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E_1933_Zeitung_Nr.084

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10 AUTOMOBIL-REVUE Tedh

10 AUTOMOBIL-REVUE Tedh a*ch Nutzlos verbrauchte Motorkraft. Von iWilhelm Ostwald, dem berühmten Chemiker, stammt der bekannte Satz des «energischen Imperativ ». Seine dringende Mahnung an jeden Techniker lautet: :«Vergeude keine Energie, sondern verwerte sie». Alle unsere technischen Bemühungen laufen schliesslich auf die Kernfrage hinaus: Wie vermögen wir mit einer gegebenen Energiemenge eine möglichst hohe Nutzleistung zu erzielen? Das Verhältnis der aus einer Maschine erhaltenen Nutzenergie zur verbrauchten Energie wird in der Technik das « Güteverhältnis » genannt. Es ist ein Quotient, dessen Zähler die tatsächliche Energieverwertung und dessen Nenner den gesamten Energieverbrauch anzeigt. Im idealen Falle würde dieser Quotient die Einheit erreichen, also 1:1, d. h. der gesamte Energievorrat wurde in nutzbare Arbeit umgewandelt. Das ist natürlich niemals der Fall. Es kommt aber darauf an, sich diesem idealen Verhältnis immer mehr zu nähern. Die Umwandlung der Rohenergien mit immer besserem Güteverhältnis ist das Ziel aller Techniker. Zwischen der potentionellen Energiemenge, die in Form von Benzin im Reservoir bereit liegt, und der Menge aktueller Energie, die als bewegende Kraft an den Radfelgen ausgenützt werden kann, besteht ein beträchtlicher Unterschied. Man kann im allgemeinen sagen, dass nur ein Viertel der gesamten Energiemenge für die Fortbewegung des Automobils nutzbar gemacht wird* Drei Viertel hingegen gehen auf verschiedene Weise verloren. Das Verhältnis zwischen Nutzenergie und Energieverlust schwankt natürlich bei den verschiedenen Konstruktionsformen, aber die eben erwähnten 75 % Verlust entsprechen dem Durchschnitt bei normalen leichten Tourenwagen. Bevor wir näher von den verschiedenen [Arten des Kraftverlustes sprechen, sei darauf hingewiesen, wo diese Kraftverluste im Automobil auftreten. In den Zylindern werden nur rund 30 % der Wärmeenergien des Betriebsstoffes dazu verwendet, um die Kolben zu betätigen. Von diesen 30 % müssen noch weitere 5 % auf das Verlustkonto Lagerreibungen sowie Verluste in Ansaug- und Auspuffleitungen und bei der Uebertragung gesetzt werden. So gelangen wir denn zu den früher erwähnten 25 % nutzbarer Energie und 75 % Verlust. Um die Sache klar auseinanderzuhalten, seien drei Arten von Energieverlusten unterschieden, nämlich: 1. Wärmeverluste; 2. Verluste durch Pump- oder Saugwirkung; 3. Verluste durch mechanische Anordnung. Unter dem Wärmenutzeffekt einer Maschine versteht man das Verhältnis des Gesamtaufwandes an Wärmeenergie zu der tatsächlichen Arbeitsleistung. Die Höchstleistung an Wärmenutzeffekt beträgt heute kaum 40 %, der richtige Durchschnittswert liegt bei 30 %. Dampfmaschinen sind in dieser Beziehung noch schlechter zu qualifizieren, denn hier entfallen auf den Wärmenutzeffekt nur mehr rund 25 %. Wohin verschwinden nun, so wird man fragen, die 70 % der zur Verfügung gewesenen Gesamtenergien? Die Kühlwassermäntel und der Kühler selbst absorbieren etwa 29 % hievon, und 21 % gehen mit den Auspuffgasen verloren. Auf den ersten Blick könnte man nun vermuten, dass unsere Kühlersysteme ein recht kostspieliger Bestandteil des Motormechanismus seien, wenn durch sie vom Kraftvorrat soviel vergeudet wird. Allein, wie bei der Mehrzahl aller technischen Fragen, haben wir es hier mit einem notwendigen Kompromiss zu tun. Ohne eine unmittelbare Wasser- oder Luftkühlung würde die in den Zylindern erzeugte Wärme eine so gewaltige Steigerung der Schmieröltemperatur bewirken, dass es für die gedachten Zwecke gänzlich wertlos wäre. Damit wären aber auch verhängnisvolle Mängel, wie Formänderungen, Heisslaufen, Selbstzündung usw., hervorgerufen. Man bedenke nur: Solange das Automobil im Betrieb ist, wird Benzin bloss zu dem verschwenderischen Zweck verbraucht, um im Dienst der Motorkühlung etwa 12 bis 14 Liter Wasser dem Siedepunkt nahezubringen. Ausser den Wärmeverlusten infolge des notwendigen Uebels der Zylinderkühlung kommen dann noch die Auspuffverluste in Frage. Hier wirken nun drei Faktoren zusammen: Vergaser, Form der Verbrennungskammer und Arbeitsregelung der Auspuffventile. Gewiss sind in der Vergaserkonstruktion - schon sehr bedeutende Fortschritte gemacht worden. Allein, reiß wissenschaftlich gesprochen, leisten sie doch nur ungenügende Arbeit, > denn das von ihnen gelieferte Gasgemisch kann nicht zur Gänze verbrannt werden. Daher die so bedeutenden Verluste. Dann der zweite Faktor: Die Verbrennungskammer muss so geformt sein, dass das Gemisch möglichst vollständig verbrannt werden kann. Auch hier sind moderne Motoren den älteren Typen schon weit überlegen; man erhält einen viel höheren Wärmenutzeffekt. Es wurden im Entwurf der Zylinderköpfe viele Verbesserungen ersonnen, die einer gesteigerten Arbeitsleistung zugute kommen. Bleibt noch der dritte Faktor: Verluste durch die Auspuffgase, wenn die Auspuffventile sich zu früh öffnen. Der Verbrennungsprozess ist dann noch nicht abgeschlossen; infolgedessen gelangt ein Teil des wertvollen Gasgemisches unausgenützt in die Auspuffleitungen und in den Schalldämpfer. Also wieder eine schreckliche Vergeudung, wird man urteilen. Aber auch hier müssen wir unter dem Hinweis auf einen Kompromiss für « mildernde Umstände» plädieren. Denn eine andere sehr wesentliche Forderung geht dahin, die Zylinder möglichst gründlich von den Auspuffgasen zu entleeren. Nutzbare Wärmemengen werden infolge eines dem Viertaktzyklus anhaftenden Mangels vergeudet. Wir haben weiter oben als zweite Verlustquelle diejenige bezeichnet, die durch Pump Wirkung bedingt wird, so z. B. für den Kraftaufwand, um das Gasgemisch in sche Verluste. Ist auch die Gesamtverlust- hier nicht erheblich, rund 1 %, so die Zylinder zu befördern und die ver-summbrannten Gase nachher auszupuffen. Eine trägt sie doch auch zur weiteren Ver- des Betriebsstoffes bei. anscheinend unbedeutende Sache — inschwendung Wahrheit aber sind diese Verluste grösser Um sich von der Grosse der mechani- Verluste im Motor einen Begriff zu als jene durch Lagerreibungen. Das Ge-schemisch gelangt durch Saugwirkung der Kolben in die Zylinder. Dadurch wird die Abwärtsbewegung der Kolben ein wenig verzögert, was Arbeitsverlust bedeutet. Die im Zylinder verbrannten Gase drängen auch nicht von selbst nach aussen, sie müssen dazu durch den Aufwärtsgang des Kolbens gezwungen werden. Somit abermaliger Arbeitsverlust. Ferner kommen hier noch in Betracht: der Durchmesser der Einlass- und Auspuffleitungen, deren Länge, Richtung und die Glätte der Rohrwandungen. Alle diese Verluste vermindern die Arbeitsleistung der Kolben. Betrachten wir nun jene, die auf dem Wege zu den Hinterrädern erfolgen. Die mechanischen Ver- 1933 - N" 84 Inste bilden das dritte Glied in der Kette der Energievergeudung. Mechanischer Nutzeffekt ist das Verhältnis zwischen aufgewendeter und ausgenützter Energiemenge. Hier sind die durchschnittlichen Pxozentziffern viel höher als beim Wärmenutzeffekt, sie betragen 90 bis 94 %. Die 10 % Verlust gehen auf das Konto Kolbenreibung, Lagerreibung, Eeibung in einzelnen Nebenbestandteilen, Getriebegehäuse und Hinterachse. Mit der Motorgeschwindigkeit steigt auch die Eeibung. Daher ist die Beobachtung des mechanischen Nutzeffektes gerade bei den leichten Wagen von Wichtigkeit, weil die Mo- toren mit verhältnismässig hohen Tourenzahlen arbeiten. Die durch die Kolben verursachten Eeibungsverluste kommen, da hier entsprechend grosse Eeibungsflächen gegeben sind, in erster Linie in Betracht. Man kann sie als viermal so gross bezeichnen wie diejenigen der Lagerreibungen. Zwischen 40 und 60 % der gesamten Eeibungsverluste im Motor entfallen auf die Zylinder. Gewiss ist die gesamte Kolbenfläche grösser, als sie eigentlich nötig wäre. Allein da sind wieder andere Gründe massgebend, denn es muss auch für ausreichende Wärmeableitung und durch entsprechende Versteifung für höhere Widerstandsfähigkeit des Kolbens Sorge getragen werden. Kurbelwellenlager, Ventilgetriebe und verschiedene Nebenbestandteile des Motors bedingen ebenfalls mechani- machen, braucht man nur die Anlasskurbel zu drehen, nachdem man vorher die Zündkerzen entfernt hat. Ja rascher wir drehen, um so grösser wird der Eeibungswiderstand, ganz abgesehen von dem Pumpwiderstand. Man kann sich dann ungefähr vorstellen, was für Widerstände erst zu überwinden sind, bevor genügend* 1 Motorkraft zur Fortbewegung des ganzen Wagens zur Verfügung steht. In dem TJebertragungsmechanismus vom Schwungrad bis zu den Wagenrädern gehen rund 10 % der entwickelten Motorleistung verloren, und an den Eädern selbst ist noch mit dem Verlust von rund 1 % der hier gelieferten Bewegungsenergie zu rechnen. m. Ennuis d'Allumage ? Adressez-vous aux-soäcialtstes MAISON JOZ-ROLAND Grand stock et pleces ctetachöes S.E.V. GEN&VE 16, Rue Voltaire Telephone 23.671, absence 22.813 Für „Kleine Anzeigen" nachstehenden Coupon ausfüllen! Hier abtrennen An die Administration der .Automobil-Revue', Bern Nehmen Sie nachstehenden Text ein-, zwei-, dreimal (Nichtzutreffendes bitte streichen) in Ihrem Blatte auf. Betrag folgt anbei - per Postcheck HI/414 - ist per Nachnahme zu erheben (Nichtzutreffendes bitte streichen). (Ort und Datum) (Adresse) PRIMA OCCASION! 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Bern, Dienstag, 10. Oktober 1933 HL Blatt der „Automobil-Revue" No.84 Dem im Verlag Francke, A.-G., Bein, erschienenen interessanten Buche von Arnold Hagenbach «Intimes Amerika» entnehmen wir im Folgenden zwei die amerikanische Wesensart besonders kennzeichnende Stellen. Das Auto In U.S.A. Wir fahren in dem einst freien, zügellosen Land der U. S. A. alle unsere Automobile nach den gleichen Vorschriften im ganzen Lande herum. Wir fahren alle auf den gleichen Automobilstrassen — das Fenster am Führersitz vorschriftsgemäss an allen Wagen offen, weil wir alle Signale mit dem linken Arm geben — und sehen an ihren Rändern überall die gleichen Benzinpumpen, gleichgekleidete Aufwartende mit scheelem Blick für alles, das weniger als acht Zylinder hat; Oelbehälter, «Soft-Drinks»- Stände, an denen man nicht nur « weiche », sondern auch sehr «harte» Getränke erhält, Kewpie-Puppen, wie sie auf Jahrmärkten verkauft werden; wir fahren an «Hamburger-Ständen (Sandwich mit zerhacktem Fleisch), «Wienies» (Wienerwürstchen), Rapid-Lunch-Restaurants vorbei. Ueberall das gleiche Bild, ganz gleichgültig, wo man in den Staaten ist. Wir sprechen mit den andern auf den Automobilstrassen nicht viel. Tun wir es aber gelegentlich beim Auffüllen des Benzintanks in einer Pumpstation, so rühmen wir ganz nwillkürlich, dafür aber ganz bestimmt die Jferke unseres Autos, das wir führen. Die Gespräche gehen auch ziemlich schematisch vor sich, so wie- es sich für ein Land der Massenproduktion, Spezialisierung und Organisation geziemt. Eine solche Unterhaltung lautet ziemlich genau so: «Hallo Bruder!» (oder Nachbar. Die erste Bezeichnung wird besonders im Westen sehr häufig, und zwar ohne Standesunterschiede gebraucht, da wir auf der Strasse keine Komplimente machen.) «Gehen Sie nach Frisco?» •«Yeah! Sobald ich Gas erhalte!» antwortet der Gefragte. «Gute Strasse?» erkundigt sich der andere weiter. «Yeah, gute Strasse! Aber ein wenig feucht und schlüpfrig! Der Nebel vom Ozean, wissen Sie!» «Feucht und schlüpfrig?» meint dieser verächtlich. «Yeah! Manchmal auch etwas sandig!» «Sand, ja?» wiederholt et mit einem listigen Blick. «Yeah, viel Sand! Und sehr schlüpfrig in den Venturabergen!» klärt ihn der andere weiter auf. «Schlüpfrige Strasse tut diesem Wagen nichts!» brüstet sich der eine. F E U I L L E T O N Der geheime Kampf Intimes Amerika Arnold Hagenbach. Von Philipp Klein. (Fortsetzung aus dem Hauptblatt.) Mit einem leisen Seufzer sah der Major das Paar durch die Tür verschwinden. «Diese Französinnen!» Dann wandte er sich dem nächsten Reisenden zu. Als «Andre Pigeot und seine Frau» den Bahnhof verlassen hatten, gefolgt von einem Dienstmann, der ihr nicht allzu grosses Gepäck trug, nahmen sie einen Wagen und fuhren über die Alexanderbrücke, den Litejny- Prospekt entlang, an der Preobraschenskijkaserne vorüber, kreuzten den Newskij- Prospekt und landeten schliesslich im Hotel Moskwa am Wladimirplatz, wo Eberhard noch von der Reise aus telegraphisch zwei Zimmer bestellt hatte. Im Hotel Moskwa wohnte der Oberst von Mjassojedow. Das Hotel Moskwa war ein älteres Haus mit sehr dicken Mauern, nicht gerade besonders komfortabel, aber verhältnismässig reinlich und auf keinen Fall von Ausländern über- »Nein? — — Meinem Wagen auch nicht!» versichert der andere. «Mein Auto ist grossartig auf schlüpfriger Strasse!» sagt dieser in einem Ton, als sei es die grösste Selbstverständlichkeit der Welt. «Meines auch bergauf!» versucht ihn der andere zu übertrumpfen. «So ist meines! Geht so schnell und ruhig im direkten Gang bergauf wie hinunter! Sie wissen ja, wie schnell ein Auto einen BeTg hinuntergehen kann, nicht wahr? Nun drehen Sie das einfach um! So schnell, wie andere Wagen den Berg hinuntergehen, so schnell geht meines hinauf! Yes Sir! Ich überholte seths Wagen beim letzten Berg ! Ganz spielend, wissen Sie!» «Ich weiss, wie das ist!» versichert der andere. «Mit meinem Auto geht es genau gleich! Ich brauche kaum die Gaspedale zu berühren, dann lasse ich aber auch sofort ein Dutzend Wagen hinter mir! Jawohl Mister, ein Dutzend Wagen bleiben hinter mir, wenn ich mit diesem Baby komme! Freilich!» — entschuldigt er die unglaublichen Eigenschaften seines Wagens, «um ein solches Resultat zu erzielen, da ist es allerdings schon nötig, dass ich persönlich am Lenkrad sitze!» Trotzdem der andere ein überlegenes Lächeln zeigt, geht er auf ein anderes Thema über. «Meine Reifen haben schon zehntausend Meilen gemacht. Sind aber noch so gut wie neu! Gar nichts abgelaufen!» «Oh yeah? Meine haben schon achtzehntausend Meilen gemacht! Sind aber noch immer nicht am Kautschuk abgelaufen!» «Mein Motor ist ganz unglaublich sparsam! Ich mache regelmässig zweiundzwanzig Meilen per Gallone!» «Der arme Kerl!» denkt sich der andere. Dann sagt er laut: «Hier führe ich den sparsamsten Motor, den ich jemals hatte! Und ich habe doch einen der ersten Wagen von Henry Ford gekauft, seither habe ich immer ein Auto besessen. Fünfundzwanzig bis achtundzwanzig Meilen pro Gallone gibt mir aber dieses Baby! Fast gar dreissig auf offener Strasse!? «Oh yeah?» brummt der andere etwas ungläubig. «Goodbye, Nachbar! Werde mir mal eure schlüpfrige, sandige Strasse ansehen !» Er betont jedes Wort verächtlich und grinst übers ganze Gesicht, seine Augen haben einen ganz unheimlich listigen Blick. «O.K. (sehr gut!) Mister! Mein Wagen machte diese ganze Strasse und alle ihre lausigen Berge im direkten Gang » Für Uneingeweihte riechen solche Gespräche nach Prahlerei. Sie sind es aber nicht, denn im Grunde genommen preisen beide ei- schwemmt. Die beiden Zimmer im zweiten Stock, die für «Monsieur et Madame Pigeot» reserviert waren, gingen ineinander. Die Fenster gaben steinumrahmte Aussicht auf das Massiv der Wladimirkathedrale. Zum Korridor führten Doppeltüren — das Haus schien sehr auf Diskretion eingerichtet zu sein. «Der Herr Major scheint wohl neugierig gewesen zu sein,» sagte Mercedes, nachdem sie sich vom Staub der Reise gereinigt hatte. «O ja. Er scheint dich auch in ein richtiges Kreuzverhör genommen zu haben.» «Jedenfalls hat er mir genug Fragen gestellt. Aber es war merkwürdig: ich hatte nicht einen Augenblick die Befürchtung, dass uns hier etwas geschehen könnte.» «Ich auch nicht!» «Aber wenn man dir nun nachforscht, ob du dich bei den Putilowwerken gemeldet hast?» «Ich werde mich bei den Putilowwerken melden!» «Du — ist das nicht doch allzu gefährlich?» «Nicht gefährlicher, als sich .beschäftigungslos' in Petersburg herumzutreiben.» «Verstehst du denn etwas von der Munitionsfabrikation?» gentlich nicht ihre Automobile. Die Wagen gehen trotz ihren guten Motoren, die mit vielen neuen automatischen Einrichtungen versehen sind, nicht ohne einen guten Führer. Wir lieben es, unsere persönlichen Werte nach unseren Kenntnissen einer sachgemässen Automobilführung zu bemessen. Das ist kein Jägerlatein, auf den Automobilismus übertragen. Es ist vielmehr zähe Individualität, die sich durchzusetzen versucht, die auch jede Gelegenheit benützt, um ihre Kräfte zu messen. Jeder vertraut auf sich selbst. Die Motoren springen an, Zahnräder sind eingeschaltet, rasselnd gehen sie in verschiedenen Richtungen los. Weshalb sollten sie ihre Maschinen nicht rühmen? Sie haben meist kindische Freude daran und nennen ihre Wagen mit Vorliebe «Baby». Was tut's übrigen, dass sie sich eine Viertelstunde nach ihrer Renommiererei in der Pumpstation mit zurückgestülpten Hemdärmeln über russige, ölige und rauchende Motoren beugen müssen, verärgert einem Draht nachgehen, der so durchgerieben ist, dass er Kurzschluss machen muss? Die Presse. «Der König ist tot es lebe der König!» Da wir in Amerika die Staatsform einer demokratischen Republik haben, so besitzen wir keinen gekrönten König, der jemals aus der Konstitution geboren oder sonstwie aus ihr emporgestiegen wäre. Volksphantasie — ihr Drang nach Superlativen, ihre Verherrlichung von allem, was Geldmacht besitzt, oder die so beliebte Publizität erfand jedoch eine ganze Anzahl «Könige»: Stahlkönig, Petroleumkönig, Finanzkönig, Kinokönig, Holzkönig, Autokönig, Butter- und Eierkönig, Konservenkönig, und was sich sonst noch gerne einen «König» anhängen lässt. Und doch ist ein jeder von ihnen ein win- zig kleiner König in einem verhältnismässig engumschlossenen Bereich; denn über ihnen steht machtvoll und scharf bewachend, draufgängerisch und immer kampflustig, aber, wenn der richtige Draht gezogen wird, auch treu zur Seite stehend, der König über sie alle: «Her Majesty, the Press!» — Ihre Majestät, die Presse! Ungekrönt, und doch mit tausend Kronen. Das Imposante ihrer Tätigkeit besteht nicht so sehr in den grossen Ausmassen der Blätter, die uns beispielsweise in Sonntagsausgaben von 180 bis 200 Seiten stark — und mehr — gegeben werden. Jeder einzelnen Ausgabe haftet etwas Machtvolles an, das sich wiederum, je nach der Zeitung, auf irgendein Feld spezialisiert. Wollten wir uns bloss durch das Können, das Druckvermögen von Zeitungen imponieren lassen, so würde unser Respekt von der Chicago* Tribüne» beansprucht, denn sie vollbrachte in dieser Beziehung dermassen Eindrucksvol- les, dass es sich sehr wohl lohnt, dies hier festzuhalten. Die «Tribüne», bekannt als «die gfösste Zeitung der Welt», druckte in einer einzigen Ausgabe das vollständige Neue Testament, welches damals gerade revidiert wurde! Was aber am meisten imponiert, ist nicht nur das Druckvermögen oder die unheimliche Schnelligkeit, mit der uns Geschehnisse oder Neuigkeiten, die vor kaum einer Stunde sich abspielten, vermittelt werden, und von denen die ersten Bilder in der nächsten Ausgabe erscheinen. Es sind auch nicht die detaililerten Angaben von Sensationen, kriminellen Geschehnissen oder der neueste Skandal, die uns dermassen imponieren können, wie der ungeheure Druck, den die amerikanische Presse — sehr oft auch ohne Druckerschwärze zu verwenden — auf das ganze Volksleben, Belehrung, Politik, Beamte, öffentliche Betriebe, Industrie, Handel und Massenpsychologie auszuüben vermag. Im Gegensatz zur europäischen Presse, die sich dem Publikum durch sorgfältig auserlesene Qualität präsentiert, ist die amerikanische völlig auf Quantität eingestellt. In der Zeit vor der Radioreklame waren 200 Seiten starke Ausgaben keine Seltenheit. Infolge der Reklameabwanderung zum Radio sind allerdings viele Zeitungen etwas weniger umfangreich geworden, und haben oft bloss noch 110 bis 180 Seiten, einige Ausnahmen gehen in Sonntagsausgaben höher; Wochenausgaben haben meist täglich zweimal 48 Seiten. «Wer vieles bringt, wird manchem etwas bringen *)!» Die Organisation der amerikanischen Zeitung ist mindestens so eindrucksvoll wie ihr Druckvermögen, das ganze Neue Testament in einer einzigen Ausgabe zu bringen. Dem Radio wirkt die moderne Presse durch Bau von eigenen Sendestationen entgegen, so dass ihre in Zeitungen erscheinenden Inserate auch noch «an die Luft» kommen. «Dem Ohr den Lautsprecher, den Augen das gedruckte Wort!» ist zu ihrer Parole geworden. Die amerikanische Presse machte in den letzten Jahrzehnten gewaltige organisatorische Veränderungen durch. Die grössten Exponenten ihrer Modernisierung sind Adolph S. Ochs, Verleger der New York «Times », die als «wertvollster Zeitungsbesitz der Welt» gilt, und William Randolph Hearst, der heute 27 Zeitungen und etwa 50 verschiedene, meist illustrierte Zeitschriften besitzt, von denen auch in England erscheinen. Neben diesen gibt es natürlich noch viele prominente Verleger, aber die beiden Obgenannten haben eine neue, tonangebende Journalistik geschaffen, die von den andern nachgeahmt werden muss, sofern sie sich konkurrenzfähig erhalten wollen. Ochs spezialisiert in Information, Hearst ) Direktor in Goethes Faust. «Soviel sicher wie der General Bobrikoff.» «Aber wenn man nun in Paris rückfragt, ob das mit deiner Sendung stimmt?» «Liebes Kind, ich habe ein unbegrenztes Vertrauen zu der russischen Schlamperei. Und wenn — lieber Gott, vielleicht hat eben die französische Regierung kein Interesse daran, etwas von einer offiziellen Sendung zu wissen. Einen Andre Pigeot gibt es — dass er sich in deutscher Kriegsgefangenschaft befindet, ist ja vielleicht nicht ganz unwichtig. Uebrigens: die vielen Bedenken stehen dir gar nicht gut an, Liebste!» «Du hast recht — Bedenken sind nicht unsere Sache. Nun sind wir da: Allons!» Im Hotel erfuhr Eberhard, dass der Oberst von Mjassojedow verreist sei, aber am Abend zurückerwartet werde. Am Nachmittag sahen Eberhard und Mercedes sich ein wenig in den Strassen von Petersburg um. Die Stadt bot keinen erfreulichen Anblick. Ueberall die Spuren der Verwahrlosung. Ein Riesenaufgebot von Polizei; die Passanten scheu und gedrückt. Dazu war es in diesen Junitagen schon rechtschaffen heiss, und der Wind, der von Süden herstrich, brachte keine Kühlung, sondern nur Unmengen von Staub, die das Atmen erschwerten. Petersburg, aus dem Willen eines Machthabers heraus entstanden, war nie eine schöne Stadt gewesen, trotz der barbarischprunkvollen Gebäude und Schlösser, jetzt, im Kriege war es hässlich und traurig. Beinahe wie eine vom Feinde belagerte Stadt. Der Russe, so gern bereit zu singen und fröhlich zu sein, hatte das Lachen und Singen verlernt. Niederlagen auf den Kriegsschauplätzen, dazu die Knechtung und Bespitzelung zu Hause, und eine Knappheit der wichtigsten Lebensmittel, die dem Mangel an Organisation zuzuschreiben war — auf solchem Boden konnten natürlich die Freude und der Frohsinn nicht gedeihen. Dazu kam, dass in Zarskoje Selo ein Zar ohne Energie und Tatkraft «herrschte». Die Bevölkerung, soweit sie überhaupt über solche Dinge nachdachte, wusste ihn in den Händen einer Frau, der man misstraute, weil sie eine Deutsche war. Und diese Frau wiederum Hess sich leiten von einem mystischen Bauern, einem «Wundertäter», dessen hauptsächlichste Tätigkeit darin bestand, sich bis zur Sinnlosigkeit zu betrinken und mit Frauen zusammen zu sein, die ihm gleich Hörigen nachliefen. Das alles drückte selbstverständlich auf die Petersburger Bevölkerung, die nicht ganz so __ Die Nachahmung ist nicht das Original