf den Ölverbrauch wirkt es sich meistens aus, wenn die Kühlwassermäntel nicht über die ganze Länge der von den Kolben bestrichenen Zylinderlänge hinabreichen. Durch die ungleichmässige Abkühlung entsteht dann in der Kolbenlaufbahn eine Unebenheit, die ein gutes, ununterbrochenes Anliegen der Kolbenringe verhindert. Um Deformationen der Kolbenlaufbahn und damit einen übermässigen Oelverbrauch zu vermeiden, wurden mit gutem Erfolg aussen an den Zylindern besondere Versteifungsrippen angewandt. Um zu verhindern, dass die Befestigungsstehbolzen des Zylinderkopfes die oberen Zylinderpartien deformieren können, wie es sonst fast immer der Fall zu sein scheint, wurde deren Anker zuunterst an den Zylindern festgelegt. Ein Zwölfzylindermotor, bei dem ausserdem auch noch durch die spezielle Disposition der Ventilkammern jede Deformation der oberen Zylinderpartien ausgeschlossen worden war, zeigte unter diesen Umständen einen Oelverbrauch von nur 0,13 Liter pro 100 km. Ein möglichst geringes Einbauspiel des Kolbens ist deshalb günstig für einen geringen Oelverbrauch, weil sich damit der Kolben im Zylinder nicht schief stellen kann, und nicht etwa, weil so der Kolben selbst besser abdichtet. Die Abdichtung kommt fast ausschliesslich durch die Kolbenringe zustande. Stellen sich aber die Kolbenringe mit dem Kolben schief, so verlieren sie einen grossen Teil ihrer Abdichtungsifähigkeit. Bei fast allen Motoren ist auch in Bezug auf den Oelverbrauch eine ganz bestimmte Oelabstreifring laufen Hess, als wenn der Oelabstreifring auf dem Kolben belassen kritische Tourenzahl zu konstatieren. So wurde. Welchen Widerstand das kalte Oel zeigt es sich z. B. dass ein Motor bis zu der Kolbenbewegung entgegensetzt, war daran zu erkennen, dass insgesamt nur noch einer Tourenzahl von 3000 massig, beim Ueberschreiten dieser Tourenzahl aber ganz 4, PS. gegenüber den oben erwähnten 7,9 PS unverhältnismässig viel Oel konsumiert. Es gemessen werden konnten, wenn die Kühlwassertemperatur statt 67 Grad 90 Grad be- ist anzunehmen, dass oberhalb dieser kritischen Tourenzahl die Kolbenringe nicht mehr trug. richtig mit den Zylinderwänden in Kontakt Ein anderer Redner sprach über die Einflüsse auf die bleiben. Bemerkenswert ist weiter, dass der Oelverbrauch bei fast allen Motoren während der ersten 8000—13,000 Kilometer abnimmt, um dann wieder langsam zuzunehmen. Die effektiven Verbrauchszahlen können dabei jedoch auch bei Motoren .gleicher Konstruktion und gleicher Verwendungsart anfänglich sehr verschieden sein. Bei 40,000 Fahrkilometern sind sie aber wieder fast gleich. Bekanntere Ursachen für einen übermässigen Oelverbrauch stellen unzureichend bemessene oder verstopfte Ablflussnuten oder -kanäle unterhalb des Oelabstreifringes, oder ausgelaufene Pleuel- und Kurbelwellenlager dar, die zuviel Oel an die Zylinderwände gelangen lassen. Bei Berücksichtigung aller bis heute bekannten Möglichkeiten zur Verringerung des Oelverbrauches können schon Motoren gebaut werden, die weniger als. 0,1 Liter Oel pro 100 km verbrauchen. Sehr interessante Aufschlüsse erbrachten zwei Vorträge über die inneren Reibungsverluste des Motors. Die wichtigsten der dabei vorgebrachten Punkte sind im nebenstehenden Diagramm zusammengefasst. Di© Versuche wurden mit einem Vierzylinder-« White »-Lastwagenmotor von 108 mm Bohrung und 146 mm Hub angestellt. Bei einer Kühlwassertemperatur von 16 Grad und einer Oeltemperatur von 67 Grad C verursachten die hin- und hergehenden Teile 7,9 PS Verlust, d. h. 59,8 % der Verlustleistung, die zur Ueberwindung aller mechanischen Reibung im Motor aufgewandt werden musste. Einen sehr grossen Anteil haben an diesen Verlusten wieder die Kolbenringe. Interessant war anderseits die Beobachtung, dass die Verlustleistung grösser wurde, wenn man den Kolben ohne den Brennstoffverbrauchs-Wirtschaftlichkeit des • Motors. Die im Brennstoff enthaltene Energie verteilt sich, bildlich gesprochen,, in vier Kanäle:- In den « Verschwendungsanteil». in Motorreibung, Chassisreibung und Luftwiderstand. Zum «Verschwendungsanteil» wurde die Brennstoffmenge gerechnet, die beim Warmlaufen des Motors verloren geht, weiter diejenige, die durch die überreichliche, aber im Interesse einer leichten Wagenbedienung erwünschte Vergasereinstellung zustande kommt; dann das Brennstoffquantum, das durch die Beschleunigungspumpe am Verga- HP O 200 1600 1109 Vmi«. Der Anteil an Reibungsarbeit der verschiedenen Motororgane, a = Kurbelwelle, Nockenwelle und Steuerräder; b = Nebenantriebe; c = Pleuelstange und Kolbenbolzen; d = Oelabstreifring und Kolben; e = mittlerer Kolbenring; { = oberer Kolbenring; g = Ventilmechanismus; h = seitliche Kolbemeibung während Kompression; i — Pumpwirkung der Kolben. Am rechten Rand durch einen Pfeil markiert die Reibungsarbeit des Kolbens ohne Ringe. ser abgegeben wird, und schliesslich aller Brennstoff, der infolge von Undichtigkeiten im Motor oder bei Fehlzündungen verloren geht. Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 65 km/ St. werden 50 % der indizierten Motorleistung zur Ueberwindung der inneren Motorreibung verbraucht. Die Chassisreibung nimmt ca. 21 % von der indizierten Motorleistung weg. 30 % der indizierten Motorleistung werden bei einer Fahrgeschwindigkeit von 65 km/St, durch den Luftwiderstand absorbiert, bei einer Fahrgeschwindigkeit von 112 km/St, sind es sogar 50%. ventillos, 17 PS, 6 Zylinder (15 Steuer-PS) Fabrik-Niederlage in ZÜRICH - Utoquai 29 - Tel. 27.003 20 Vertreter auf verschiedenen Plätzen der Schweiz ein hervorragender Wagen oplatzig, von großer Handlichkeit u. Bequemlichkeit, mit den bekannten, weltberühmten Minerva-Eigenschaften, also geräuschlos, unverwüstlich und absolut fahrsicher; dazu schnell und bergfreudig. Wirklich das Auto für alle diejenigen, welche einen schönen, guten, schnellen und nicht zu teuren Wagen wünschen und damit vorteilhaft und mit der grössten Sicherheit fahren wollen. 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