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E_1933_Zeitung_Nr.078

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fc AUTOMOBIL-REVUE

fc AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 78 essanten Ausführungen näheren Aufschluss über den Stand der Arbeiten des österreichischen Qrossglocknerprojektes. Wegen der Rückständigkeit des Zustandes unserer Alpenstrassen und der Notwendigkeit einer baldigen Remedur zur Erhaltung unserer Konkurrenzfähigkeit mit dem fortschrittlichen Ausland auf dem Gebiete des Autotourismus und zur Bannung der bereits sich geltend machenden Gefahr des Umfahrenwerdens hat die « Automobil-Revue » seit Jahren unsere Behörden ermahnt. Den gleichen .Gedanken finden wir auch in der vom Aktionskomitee für den Bau* einer Sustenstrasse im Oktober 1932 veröffentlichten und vielbeachteten Denkschrift über die wirtschaftliche Bedeutung einer durchgehenden Sustenstrasse niedergeschrieben. Insoweit gehen wir also mit dem genannten Korrespondenten vollständig einig. Dagegen können wir es unter keinen Umständen gutheissen, wenn trotz aller Anerkennung der Dringlichkeit und der hohen Verkehrs- wie militärpolitischen Bedeutung einer modernen Autostrasse über den Susten dem Ausbau der bestehenden Routen, namentlich einer Nord- Süd-Verbindung durch Graubünden, der Vorzug gegeben wird. Gerade ein solches Verfahren würde «Stückwerk und Kraftzersplitterung» bedeuten. Von ebenso grossem Werte für die vermehrte Heranziehung des fremden Autotourismus ist eine west-östlich verlaufende Transversale von Genf bis Santa Maria via Jaun-Susten-Klausen-Walensee- Flüela und Ofenpass als Verbindungsstück zwischen der französischen Routes des Alpes, in Nizza beginnend, und dem italienischen Dolomitengebiet bis zur Adria. Als Sommerroute kommt dieser Verbindung immer noch erhöhte Bedeutung zu. 8 Kantone werden von dieser Transversäle direkt berührt. Infolge ihrer günstigen Lage kann eine Sustenstrasse auch jeweilen* früher und mit weniger kostspieligen Schneeräumungsarbeiteti eröffnet werden. Zudem gilt es- beim 1 Susten, den zwei armen und unter der Auswanderung leidenden Tälern von Gadmen und Meien die langersehnte aktive Bergbauernhilfe zu teil werden zu lassen. Auch ist kein anderes wichtiges Fremdenverkehrsgebiet wie das Berner Oberland verkehrspolitisch bis jetzt so stiefmütterlich behandelt worden. Es hat vor allem Anspruch auf endliche Berücksichtigung, um so mehr als die von ihm gewünschte west-östliehe L'andestransyersale via Süsfen im Interesse der gesamten, schweizerischen t Volkswirtschaft liegt. Eine Strassenbauinitiafivö ohne Susten-. pass, der als Attraktion für den fremden 5 Automobilisten eine neue herrliche Gebirgswelt erschliesst, wäre von vorneherein zum Misserfolg verurteilt. Mit der Verbesserung' der alten Alpenstrassen, muss auch etwas Neues geschaffen werden. In richtiger Er-: kenntnis der Bedeutung neuer Hochstrassen als Zugobjekt für den ausländischen Auto-. tourismus baut Frankreich die Strasse über den Col de l'Iseran, der sogar "höher jst als das Stilfserjoeh, Oesterreich die Grossglocknerstrasse von hochalpiner Schönheit, und Italien eine Hochstrasse südlich vom Matter-i hörn. Nachdem seit 32 Jahren keine neue Alpenstrasse in der Schweiz gebaut worden ist, würde wohl kein vernünftiger Bürger einer Strassenbauinitiative zustimmen, die «Doch, Madame. Sie müssen es hören! Heute! Denn von dem Augenblick an, da ich aus Ihrem Zimmer trete, will ich Sie nicht mehr an das erinnern, was ich Ihnen heute gesagt habe. Wir werden unsere .geschäftlichen Beziehungen' pflegen und, wenn es möglich ist, noch vertiefen. Wir Werden zusammenarbeiten, so gut wir es vermögen, werden unseren Dienst im Dunkel tun nach allen Kräften. Ich werde Sie nicht drängen, mich zu lieben — ich werde warten!» «Warten — worauf?» «Auf den Tag, da auch in Ihnen das 1 misshandelte Herz wieder zu Sprechen beginnt. Auf den Tag, der Sie in meine Arme führt!»' «Sie wissen nicht, was*Sie sagen! Mich, die das Leben so sehr herabgewürdigt hat!» «Bin ich Richter über Ihre Vergangenheit, Madame?» «Die Vergangenheit — die Vergangenheit mag tot sein. Aber die Gegenwart — die Gegenwart!» Sie schrie es fast, unbekümmert darum, dass man ihre Stimme auf dem Korridor hören konnte. Und plötzlich brach sie in ein konvulsivisches Schluchzen aus, das ihren ganzen Körper wie einen Krampf schüttelte. Eberhard, der 1 noch immer ihre Hand gefasst hielt, wollte den linken Arm beruhigend um ihren Nacken legen — statt ihn zurückzudrängen, lag sie plötzlich an seiner Brust, und er barg sie zart und sanft wie ein unendlich geliebtes Kind. Er fühlte die Wärme, die von ihrem geschmeidigen Körper, ausging, er sog den Duft ihres Haares ein, er küsste die Augen; aus denen grosse Tränen perlten, und auf einmal lag sein Mund auf ihren weichen Lippen, die sich ah den seinen festsogen, als wäre, es für immer. - «Liebste! Liebste!» - .. .; nur das Bestehende verbessert und nichts Neues von Wert bringt. In der geplanten Volksinitiative muss daher alles aufgenommen werden, was für den schweizerischen und internationalen Autotourismus von Wichtigkeit ist, und zwar sollen, unter Ausschaltung der Projekte rein lokalen Charakters, in erster Linie die wichtigen Fremdenverkehrsgebiete berücksichtigt und gleich behandelt werden. Deshalb kann dann auch keine Rede davon sein, etwa eine Gruppe von Projekten in eine zweite Bauetappe verweisen zu wollen, mit der Gefahr, dass diese bei abnehmender Arbeitslosigkeit überhaupt nicht mehr zur Ausführung gelangt. Das ganze Bauprogramm wäre in einer einzigen Periode von fünf bis sechs Jahren durchzuführen. Nach den Erfahrungen, welche gewisse Gegenden bei der Elektrifikation der S. B. B. hinnehmen mussten, wird sich niemand mit einer späteren Etappe zufrieden geben. Es wäre daher geradezu ein Missgriff, einer Landesgegend den Vorzug vor einer anderen zu geben. Nur die Ausübung wahrer Solidarität zwischen den verschiedenen Gebieten,, unter Ausmerzung kleinlicher Missgunst, wird zu dem erhofften Erfolge führen. Jede Landesgegend hat für das ihr am Herzen liegende Projekt die Unterstützung anderer Gegenden notwendig. Gewiss wird mancher gegen dieses grosszügige Strassenbauprogramm einwenden, das sei schön und recht, aber dem Bund könne bei seinem gestörten finanziellen Gleichgewicht ein so grosses Opfer jetzt nicht zugemutet, werden. Dieses Bedenken ist aber nicht stichhaltig. Der Bürger, dem durch das bundesrätliche Finanzprogramm so schwere Lasten auferlegt werden, darf füglich verlangen,., dass die zu beschaffenden Mittel nicht zum grossen Teil in unproduktiver Arbeitslosenfürsorge verausgabt werden. Zur Hebung der schweizerischen Volkswirtschaft soll vielmehr die grosse Zahl von Arbeitslosen beim Bau von Alpenstrassen beschäftigt werden, ein Weg, der vernünftiger ist, als Jahr für Jahr Millionen von Arbeitslosengelder ohne Gegenleistung und ohne Gegenwert für unser Land zu verschleudern. Das Automobil im Dienste des Kompensationsverkehres. Mit Wirkung ab 18. September wurden vom Bundesrat weitere Kontingentierungsund Zollmassnahmen beschlossen, die in weitgehendem Masse auch die Automobil- Wirtschaft ' 'betreffen. Hierüber besagt' das offizielle Commurfitfue : « Nach dem Scheitern der Londoner Weltwirtschäffsfconferenz ist. die Schweiz mehr •als. je zuvor weitgehend auf sich selber angewiesen und daher gezwungen, zur Aufrechterhaltung ihrer wirtschaftlichen Existenz die wenigen ihr zur Verfügung stehenden handelspolitischen Waffen in die Waagschale zu werfen. Es bleibt, daher nichts arideres übrig als mit der bisherigen Kohtingentierungspolitik weiterzufahren und insbesondere den sogenannten Kompensationsverkehr in vermehrtem Sie sprach nicht, sie hielt die Augen ge-: schlössen. Mit heisser Hingebung erwiderte sie seine Küsse, klammerte sie sich an ihn. Und so vergassen sie im Rausch des Augenblicks, was Trennendes zwischen ihnen stand — Vergangenheit, Gegenwart, Zukunft. 7. Die Ereignisse überschlugen sich. Obwohl es auch in den offiziellen Berichten der Heeresleitungen der Entente nicht mehr ganz zu verschweigen war, dass der deutschösterreichische Vorstoss in Galizien sich zu einem vollen Siege- ausgewachsen hatte und die Russen über die Grenze zurückfegte, war die Kriegsbegeisterung in Italien eher noch im Wachsen.. In den Strassen der italienischen Städte erhitzte man sich am Kriegsgeschrei, und das «a basso l'Austria» wurde zur dummen Grussformel, wie in Deutschland das unsinnige «Gott strafe England!» •Endlich, am 24. Mai, erklärte die italienische Regierung der österreichisch-mngarischen den Krieg. Nun kannte die Begeisterung der Italiener kaum noch Grenzen. In Rom schien ein ewiger Feiertag angebrochen: Umzüge, Fahnen, Reden bis zur völligen Erschöpfung. Die österreichisch-ungarische und die deutsche Botschaft mit dem ganzen offiziellen Anhang waren damals Hals über Kopf abgereist;, auch Deutschland hatte nach der, Kriegserklärung, die nur an die österreichische Adresse gerichtet war, keinen Zweifel über seine Auffassung der Bundespflichten gelassen und seinerseits den Kriegszustand mit Italien erklärt. Die öffentliche Meinung Italiens war dadurch ein wenig überrascht, und zwar nicht gerade angenehm. Die Zeitungen hatten bis in die Masse in den Dienst unseres'notleidenden Exports zu stellen. Nun importiert unser Land jährlich 50 bis 60 Millionen Franken Automobile, die fortan im Sinne der Kompensationspolitik nicht mehr ohne Gegenleistung des Auslands ungehindert in unser Land zugelassen werden und daher nur noch mit einer Bewilligung eingeführt werden können. Diese Massnahme, die sich auf Personenund Lastwagen, Chassis, Karosserien und Elektrokarren der 'Position'.. 914k/f bezieht, ermöglicht der Schweiz gleichzeitg, ihrer notleidenden Lastwagenfabrikation einen etwas bessern Schutz des Inlandmarkts zu sichern. Aus den bereits erwähnten Gründen haben sich die Verhältnisse für den Lastwagenexport sehr verschlechtert, weshalb sich unsere Industrie mehr und mehr auf den Inlandsmarkt zurückgedrängt sieht. Diese Verhältnisse haben dazu geführt, dass die drei wichtigsten Betriebe ihre Arbeiterzahl in den letzten Jahren bereits nm 700 Personen reduzieren mussten und dass die restlichen 2000 Personen in ihrer Mehrzahl nur noch 26 bis 32 Stunden in der Woche beschäftigt werden können. » Nachdem der Handel in der Motorradbranche und auch der Pneuimport durch Kontingentierungsmassnahmen erheblich eingeschränkt wurde und sich nur sehr schwerfällig abwickelt, kommt nun der gesamte Automobilhandel an die Reihe und fällt unter die Botmässigkeit von Monsieur le Bureau, der vom grünen Tisch aus und kraft seiner Paragraphen regiert. Diese Einfuhrregelung, welche von staatlichen Bewilligungen abhängig gemacht werden soll und an die Notmassnahmen der Kriegszeiten erinnert, wird mit dem Hinweis beschönigt, dass der einheimischen notleidenden Lastwagenfabrikation besserer Schutz auf dem Inlandsmarkt geboten werden könne. Gewiss haben wir alles Interesse an einer gesunden, leistungsfähigen und gut beschäftigten nationalen Automobilindustrie, und man hat mit steigender Sorge von dem bedenklichen Absatzrückgang und der Einschränkung der Arbeit in den verschiedenen Betrieben gehört. Man scheint aber dm Bundeshaus offenbar ganz zu vergessen, dass diese Absatzschwierigkeiten, soweit sie nicht durch die wirtschaftliche Lage bedingt sind, dort künstlich geschaffen wurden. Als Werkzeug hiezu mussten Automobilgesetz und Verordnung herhalten, denn mit Rücksicht auf den Eisenbahnverkehr wurde der Strassentransport derart reglementiert und bevormundet, dass ausgerechnet die schweizerische Lastwagenindustrie, welche sich auf die Fahrzeuge für den Schwertransport ^spezialisiert hat, am empfindlichsten betroffen wurde. Es hat seinerzeit nicht an warnenden Stimmen gefehlt, die eine vermehrte Arbeitslosigkeit in der Automobilfabrikation voraussagten. Damals predigte man tauben Ohren und alle Instanzen wollten sich mit dem Hinweis auf die in den Eisenbahnen investierten volkswirtschaftlichen Interessen und Kapitalien die Hände in Unschuld waschen. Heute erinnert man sich plötzlich dieser notleidend gewordenen Lastwagenindustrie und jammert, dass sie innerhalb kurzer- Zeit über 700 Arbeiter entlassen musste. Anstatt aber den Automobilfabrike'n einen heuen -Impuls durch eine sinngemässe Revision "der Vollzugsverordnung zu verleihen, soll dies über den langwierigen und wenig Erfolg verhelssenden Umweg der Einfuhrerschwerung besorgt werden. Wenn es wirklich nur darum geht, den drei oder vier schweizerischen Lastwagenproduzenten zu helfen, so fehlt es dazu weder an Gelegenheit noch an Mitteln. Den besten Weg haben wir bereits angedeutet. Aus: Kreisen der Lastwagenbesitzer ist zudem seit Jahren immer wieder die Anregung eingebracht worden, der Käufer einheimischer Fahrzeuge sei von Staates wegen zu bevorzugen oder zu unterstützen. Es kann dies durch Ausrichtung einer Prämie beim Ankauf oder durch Abgabe billigeren Benzins geschehen. Eine ähnliche Unterstützung der eigenen Automobilindustrie wird im nahen Ausland seit Jahren praktiziert, und zwar nicht zuletzt aus militärischen Ueberlegungen heraus. Da auch in unserer Armee die Motorisierung immer grössere Fortschritte macht und machen muss, so hat der Staat doch alles Interesse, im Ernstfalle auf möglichst viele Fahrzeuge einheimischer Fabrikation greifen zu können. Und da er zuerst auf ganz bestimmte Marken seine Hand legt, so scheint es nur billig, wenn den Besitzern schon bei der Anschaffung eine Entschädigung für diesen eventuellen staatlichen Anspruch geleistet wird. Bekanntlich spielt der Automobilimport eine nicht zu unterschätzende Rolle im Rahmen der gesamten Einfuhr, und es liegt nahe, dass man bei handelspolitischen Unterhandlungen mit dem Ausland an diese' Zahlen erinnert, sie im Notfalle sogar zu einer Kampfposition werden lässt. Dies soll aber in einer Art und Weise geschehen, dass nicht letzten Endes der schweizerische Händel und die Konsumenten die Leidtragenden sind. Wie sich die Einfuhr nunmehr unter' dem neuen Regime im einzelnen gestalten wird, ist noch nicht bekannt und es stehen auch noch die Mitteilungen aus, nach welchen Gesichtspunkten die Einfuhrbewilligungen erteilt resp. versagt werden und wer hier das letzte Wort zu sprechen hat. Eine gewisse Skepsis in bezug auf die zu treffenden amtlichen Massnahmen ist leider am Platze, denn die Art und Weise wie beispielsweise die Benzineinfuhr durch die Carbura geregelt wurde, konnte weitherum nicht befriedigen, kommt sie doch einem MonpoL gleich, das nicht im Interesse der Konsumentenschaft liegen kann. Weiterhin muss auch gesagt werden, dass mit der Unterstellung der Einfuhr unter staatliche Kontrolle dem Export von Automobilen kaum ein gros* ser Dienst geleistet wird. Ueberprüfen wir nämlich die Aussenhandelsbilanz, so wird man feststellen müssen, dass unsere besten Abnehmer nicht identisch sind mit unseren hauptsächlichsten Lieferanten. In dieser Richtung wird die Einreihüng des Automobils in den Kompensationsverkehr der Ausfuhr keine nennenswerte Hilfe bedeuten. Man wird daher in Kreisen der Automobilwirtschaft diese neue bundesrätliche Verfügung mit gemischten Gefühlen aufnehmen. Die Befürchtungen prinzipieller Art werden um so lebhafter, als der Beschluss nur einen Schritt weiter auf dem Wege einer bedenklichen staatlichen Einmischung in den privaten Handel und Wandel darstellt, die enfahrungsgemäss bisher nie viel Qutes< .'gebracht hat. Inzwischen ist übrigens noch der genaue Wortlaut des Bundesratsbeschlusses Nr. 23 über die Beschränkung der Einfuhr bekannt geworden. Er besagt: Art. 1. :, Die Einfuhr der in Art. 2 hiernach genannten Waren ist nur mit einer besonderen Bewilligung der Sektion für Einfuhr des Vo'kswirtschaftsdepartementes zulässig. Das Volkswirtschaftsdepartement ist ermächtigt, diese Vorschriften bis auf weiteres auf Waren aus bestimmten Ländern zu beschränken und für diese Kontingente festzusetzen. Es hat solche Verfügungen dem Bundesrate ZUT Genehmigung vorzulesen. Es folgt alsdann in Artikel 2 die Aufzählung der Waren, auf welche dieser Beschluss Anwendung findet, unter welchen auch Benzin- und Schwerölmotoren im Stückgewicht von 250 kg und darunter sowie Automobile, Chassis für Automobile, Karosserien und Elektrokarren erwähnt sind. letzten Tage die Fiktion aufrechterhalten, dass der Krieg nur gegen Oesterreich allein geführt zu werden brauche, und das Volk, das gegen Deutschland nicht den Hass fühlte wie gegen Oesterreich, hatte daran geglaubt. Die Regierung wusste es freilich anders. Sie wusste seit Wochen, dass Deutschland ein Alperikorps aufstellte, urfd Eberhard Hatzberg erhielt via Bern und Falieri den Auftrag, herauszubringen, wer den Verrat verübt hatte. Denn die Aufgabe der Abteilung IIIB war nicht nur, «Nachrichten» aus dem feindlichen und neutralen Ausland einzuholen, die für die Oberste Heeresleitung von Bedeutung waren, sondern auch den Nachrichtendienst der Entente so gut als irgend möglich unschädlich zu machen. Eberhard Hatzberg hielt sich in diesen Tagen des Ueberschwanges nationaler Begeisterung möglichst von der Strasse fern; für den Augenblick war ja auch Wesentliches nicht nach Berlin oder ins deutsche Hauptquartier zu berichten. Auch Mercedes — sie hiess, wie sie Hatzberg sagte, wirklich Mercedes — hatte das Albergo Michele in den letzten Maitagen kaum verlassen. Der Sturm der Leidenschaft, der über die beiden hereingebrochen war wie eine Elementarkatastrophe, vermochte trotz seiner Wildheit die Mauer nicht niederzureissen, die zwischen Eberhard und Mercedes graniten stand. Sie ; bemühten sich freilich beide, diese Mauer zu übersehen, aber es war ein vergebliches, ein aufreibendes Bemühen. In Stunden der Erschütterung trugen die beiden ihre Liebe wie ein Unglück. Nun sollte Eberhard Hatzberg die Quelle ausfindig machen, aus der die Nachricht von der Aufstellung des «Alpenkorps» an die italienische Heeresleitung gelangt war. Er sprach mit Mercedes über diese Aufgabe, die ihm deshalb sehr schwierig schien, weil hundert Möglichkeiten bestanden. Eine unvorsichtige Aeusserung eines untergeordneten Organs konnte den Weg über die Schweizer Grenze gefunden haben, und dass die Entente in Genf und Zürich und einer Reihe anderer Städte ein Heer von Agenten unterhielt, war ja kein Geheimnis. Die Zensur der Briefe, die ins Ausland gingen, war nicht immer sehr geschickt. Leute, die vor dem Krieg internationale Beziehungen unterhalten hatten, Aristokraten, Industrielle, Bankiers, hielten diese Verbindungen auch jetzt noch nach Möglichkeit aufrecht, wenigstens soweit' sie in neutralen Ländern bestanden, und waren nicht immer so vorsichtig in ihren Mitteilungen, als das im Interesse des Vaterlandes nötig gewesen wäre. Eine Andeutung, eine beiläufige Bemerkung konnte genügt haben, wenigstens nach der Meinung Hatzbergs, der Entente Klarheit über die militärischen Absichten Deutschlands zu verschaffen. Mercedes war anderer Ansicht. «Du weisst nicht, wie auf der anderen Seite gearbeitet, wird. Solche Andeutungen und beiläufigen Bemerkungen bilden immer nur den Anstoss zu einer gründlichen Nachforschung; erst wenn diese die Richtigkeit der Andeutung festgestellt hat, gilt sie als absolut verlässlich. Ich bin überzeugt davon, dass in Deutschland Leute genug sitzen, die für die Entente genau so arbeiten, wie wir für Deutschland. Nur mit dem Unterschied, dass es keine Angehörigen der Feindmächte sind, sondern Neutrale und — Deutsche!» (Fortsetzung im «Aatler-Feierabend».)

78 - 1933 Burggaller (Bugatti) Erster der kleinen Klasse. — Der Schweizer Rüesch (Alfa Romeo) Dritter der kleinen Wagen. — Hamilton (M. G.) tödlich verunglückt— Zahlreiche Unfälle. Die diesjährige internationale Saison geht im Zeichen der Trauer zu Ende. Nur eine Woche ist seit den Todesstürzen von Monza vergangen, und schon werden vom Masarykring neue Zwischenfälle gemeldet, die für die Fahrer zum Teil schwere Konsequenzen hatten. Hoffen wir, dass diese Unglücksserie nun keine Fortsetzung mehr findet und dem Autosport in Zukunft- wieder jene Erfolge erblühen, wie in der ersten Hälfte dieser Saison. Schon an den Trainingstagen fiel in Brunn Regen, der die Probefahrten zu einer kitzligen Angelegenheit machte. Vor dem Rennen der Hauptklasse am Sonntag begann es wieder zu regnen, und wenn das himmlische Nass während des Rennens selbst auch versiegte, so befand sich die Bahn doch in einem sehr glatten und gefährlichen Zustand. Die Haupttrainingstage zeigten bereits einige Zwischenfälle wegen der grossen Schleudergefahr; dennoch ereignete sich glücklicherweise nichts von Bedeutung. Rund 100 000 Zuschauer waren trotz des ungünstigen Wetters herbeigekommen, um das grosse Rennen mitzuerleben. Nuvolari, Taruffi und Maserati — wohl im Zeichen der Trauer wegen Monza — hatten sich entschuldigt und waren in Brunn nicht zu sehen. Schon kurz nach dem Start übernahm Chiron die Spitze, und bereits nach der ersten Runde lag sein Alfa Romeo-Monoposto mit fast einer Minute Vorsprung vor den übrigen Konkurrenten. Der Alfa Romeo von Lehoux raste an zweiter Stelle dahin. Chiron behielt auch weiterhin seine Spitzenstellung, während sich in seinem Rücken immer neue Veränderungen vollzogen. Der Deutsche Pietsch auf Alfa Romeo rückte an die Stelle von Lehoux vor, der kurz nachher wegen Getriebebruchs aufgeben musste. Auch Manfred von Brauchitsch hatte auf dem Masarykring kein Glück und musste sich nach der achten Runde wegen Motorschadens das Rennen von den Tribünen aus mitansehen. Schon in der vierten Runde war der Deutsche Steinweg auf Bugatti aus der Bahn geraten, wobei sich seine Maschine überschlagen hatte; glücklicherweise kam der Fahrer mit leichten Verletzungen davon. Nach sechs Runden führte Chiron noch immer unangefochten vor Pietsch und Moll (Alfa Romeo). Auch Pietsch verunglückte in der zehnten Runde. Sein Wagen überschlug sich; wunderbarerweise trug auch dieser Fahrer nur unbedeutende Verletzungen davon. Wegen Motordefektes gab nach zwölf Runden auch Moll auf. Damit rückte Fagioli auf Alfa Romeo-Monoposto auf i^den zweiten Platz vor. Der Italiener fuhr mit 15 Min. 21 Sek. die schnellste Runde des Tages. Chiron konnte von Fagioli nicht attakkiert werden und beendete das Masarykring- Rennen zum dritten Mal als Sieger. Sportnachrichten Chiron siegt auf dem Masarykring aufeinanderfolgenden Leider verlief das Rennen der kleinen Wagen bedeutend ungünstiger als das der grossen Fahrzeuge. Schon vom Starte an führte Burggaller auf Bugatti, später gingen dann der Italiener Landi auf Maserati und der Engländer Hamilton auf M. G. an dem Deutschen vorbei. Nach 12 Runden schoss der Spitzenführer Landi gegen einen Meilenstein und der knapp hinter ihm liegende Hamilton wurde dadurch ebenfalls aus der Bahn getragen. Landi erlitt einen Beinbruch und musste ins Spital geführt werden, ebenso auch Hamilton, dessen Verletzungen sich aber als bedeutend schwerer erwiesen. Schon eine Stunde nach seiner Einlieferung ins Krankenhaus verschied der junge Engländer. Durch den Ausfall der beiden Spitzenführer kam Burggaller wieder an die Spitze, die er bis zum Schluss beibehielt. Auch der Italiener Decaroli stürzte im Rennen der Kleinwagen und erlitt leichtere Verletzungen. Der Schweizer Rüesch fuhr ein ebenso vorsichtiges wie berechnetes Rennen und kam mit dem Abstand von bloss 13 Sekunden hinter dem Zweiten Sojka an die 3. Stelle. Insgesamt beendeten von 33 gestarteten Fahrern nur 19 das Rennen, alle andern wurden ein Opfer der schwierigen Rundstrecke. Der Kuriosität halber sei noch erwähnt, dass Chiron und Burggaller schon am letzten Masarykring-Rennen die Sieger ihrer Klassen waren. Die Resultate. Klasse über 1500 ccm: 1. Chiron (Alfa Romeo), 494 km in 4:50:22,8; 2. Fasioli (Alfa Romeo), 4:54:00,8: 3. Wimille (Alfa Romeo), 5:00: 04,9; 4. Dreyfus (Bugatti), 5:02:52,8; 5. Hartmann (Bugatti). 5:05:09,5. Klasse bis 1500 ccm: 1. BuTÄgaller (Bugatti), 437 km in 4:32:50,1; 2. Sojka (Bugatti), 4:42:14,8; 3. Rüesch-Zürich (Alfa Romeo), 4:42: 27,8; 4. Knapp (Walter jun.); 5. Veyron (Bugatti). H. C. Hamilton t. Der Tod hält gegenwärtig unter der Elite der internationalen Fahrer furchtbare Ernte. Mit H. C. Hamilton, der letzten Sonntag auf dem Masaryk-Ring unter ähnlichen Umständen wie Borzacchini in Monza verunglückt ist, ist einer der gefürchtetsten Kleinwagenfahrer Europas allzufrüh dahingeschieden. Hamilton, ein noch junger Engländer, war ein ausserordentlicher Draufgänger und brillanter Fahrer, der seine Kräfte mit jedem berühmten Fahrer messen konnte. Am deutlichsten hat er dies anlässlich der Tourist Trophy vom 2. September gezeigt, wo er Nuvolari einen unerhört scharfen Kampf lieferte und nur mit Sekunden sich schliesslich als Zweiter geschlagen geben musste. Obwohl er am meisten in England selbst als Fahrer zu sehen war, wurde Hamilton auch auf dem Kontinente als ausgezeichneter Pilot geschätzt. Seine grössten Erfolge hat er in Deutschland errungen, wo er letztes Jahr den Grossen Preis von Deutschland der kleinsten Wagen und dieses Jahr erneut das Ei;felrennen der kleinsten Wagen auf dem Nürburgring gewann. Auf dem Masaryk- Ring ging Hamilton wiederum als Favorit der kleinen Klasse ins Rennen, und nun ist diese Veranstaltung für den jungen Engländer zur Todesfahrt geworden. Die ganze Autosportwelt trauert um den neuen Verlust eines grossen Fahrers. bo. vTOTöMOBTE^EVrrB Das 500-Meilen-Rennen von Brooklands wurde am letzten Samstag vor riesigen Zuschauermengen auf der berühmten Bahn als letzte grosse Autosportveranstaltung in England ausgetragen. Der Fahrer Hall auf M. Q. Magnette gewann die Veranstaltung mit einem Stundendurchschnitt von 169 km/St. Zweite wurden C. E. C. Martin und L. F. Welsh auf M. Q. Magnette mit dem Stundenmittel von 148 km/St., und Dritter Cyril Paul und Philipp Turner auf Riley mit dem Stundenmittel von 143 km/St. Die starken Unterschiede der Stundendurchschnitte der drei Ersten rühren von dem Handicap her, mit dem das Rennen ausgefahren wurde. Kaye Don auf Bugatti lag bis zum Schluss an 2. Stelle und musste erst unmittelbar vor dem Ziel wegen Bruch der Hinterachse aufgeben. Verschiedene Fahrer fielen wegen der Länge und der Schnelligkeit des Ren- nens aus, n. a. auch die beiden kontinentalen Konkurrenten Zanelli und Frankl. Leider forderte auch das 500-Meilen Rennen ein neues Todesopfer. Der M. G. Midget des Fahrers Watson überschlug sich und der Fahrer wurde aus der Maschine geschleudert. Während die Maschine in Flammen aufging, musste Watson, der vor den Augen seiner Jungverheirateten Frau aus der Maschine geschleudert wurde, in hoffnungslosem Zustand ins Spital verbracht werden, wo er schon nach kurzer Zeit verschied. Während des Rennens kreuzte auch ein englisches Bombenflugzeug über der Brooklandsbahn. Zum Entsetzen der Zuschauer stürzte das Flugzeug in unmittelbarer Nähe der Rennstrecke ab. Der Pilot wurde getötet, mb. Campari, Borzacchini und Graf Czaikowsky, die bedauernswerten Opfer der Katastrophe von Monza, wurden am letzten Dienstag unter riesiger Anteilnahme der ganzen Bevölkerung, unzähliger Persönlichkeiten aus dem Automobilsport und den Behörden feierlich aus dem faschistischen Vereinshaus in Monza nach dem Bahnhof geleitet, von wo Campari nach Mailand, Borzacchini nach Terni und Czaikowsky nach Houville in Frankreich geführt wurden. Alle Läden waren geschlossen, als die von Arbeitern der Maserati- und Alfa Romeo-Werke getragenen Särge, gefolgt von einem endlosen Zug Leidtragender, sich durch die Strassen von Monza bewegten, über die ein leiser Regen niederstäubte. Auf den Särgen lagen prachtvolle Spritzlacke sind wetterfest. Communique wirken, das am Montag abend von Mailand aus verbreitet wurde und auch in einzelnen schweizerischen Zeitungen Eingang fand. Die Schuld an den Unfällen vom Sonntag wird darin den übersetzten Geschwindigkeiten der Fahrer zugeschrieben, nicht aber dem Zustand der Bahn und den fatalen Oelflecken. Der bekannte Fachiournalist Charles Faroux, ein Spezialist im unbarmherzigen Enthüllen und ein gefürchteter Kritiker, hat den Mut, gegen dieses Communique scharfen Protest zu erheben. Was Faroux sagt, müssen wir in diesem Falle unbedingt unterstreichen, da die Organisatoren sich auf diese bedauerliche Weise zu entlasten und die ganze Verantwortung auf jene Seite zu schieben versuchen, auf der sich heute keiner mehr wehren kann: auf die der Fahrer. Dadurch, dass den Verunglückten zu grosse Geschwindigkeiten vorgeworfen werden, wird gegen sie eine unbegründete Anklage erhoben und werden sie eines Fehlers geziehen, der kaum stichhaltig ist. Bemerkenswert ist immerhin, dass von den Oelflecken gesprochen wird, währenddem dies vorher überhaupt nicht der Fall war! Auch der Hinweis darauf, dass die andern Fahrer in dieser Kurve nicht verunglückten weil sie vorsichtiger waren, steht auf sehr schwachen Füssen, denn es konnte nachgewiesen werden, dass diese nach dem ersten Unfall, in Kenntnis der schwierigen Kurve, stark abbremsten und auf dem unteren Teil der Bahn durchfuhren, um den Oelflecken auf der obern Hälfte der Kurve auszuweichen. Nur einem grossen Glücksfall ist es zu verdanken, das nicht auch noch Moll ein Opfer der Blumenspenden, die Mussolini von Rom gesandt hatte. Unter den Trauernden, die dem senberg, als dieser sein Oel verlor und Kurve wurde. Er lag dicht hinter dem Dü- Leichenkondukt folgten, bemerkte man Nuvolari, Varzi, Trossi, Brivio, Ferrari, Lurani, verunglückte, dreimal um die eigene Achse wurde an der Stelle, wo nachher Campari Feiice Nazzaro, Chiron, Minoia, Strazza, gedreht! Auf den Protest des jungen französischen Fahrers hin wurde dann versucht, Lord Howe, Brunet, Straight, Moll, Ghersi, Balestrero und viele andere Freunde des das Oel mit Besen wegzuwischen. Es bestehen jedenfalls Beweise, dass das Oel an Autosports. In kleineren Trauerfeiern in engerem Familienkreis wurden darauf Campari in Mailand, Borzacchini in Terni und war; dafür werden aber die Veranstalter den Unfällen zu einem grossen Teil schuld Graf Czaikowsky in Houville beigesetzt. um so mehr belastet, die krampfhafte Versuche unternehmen, Gegenbeweise ins Feld zu führen, um sich selber von einer Schuld Wir haben in unserer letzten Nummer näher auf die Umstände hingewiesen, die zu Castagneto in Monza eine grosse Umsicht freizusprechen. Währenddem der Rennleiter dem tragischen Unglück von Monza führten und Energie zeigte, hat der Vertreter der und dabei festgestellt, dass die Organisatoren in verschiedener Hinsicht nicht mit der wissen Mangel an Kompetenz offenbart. So Regierung im R. A. C. I., Parisio, einen ge- wünschenswerten Promptheit vorgegangen ausgezeichnet der italienische Regierungsvertreter sich in seiner Eigenschaft als ad- sind und einen gewissen Mangel an Entschlusskraft und Verantwortungsgefühl offenbarten. Geradezu peinlich musste das währt hat, so peinlich wirkte die Unschlüsministrativer Leiter im Automobilsport' besigkeit und sein Mangel an Autorität, den er nach den Unfällen in Monza zeigte. Die Fahrer sollen davon sehr unangenehm be- Tührt gewesen sein und unterzeichneten mit gemischten Gefühlen die berüchtigte Erklärung, in der sie bestätigten, den gefährlichen Zustand der Bahn zu kennen. Glanz und Schönheit Ihres Automobils hängen davon ab, wie sich dessen Lackierung gegenüber den Einflüssen der wechselndenWitterung verhält. Nur ein Qualitäts-Lack wie Berryloid behält dauernd seinen ursprünglichen Hochglanz. Mit Berryloid längere Lebensdauer, grössere Unempfindlichkeit, schöneren Hochglanz als bisher. Berryloid - Spritzlacke sind Produkte der ältesten amerikanischen Lack- und Farbenfabrik und das Ergebnis 75jähriger Fabrikations-Erfahrungen, sie sind wetterfest und bedeuten Dauernde Schönheit für Ihr Automobil! Generalvertretung für die Nach den Unfällen von Monza. Schweiz: Spörri 6t Vetterli, Zürich Telephon 43.618 Schönbühlstrasse 8 Die Opfer von Monza sind gefallen, damit aus dem bitteren Erlebnis heilsame Lehren gezogen werden. Sie sind aber nicht gestorben, um allen möglichen Ausflüchten und Verdrehunsren Platz zu schaffen. In einem solchen Falle heisst es, sich mannhaft zu zeigen und entschlossen den wahren Tatsachen ins Auge zu blicken! bo. Qrosser Preis von Spanien. Als letztes Rundstreckenrennen dieser Saison wird am nächsten Sonntag auf der Lasarte-Rundstrecke bei San Sebastian der Grosse Preis von Spanien ausgetragen, der in den vergangenen Jahren wegen politischen Schwierigkeiten nicht mehr zur Durchführung kam. Die letzte Veranstaltung des Jahres verspricht einen würdigen Abschluss der Saison. Schon jetzt ist eine Reihe von Nennungen bekannt, die ein bedeutendes Rennen erwarten lassen. Nach mehrmaligen Versprechungen, denen die Absagen wieder auf dem Fusse folgten, soll nun endlich beim Grossen Preis von Spanien der erstmalige Start der neuen Bugatti-2800-ccm-ModeIle erfolgen. Die neuen Maschinen werden Varzi, Dreyfus, Williams und Divo anvertraut. Damit wird man am Schlussrennen der Saison nochmals einen Start der Bugatti-Mannschaft erleben, die man in diesem Jahre nicht gerade oft gesehen hat. Auch die Scuderia Ferrari Hess drei Alfa Romeo-Monoposto einschreiben; vorläufig sind zwei Fahrer, nämlich Chiron und Fagioli, definitiv gemeldet. Auch Nuvolari wird mit seinem Alfa Romeo-Monoposto in San Sebastian anzutreffen sein. Eine grössere Zahl von Emzelfahrern ergänzt die ausgezeichnete Nennliste. x. Ecce Homo-Bergrennen. Sonntag den 10. September wurde bei Sternbere in Mährisch-Schlesien das letzte Ecce Homo-Bergrennen durchgeführt. Pohl auf Bugatti fuhr mit der Zeit von 5 Minuten und 47 Sek. die beste Zeit des Tages für die 7,5 km lange Strecke. x. Demnächst erscheint das reichillustrierte Auto-Sports-Sonderheft der cIllustrierten Automobil-Revue».