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E_1933_Zeitung_Nr.081

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BERN, Freitag, 29. September 1933 Nummer 20 Cts. 29. Jahrgang - N° 81 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: Ench»lnt laden Dtealtag nd FrriU« Monatlich „Gelbe List»" Halbjährlich Fr. 5.—, Jährlich Fr. 10.—. Im Ausland unter Portozusehlag, ••fern nicht postamtlich bestellt. Zuschlag für postamtlicbe Bestellung 30 REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern Rappen. Postcheck-Rechnung III/414. Telephon 25.223 Teleamu»-A«resM: Autorevue, Bern Gehör und Motorfahrzeugführung Herr Dr. med. K. Ulrich, Zürich, hielt an der •- Jahresversammlung der Gesellschaft schweizerischer Hals- und Ohrenärzte ein Referat über diese, nicht nur Fachärzte, sondern auch Behörden und Motorfahrzeügführer interessierende und betreffende Frage. Der Vortrag wurde in extenso in der « Schweizer. Mediz. Wochenschrift > veröffentlicht. Mit Erlaubnis des Verfassers lassen wir nachfolgend auszugsweise diejenigen Ausführungen folgen, welche nicht ausschliesslich fachärztliche Probleme behandeln und daher auch für einen weiteren Leserkreis wertvoll sind. Die Red. Die Strassen unserer durchweg unmodernen, grösseren Städte und ihrer Umgebung Sind ohne Zweifel durch die vielen Motorfahrzeuge überlastet. Das Publikum, also der Staat, hat demnach nicht nur das Recht, sondern auch die Pflicht, auf eine Sanierung des Verkehrs zu dringen. Mag aber auch die Verkehrsregelung eine ideale sein, mag die Tührung eines Automobils technisch maximal vereinfacht und erleichtert werden, am Ende wird sie doch immer ein Minimum von gewissen körperlichen und geistigen Eigenschaften benötigen, denn auch das beste Instrument hat nicht mehr Wert, als der es handhabende Geist. Die Grundbedingung dteses Eigenschaftenkomplexes ist und bleibt aber vor allem die Sinnestüchtigkeit, d. h. in erster Linie das Iritaktsein von Gesicht und Gehör mit den damit verbundenen Fähigkeiten zur Orientierung im Raum, dem stero- Skopischen Sehen, der Lokalisation von Geräuschen und dann weiter der Organe der Bescjhleunigungswahrnehmung, der Oberflächen- und Tiefensensibilität, sowie der Beherrschung des motorischen Körperapparates. Darauf bauen erst die zum korrekten Autofahren unerlässlichen intellektuellen und affektiven Werte auf. •• Man sollte glauben, dass an der Richtigkeit • dieser Forderung nicht zu rütteln wäre, und doch wird gegen die integrierende Rolle, die das Gehör im vorliegenden Problem spielt, auch von Seiten der Aerzte zu Unrecht Sturm gelaufen. Dabei sind es namentlich folgende Momente, die immer wieder als Gegenargumente vorgebracht werden. Erstens kennt Jedermann einen oder mehrere hochgradig Schwerhörige, die jahrelang ihren Wagen ohne wesentlichen Unfall zu führen imstande waren. Zweitens sind in verschiedenen Grossstadtzentren die akustischen Signale verboten worden; drittens fahren in Amerika sogar Taube, die zu einem Auto-Club zusammengeschlossen sind. Viertens wird behauptet, der Führer des Motorwagens werde vom Lärm seiner eigenen Maschine derart gestört, dass das Gehör überhaupt keine Rolle mehr spiele. ad 1. An der Tatsache, dass eine ganze Anzahl Schwerhöriger ihr Auto seit Jahren mit Erfolg steuern, ist nicht zu zweifeln. Lediglich daraus aber schon den prinzipiellen Schluss zu ziehen, der Schwerhörige besitze die nötige Eignung zum Chauffeur, ist falsch. Bei den erwähnten Schwerhörigen handelt'es sich fast durchwegs um alte Fahrer, die einesteils ihre Technik zu einer Zeit erlernten, in welcher der Verkehr ein wesentlich geringerer war und die nun heute von ihrer im Laufe der Jahre erworbenen Routine profitieren. Andernteils ist sicher auch die Grosszahl dieser Individuen erst nach und nach schwerhörig geworden und hatte dementsprechend Gelegenheit, sich langsam an die erhöhten Anforderungen zu adaptieren. Stimmt diese Vermutung, so ist schon ein wesentlicher Teil des Einwandes entkräftet; denn die Frage, die wir uns gestellt haben, lautet ja: wem wollen wir unter den heutigen Verhältnissen die Fahrbewilligung erteilen, und nicht: wem wollen wir sie entziehen? ad 2 und 3. Zu diesen beiden Punkte» ist zu bemerken, dass wir uns mit Schweizer, und nicht mit ausländischen Verhältnissen zu beschäftigen haben, dehn diese decken sich durchaus nicht mit den unsrigen. Der Gross- . Stadtverkehr, der ein langsames Fahren Achse an Achse m breiter und tiefer Kolonne mit sich bringt, macht in der Tat das akustische Signal unnötig. Bei uns aber spielt es, abgesehen - von einigen wenigen Plätzen, noch eine grosse Rolle. ad 4. Ueber* diesen Punkt existieren interessante Mitteilungen. Während beim offenen Wagen das Gehör kaum beeinträchtigt ist, treten beim geschlossenen schon wesentliche Hemmungen in der Lokalisation von Geräuschen ein, die allerdings durch das geöffnete Fenster neben dem Führersitz grossenteils aufgehoben werden. Voraussetzung ist, dass die Karosserie nicht brummt, d. h. bei einer gewissen Tourenzahl nicht mitschwingt, eine Fehlkonstruktion, die jedes Gehör tötet. Lastwagen, die einen wesentlichen Störlärm aufweisen, haben aber meistens offenen Führersitz und kompensieren die Gehörsbeeinträchtigung damit. Eine wirklich beträchtliche Lärmstörung weist der Autobus auf, namentlich für den Führer, der über dem Motor sitzt. Das Geräusch nähert sich dann demjenigen der Schnellzugslokomotive. Die Geschwindigkeit des Autobus dürfte aber 40—50 km durchschnittlich kaum übersteigen. Bei der gleicher! Leistung beträgt der Lärm im Führerstand einer Schnellzugslokomotive nur ungefähr 6 Phon. Weiter tritt nach Nager, wie bei anderen mechanischen Betrieben, eine gewisse Angewöhnung an den Lärm des Lastautomotors ein und es können bei entsprechender Aufmerksamkeit Hupensignale ohne Schwierigkeiten perzipiert werden. Mit Birkholz sprechen wir diesem Einwand also die Bedeutung ab und halten ihm die umgekehrte prinzipielle Forderung entgegen: gerade weil ein Motorfahrzeug »die Gehörsfunktion des Führers stark -belastet, wird man von ihr einen relativ leistungsfähigen Zustand verlangen. Weshalb braucht der Autoführer ein gewisses Mass von Gehör? Den historisch Denkenden, also der Vorkriegsgeneration unter uns, wird sich bei der diskutierten Frage vor allem der Analogieschluss mit den Verhältnissen beim Fahrpersonal der Bundesbahnen aufdrängen. Und das mit Recht, denn die Eisenbahn hat durch ihre -bald, hundertjährige Tradition eine zahlenmässig grössere Erfahrung als das Auto. Wir müssen annehmen, dass die Gesetzgeber triftige Gründe hatten, als sie vom Fahrperjjonal der Bahnen eine ganz beträchtliche JVündesthörweite verlangten, eine Massnahme.idie wahrscheinlich auf allen europäischen • Bahnbetrieben getroffen wird. Es ist nun aber gar keine Frage, dass genau besehen an den Chauffeur in jeder Beziehung bedeutend höhere Anforderungen gestellt werden, als an den Lokomotivführer, denn wenn auch beide für die Sicherheit der ihnen anvertrauten Fahrgäste weitgehend verantwortlich sind, so muss der Autolenker viel mehr als der Eisenbahnbeamte auch noch das Wohl und Wehe anderer Fahrzeuge und dritter Personen ins Auge fassen. Der Lokomotivführer hat bestimmt vorgeschriebene Zeiten und daher auch bestimmte Schnelligkeiten. Ueberholen und Ausweichen sind wiederum an bestimmte Vorschriften gebunden. Er ist eo ipso streckenkundig. Evtl. Ueberraschungen sind in der überwiegenden Mehrzahl mit ihm bekannten Orten und Signalen verquickt. Von ihm im Notfall verlangte Reaktionen sind wenig zahlreich und lassen der Phantasie keinen Spielraum, denn seine Lokomotive ist eben ans Geleise gebunden. Endlich ist die Arbeitszeit des Lokomotivführers eine streng geregelte und beschränkte und macht eine wesentliche Ermüdung fast INSERTTONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts. Grössere Inserate nach Seitentarit. Inaeratenschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern ausgeschlossen. Vergleichen Sie damit die Aufgabe des Chauffeurs: unbeschränkte Geschwindigkeit, Ueberholung und Ausweichen in unendlicher Zahl, vom eigenen Ermessen durchaus unabhängig und vom Augenblick diktiert; unbekannte Gegenden und dabei täglich und stündlich vielfach Situationen, auf die man zwar nach einem Gesichtspunkt, aber auf unendlich viele Arten reagieren kann und das alles möglicherweise noch im Stadium der Ermüdung, die im Verlauf einer langen Etappe beim Herrenfahrer oder bei strengem Geschäftsgang beim Berufschauffeur zwangsläufig eintreten muss. Nach diesen Auseinandersetzungen muss vorbehaltlos zugegeben werden, dass es eine schreiende Ungerechtigkeit wäre, vom Fahrpersonal der Eisenbahn strenge Anforderungen ans Gehör zu verlangen und umgekehrt vom viel exponierteren Autoführer überhaupt keine. Von vereinzelten Gelegenheitsfahrern wird angegeben, sie führen ihren Wagen ohne Verwendung des Hörsinnes. Berufschauffeure lehnen diese Behauptung fast durchweg ab, alle aber verweigerten mir die Zumutung, mich mit wachsverstopften Ohren durch die' Stadt zu fahren. Bewusst muss das Gehör des Führers in ; einer ganzen Menge von Situationen in Anspruch genommen werden: bei rechtwinkligen Strassenkreuzungen — auf dem Land mehr als in der Stadt — bei spitzwinklig ineinanderlaufenden Strassen, bei Ausfahrt aus direkt an der Strasse liegenden Höfen,. Garagen usw., bei den Kurven, namentlich denjenigen unserer schmalen und gefährlichen Bergstrassen, beim Vorfahren, bei warnenden Zurufen, beim Ein- und Ausfahren in Verkehrstunnels, Lawinengalerien, gedeckte Brücken, bei unbewachten Bahnübergängen etc. Das sind wenige konkrete Beispiele von derartigen Möglichkeiten. Sie werden sofort vervielfacht bei Fahrten im Regen, im Schnee, in der Morgen- oder Abenddämmerung und im Nebel. Hier versagen alle optischen Signale mehr oder weniger und die Wahrnehmungen des Auges werden in nicht unwesentlichem Grade vom Ohr übernommen. Namentlich was sich hinterhalb des eigenen Wagens abspielt, kann mit dem Spiegel nicht mehr beurteilt werden. Wer picht über ein gesundes Gehör verfügt, ist in Gefahr oder er gefährdet; im besten Falle wird er — namentlich als Führer eines Lastwagens — zum ärgsten Verkehrshindernis. Neben der Perzeption der Signale darf die Bedeutung des Ohres für die Kontrolle der eigenen Maschine nicht vergessen werden F E U I L L E T O N Der geheime Kampf. Roman von Philipp Klein. (10. Fortsetzung) Und im Halbschlaf sah Eberhard sich und diese Frau auf der Flucht vor etwas unbeschreiblich Furchtbarem im Dunkel einer Felsenwirrnis. Sie eilten atemlos vorwärts, aber immer neue Felstrümmer lagen vor ihnen, die überklettert werden mussten, und immer näher kam das unbeschreiblich Furchtbare. Immer wieder sank Mercedes in die Knie, immer wieder riss er sie empor. Immer höher kletterten sie, aber sie kletterten ohne Hoffnung auf Entrinnen. Und plötzlich glitt Mercedes aus und fiel mit einem leisen Angstschrei in die dunkle Tiefe. Er hörte, wie der Körper auf die Felsen aufschlug, Gestein und Geröll mit in die Tiefe riss; er schrie heiser auf in entsetzlicher Qual — und erwachte angstumfangen. «Was hast du?» fragte Mercedes leise. Sie hatte sich aufgerichtet und sah ihm tiefbewegt in die Augen. «Nichts, nichts, Liebling! Ich habe nur geträumt!» sagte er und setzte sich zurecht. Der Morgen war da. Langsam, ganz langsam ging die graue, kühle Dämmerung in ein mildes, unwirklich-rosiges Licht über; langsam, ganz langsam wich dieses unwirklichrosige Licht der kälteren Helle des Tages. Der Mann in der Ecke regte sich nicht. Aber der Offizier stellte plötzlich das Schnarchen ein, versuchte sich umzudrehen, was ihm nur halb gelang, griff sich an den Hals, wo ihn wahrscheinlich der Kragen drückte und sass dann plötzlich mit einem etwas verlegenen Lächeln aufrecht und schaute mit blinzelnden Augen auf sein Gegenüber, auf Eberhard und Mercedes. «Guten Morgen!» sagte er und fuhr sich mit der Hand durch das schwarze Haar. «Es war sehr ungezogen von mir, das halbe Abteil für mich allein zu beanspruchen, aber nach allen harten Strapazen...» Mercedes lächelte ihm freundlich zu. «Sie brauchen sich nicht zu entschuldigen, mein Herr — Sie waren jedenfalls müder als wir und — Sie haben sehr gut geschlafen!» «Ja, Signora, das habe ich.» Er lachte. Es war ein blutjunger Leutnant, dem man das animalische Behagen am Leben unschwer vom hübschen, braunen Gesicht ablesen konnte. «Dann ist ja alles in Ordnung, Signore Tenente!» Eberhard wunderte sich, mit welcher Unbefangenheit er zu sprechen vermochte. «Die Herrschaften sind so liebenswürdig...» «Aber das versteht sich doch von selbst. Wir können ausschlafen, aber Sie müssen vielleicht gleich wieder in den Dienst.» «Allerdings.» Der Leutnant warf einen Blick auf seine Armbanduhr. «Es wird gleich soweit sein.» Er schnallte den Säbel um — nicht ohne leichten Stolz, der aus seinen hübschen Augen leuchtete, und als der Zug eben seine Fahrt verlangsamte, salutierte er stramm, wünschte den Herrschaften glückliche Reise und trat zur Tür hinaus. Der Mann in der Ecke rührte sich nicht. Eberhard empfand plötzlich eine bohrende Leere im Magen; er erinnerte sich, dass er und Mercedes eigentlich seit gestern nichts mehr gegessen hatten. Auf dem Bahnsteig gab es Kaffee und Gebäck, und es war, wie der Schaffner sagte, Zeit genug, zu frühstücken. Aus den Wagen kamen die Gäste, übernächtig, verschlafen, nervös. Eberhard entdeckte kein bekanntes Gesicht unter ihnen, was ihn beruhigte. Er brachte zwei Portionen Kaffee und eine Unmenge von Gebäck in das Abteil und freute sich, dass Mercedes mit ordentlichem Appetit zugriff. An diesem hellen Morgen hatte das Leben doch wieder ein anderes Gesicht. Auch der Mann in der Ecke hatte sich Frühstück geholt. Er sagte kurz «Guten Morgen!», und Eberhard sah, wie er ein Stück Zucker, in den Mund nahm und den heissen Kaffee durch die Zähne sog. ,Ein Russe', dachte er und war über die Entdeckung einen Augenblick, rein gefühlsmäSsig, ausserordentlich glücklich. Als der Zug wieder abging, stand der juhge Tenente auf dem Bahnsteig und grüsste mit lachendem Gesicht herein. «Und das,» sagte der Mann in der Ecke plötzlich mit scharfer Betonung, «schickt man ohne Gnade in den Tod, weil Italien Lust auf ein paar armselige Landstriche hat!» «Sie sind kein Italiener, Herr!» sagte Eberhard. «Nein. Natürlich nicht.» «Sondern Russe!» Der Mann sah Eberhard aufmerksamer an. «Sie scheinen gut zu beobachten,» sagte er. «Ja. Wenn Sie mich schon in irgendeine der Nationalitäten einschachteln wollen, so bin ich Russe. Wenigstens in Russland geboren. Auch mein Pass ist russisch. Aber ich lege in erster Linie Wert darauf, Weltbürger und Mensch zu sein, und als solchen schmerzt es mich, miterleben zu müssen, wie die Menschen aus lauter Wahnsinn einander abschlachten und Kulturwerte zerstören, die vielleicht in Jahrhunderten nicht wieder aufgebaut werden können.» Eberhard zuckte die Achseln. «Kriege hat