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E_1933_Zeitung_Nr.079

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N»79 EL Blatt BERN, 22. Sept. 1933 Elektrizität im Auto Die Beleuchtungs- und Anlasserarrlage. Als die Automobilisten zur Zeit der Rüböltind Azetylenlaternen das Beschneiden der Dochte und das Auskratzen des Karbids satt bekommen hatten und den Glühbirnen die ersten Untugenden abgewöhnt worden waren, kamen sie auf den Qedanken. sich das «Elektrische» einzurichten. Hinter den Glaspupillen der Scheinwerfer verschwanden die Brenner und wurden durch Lampenfassungen ersetzt. Den Lampen selbst lieferte man den Strom durch eine elektrische Akkumulatorenbatterie, jene Art elektrischen « Schwamm », der sich mit Energie vollsaugen kann und diese Energie auf Anruf hin wieder abgibt. Bekannt war der Akkumulator damals schon lange, hatte der Physiker Plante doch schon vor ca. 70 Jahren gezeigt, wie Elektrizität aufgespeichert werden kann, indem man sie in Bleiplatten leitet, die in verdünnter Schwefelsäure stehen. Seit Plante waren auch schon alle erdenklichen Künste angewandt worden, um den «Schwamm» aufnahmefähiger zu machen. Durch gitterartige Ausgestaltung vergrösserte man die Oberfläche der Platten. Die Gitter der positiven Platte füllte man mit dem besonders wirksamen Mennige,, chemisch Bleisuperoxyd, auf. Leider aber blieben trotzdem die Akkumulatoren bei einer beschränkten Aufnahmefähigkeit, technisch « Kapazität » genannt, und verhältnismässig schwer. Selbst der Erfinder Edison vermochte an dem ungünstigen Verhältnis zwischen der Kapazität und dem Eigengewicht nicht viel zu ändern, als er das Blei durch Nickel und Eisen, die Schwefelsäure durch eine alkalische Lösung ersetzte. Da diese Akkumulatoren viel mehr Raum einnehmen, kamen sie beim Automobil erst recht nicht auf. Die Batterie. Alles das wurde sehr nachteilig empfunden. Denn wollte man genügend Strom für eine längere Beleuchtungszeit oder für den Betrieb grösserer Lampen haben, so musste die Batterie aus sehr grossen schweren einzelnen Elementen bestehen. Auch dann war man aber noch gezwungen, dem «Schwamm» in kurzen Abständen von neuem die Möglichkeit zu geben, sich an einer Ladestation vollzusaugen. Der Betrieb war also erstens immer mit einer grossen toten Last behaftet und musste zweitens viel zu oft unterbrochen werden* Warum zog man nicht die einzelnen Elemente zu einem einzigen zusammen, um das Gewicht der zahlreichen Qefässwände zu vermeiden ? Weil der Akkumulator sich seit jeher dagegen geweigert hat, mehr als rund 1 2 Volt Spannung pro Element herzugeben. Nur dadurch, dass man mehrere Elemente zu einer «Batterie » zusammenschliesst. ist es möglich, die für den Betrieb günstigere höhere Spannung (6 oder 12 Volt) zu erhalten. Die Vergrösserung eines Elementes um noch so viel beeinflusst dagegen die Spannung nicht und steigert nur die Kapazität. So kam man bald auf den Wunsch, sich von den stationären Ladestationen unabhängig zu machen und die Aufladung im Wagen selbst während der Fahrt vorzunehmen. Die Dynamo, die dazu nötig war, bestand ebenfalls im Prinzip schon lange. Jedes Elektrizitätswerk, Die Urform der heutigen Dynamos. In einer zmschen den Schenkeln eines Stahlmagneten rotierenden Drahtschleife wird ein Strom induziert. 79 II. Blatt BERN, 22. Sept. 1933 wie sie unsere Städte mit Licht und Kraft ^ «^^^ beliefern, weist solche Dynamos auf, nur . yS^^*- «^^v sind diese Maschinen natürlich viel grösser. ''x^-""""" \^"^\ v< Eine Dynamo ist eine Maschine, die mecha- / / f \. \. V nische Energie in elektrische umwandelt. / / I \ . . \ \ Prinzip : Zusammenwirken von Bewegung, / * '"1 \ /^^""'^Sv' " "" \ Magnetismus und elektrischen Leitern. Man / ff _nim_ ^yi \ nützt dabei die physikalische Tatsache aus, ~ U ff "^ \4 ft I dass in einem elektrischen Stromleiter, z.B. O tl ^ J \'\ I einem Draht, ein elektrischer Strom entsteht, >^ ^^T Jj J wenn man einen Magneten an ihm vorüber- \ yv \^t—, i -i -\ / bewegt. Oder umgekehrt: Es entsteht ein \ fTTT f \~ / I elektrischer Strom, wenn man einen Draht \ \ / \ / / an einem Magneten vorbeibewegt. \ \ . /^ K ^r/ Die praktisch günstigste Anordnung zui ei- ^*^**- ~*"^